Юридические основы проведения страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

страхование ответственность зеленый карта

Нормативные источники, регулирующие страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств условно можно подразделить на международные и национальные нормативные акты.

Международное право связывает страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств с необходимостью защиты интересов третьих лиц в случаях причинения им ущерба. Эти обязанности предусмотрены Конвенцией «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», принятой комиссией ООН по экономическим вопросам, которая получила реализацию в ранее принятой системе «Зеленая карта».

Защиту интересов потерпевших, связанную с использованием источников повышенной опасности, преследуют и нормы Гражданского кодекса Республики Беларусь, которые исходят из того, что если кому-либо нанесен ущерб, он подлежит возмещению в полном объеме независимо от того, достаточно ли для этого средств у причинителя вреда. При этом, «законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя» [ст. 933 ГК РБ], за исключением случаев, если юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использованием транспортных средств) не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего [ст. 948 ГК РБ].

Для возложения ответственности достаточно три условия:

-   наступление вреда;

-   противоправность поведения причинителя вреда;

    наличие причинной связи между противоправным поведением и наступлением вреда.

Лицо, осуществляющее эксплуатацию транспортного средства, как уже отмечалось, отвечает и при отсутствии вины, в том числе и за случайное причинение вреда. Именно поэтому, ответственность за вред, причиненный транспортным средством, называют повышенной.

Наличие данных норм в законодательстве большинства государств, заставило их принять законы об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Такая возможность установлена и в Гражданском Кодексе Республики Беларусь: «законодательными актами на указанных в них лиц может быть возложена обязанность страховать риск своей ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц» [ст. 825 ГК РБ].

Основываясь на данной норме права, а также в соответствии с частью третьей статьи 101 Конституции Республики Беларусь, в целях усиления имущественных и иных интересов потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях, Декретом Президента Республики Беларусь «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» №8 от 19.02.1999 г. введено с 1 июля 1999 г. обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств на территории Республики Беларусь.

В целях обеспечения всеобщности страхования, а также адекватной страховой защиты для всех участников дорожного движения, в соответствии с вышеназванным Декретом, на субъектов, использующих в дорожном движении транспортные средства без договора обязательного страхования гражданской ответственности транспортных средств, накладывается штраф. При этом наложение штрафа не освобождает владельцев транспортных средств от заключения договора обязательного страхования гражданской ответственности транспортных средств.

Контроль за исполнением обязанности заключать договоры, а также право на применение санкций и осуществление производства по делам о вышеназванных правонарушениях, возложен на уполномоченных должностных лиц органов Государственной автомобильной инспекции МВД, таможенные органы Республики Беларусь и Министерство транспорта и коммуникаций.

Условия и порядок проведения обязательного страхования определяются законодательными актами Республики Беларусь об обязательном страховании. Поэтому, помимо Декрета, которым введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, Президентом Республики Беларусь был принят Указ №100 от 19.02.1999 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», которым создано Белорусское Бюро по транспортному страхованию, принято «Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств». В настоящий момент действует Указ Президента Республики Беларусь №530 от 25.08.2006 г. «О страховой деятельности».

Основными функциями, возложенными на Белорусское бюро по транспортному страхованию, является организация проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, аккумуляция денежных средств в гарантийные фонды и рассмотрение претензий, возникающих в результате дорожно-транспортных происшествий.

В «Положении о страховой деятельности в Республике Беларусь» установлены существенные условия проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, прежде всего: определены субъекты, объекты страхования, приведен перечень рисков, от которых эти объекты застрахованы, установлен лимит ответственности, порядок заключения договора страхования, права и обязанности сторон, порядок осуществления выплаты страхового возмещения и рассмотрения споров.

В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств всегда уделялось значительное внимание. Особое значение этого вида страхования для функционирования Европейских сообществ подтверждает тот факт, что по этому виду страхования было издано три специализированных Директивы, а также значительное число, как дополняющих Директив Совета ЕС, так и решений Комиссии и иных нормативных актов Сообществ.

С возникновением системы «Зеленая карта» появились предпосылки к созданию международного законодательства, унифицирующего определенные правила в этом виде страхования. Первые попытки в этой области были предприняты еще до второй мировой войны Римским институтом унификации частного права. [13, 44] Однако возникшие при этом противоречия, а затем и начало войны помешали принятию какого-либо решения.

В послевоенное время в связи со все убыстряющимся ростом автомобильного движения в европейских странах потребовалось скорейшее создание системы, которая могла бы обеспечить две основные цели:

-   защиту интересов потерпевшего в результате дорожно-транспортного происшествия в случае причинения ему ущерба иностранным гражданином;

-   избавление автовладельца при путешествии по территории Европы от необходимости соблюдения дополнительных требований по автострахованию, налагаемых национальными законами об обязательном автостраховании.

Нахождение решения было поручено в 1946 году Подкомитету по автотранспорту Комитета по транспорту Европейской экономической комиссии ООН в Женеве. Итоги этого подкомитета, включая и деятельность его рабочих групп по законодательству, были закреплены в Рекомендации №5 от 25.01.1949 г., которая и устанавливала собственно систему «Зеленая карта» и которая в последствии была закреплена в Резолюции ООН №43 от 05.06.1952 г., вступившей в силу 01.01.1953 г. [13, 44] Многочисленные вопросы, которые оставались неурегулированными в этой Рекомендации, нашли свое отражение в так называемом «Лондонском соглашении» - типовом двустороннем соглашении, которое было принято в 1949 году на встрече представителей автостраховщиков заинтересованных стран в Лондоне. Тогда же и там же был учрежден Совет Бюро (Council of Bureaux) - орган управления системы «Зеленая карта».

Таким образом, непосредственной основой действия системы «Зеленая карта» стал не многосторонний договор, а ряд двусторонних соглашений между организациями-членами системы, заключенных на основ «Лондонского образцового соглашения».

Помимо общих принципов, в двусторонних соглашениях между Национальными Бюро содержатся также, как правило, толкования основных понятий («страхователь», «претензия», «дорожно-транспортное происшествие», «страховой полис» и др.), определяются порядок выдачи сертификатов «Зеленая карта», порядок взаиморасчетов между Национальными Бюро, порядок рассмотрения и урегулирования претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями и иные важные положения по функционированию системы, не нашедшие достаточно полного отражения или вообще не рассмотренные в Резолюции ООН №43.

Система «Зеленая карта» действовала весьма эффективно до начала 70-ых годов, когда в ней стали проявляться первые признаки сбоев. Причинами этого стали, во-первых, значительное увеличение количества автотранспортых средств и, как следствие, числа пересечений межгосударственных границ, а во-вторых, по прежнему существовал жесткий контроль за наличием страхования на границах, который стал противоречить принципам организации Европейских Сообществ и единого рынка, поскольку мешал осуществлению провозглашенного принципа свободы перемещения людей, товаров, услуг и капиталов.

Для преодоления возникших противоречий 24.04 1972 г. Советом ЕС была принята Первая Директива о гармонизации законодательства государств-членов по вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и по контролю за соблюдением требования об обязательности такого страхования. [13] Одной из основных целей Первой Директивы стало, помимо прочего, создание такого механизма, который обеспечил бы гарантированное предоставление пострадавшей стороне необходимой и соответствующей по закону компенсации даже в том случае, если автотранспортное средство виновника не было должным образом застраховано.

г. Совет Европейских Сообществ принял Вторую Директиву касающуюся гармонизации законодательства государств-членов в области страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Практика применения Первой Директивы по автострахованию показала, что национальное законодательство стран-членов, которое являлось основой для ее функционирования, содержит в себе весьма существенные отличия, в частности, в вопросе регулирования объемов, пределов и условий страхового покрытия, причем эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Принимая Вторую Директиву по автострахованию, Совет ставил перед собой основной целью устранение подобных различий и определение единообразной методологии исчисления пределов ответственности.

Введение в действие Второй Директивы позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об обязательном страховании автогражданской ответственности. Но вместе с тем постепенно возникли новые вопросы, которые также требовали своего скорейшего решения. Это привело к принятию в 1990 году Третей Директивы по автострахованию.

Принятая Советом 14.05.1990 г. Третья Директива о гармонизации законодательств государств-членов в области страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, была направлена прежде всего на развитие принципов деятельности гарантийных фондов. Проблема состояла в том, что хотя Вторая Директива по автострахованию устранила многие различия в национальном законодательстве государств-членов в вопросе об обязательном страховании автогражданской ответственности, тем не менее по-прежнему существовали значительные разногласия в политике государств-членов в этой сфере. В частности, гарантийные фонды в некоторых государствах, при возмещении ущерба, причиненного незастрахованным или не установленным автотранспортным средством, выступали, как правило, в качестве вспомогательного органа. Вызвано это было тем, что в этих государствах в соответствии с их национальным правом до обращения за возмещением в эти фонды пострадавшие обязаны были вначале доказать, что лицо, виновное в наступлении дорожно-транспортного происшествия, не в состоянии или отказывается самостоятельно возместить причиненный им ущерб, что отрицательно сказывалось на возможностях пострадавших в таком происшествии лиц получить соответствующее возмещение. Поэтому Третья Директива дополнила Вторую Директиву по автострахованию положением, запрещающим гарантийным фондам делать доказывание отказа или невозможности выплаты компенсации за ущерб виновником дорожно-транспортного происшествия обязательным условием выплаты полагающегося в соответствии с законодательством ЕС страхового возмещения.

В 2001 году была принята Четвертая Директива по автострахованию. Необходимость принятия новой Директивы была обусловлена прежде всего тем, что существовавшее интеграционное законодательство не в было не в состоянии в полной мере обеспечить принципы Общего рынка в том, что касается свобод перемещения людей и услуг. Это было вызвано в первую очередь все еще не устраненными на тот момент различиями в национальном законодательстве в области обязательного автострахования. В частности, все еще существовали разногласия в национальном законодательстве государств-членов в вопросе определения страхового возмещения для потерпевших в дорожно-транспортном происшествии, когда такое происшествие имеет место за пределами гоосударства-члена, в котором потерпевшее лицо имеет место своего обычного проживания.

Некоторые государства, в которых действует система регистрации транспортных средств, отменили на своих границах проверку зеленой карты с целью расширения международного дорожного движения, подписав соглашения между уполномоченными бюро.

В Директиве от 24 апреля 1972 года о согласовании законов стран-участниц об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств и приведении данного вида страхования в статус обязательного Совет Европейского Сообщества предложил бюро стран-участниц заключить такое соглашение, известное как Дополнительное соглашение между бюро, подписанное 16 октября 1972 года.

Последующие соглашения, основанные на тех же принципах, позволили бюро других стран становиться членами; все эти соглашения были позже собраны в единый документ, подписанный 15 марта 1991 года, и названый Многосторонним гарантийным соглашением [42].

Затем появилась необходимость объединить в единый документ все положения, регулирующие отношения между бюро, и 30 мая 2002 года Совет Бюро принял «Внутренние положения» на Генеральной Ассамблее в Ретимно (о. Крит).

Каждое национальное Бюро является одной из сторон международного соглашения, которое определяет порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается между национальными Бюро стран-членов системы на основе типового «Единого соглашения». В двустороннем соглашении, во-первых, определяются значения основных понятий для системы «Зеленая карта» (например, «член системы», «страхователь», «страховой полис», «претензия» и другие). Во-вторых, определяется порядок выдачи страховых документов, рассмотрения и урегулирования возникающих претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями, устанавливаются размеры расходов по ведению дел, порядок взаиморасчетов между бюро, а также описываются другие важные положения по функционированию системы.

Основополагающими принципами соглашения являются:

-   признание страной страхового покрытия гражданской ответственности иностранного лица, которую он несет как владелец транспортного средства, согласно законам страны пребывания;

-   страховые организации страны, где наступил страховой случай, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии пострадавших лиц своей страны в связи с ущербом, причиненным им при эксплуатации транспортного средства.

 

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: