ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ АВТОМОБИЛЕЙ

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМАТИВОВ ТЭА

1.1. ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВЫ ТЭА

В общем случае под нормативом понимается количественный или ка­чест­венный показатель, используемый для упорядочения процесса принятия и реализа­ции решений. В технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта нормативы используются при определении уровня работоспособно­сти автомобилей и автопарков, планировании объ­ёмов технических воздействий, потребности в производственной базе, опреде­лении необходимого числа исполнителей, при технологических расчетах АТП и т.д.

Нормативы ТЭА группируются по назначению и по уровню [1].

По назначению нормативы регламентируют:

· свойства изделий (надёжность, динамичность, безопасность, производительность, грузоподъём­ность, пассажировместимость, габаритные размеры АТС и др.);

· состояние изделий и материалов (состояние КЭ АТС определяют номи­нальные, допустимые и предельные значения параметров их техниче­ского состояния; состояние материалов оценивается плотно­стью, вязкостью, содержанием компонентов, примесей и т.д.);

· ресурсное обеспечение (капиталовложения, расход материалов, запас­ных частей, трудовые затраты);

· технологические требования (определяют порядок проведения опе­раций ТО и ремонта).

По уровню нормативы ТЭА подразделяются:

· общероссийские (государственные стандарты - ГОСТы, общегосударст­венные нормы технологического проектирования - ОНТП и др.);

·  межотраслевые («Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава авто­мобильного транспорта», строительные нормы и правила - СНиП и др.);

· отраслевые (отраслевые стандарты - ОСТы, типовые технологические и методические указания и др.);

· внутриотраслевые  и  хозяйственные  (стандарты предприятий - СП, нормативы качества ТО и ремонта и др.).

К важнейшим нормативам ТЭА относятся: периодичность ТО, трудоём­кость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов, ресурсы автомобилей и их основных агрегатов. Определение нормативов производится на базе данных о надежности конструкционных элементов (КЭ) автомобилей (агрегатов, механизмов, систем), реальном расходе материалов, реальной продолжительности и стоимости работ ТО и ремонтов.

К основным нормативам ТЭА следует отнести также и нормы расхода автомобильных топлив, смазочных материалов и технических жидкостей, так как реальные расходы ГСМ в большой степени определяются своевременностью и качеством технической эксплуатации АТС.

Технико-экономическим методом

Задание: определить оптимальную периодичность  одного из КЭ автомобиля, если стоимость операции ТО  руб., стоимость ремонта (или замены элемента)  руб. Ресурс  связан с периодичностью ТО  зависимостью .

 

Решение:

Вычисляем суммарные удельные затраты на ТО и ремонт КЭ автомобиля:

,

где  – удельные затраты на ТО;

   – удельные затраты на ремонт.

Функция  является целевой функцией, а значит ее экстремальное значение соответствует какому-то оптимальному решению, в данном случае оно выражается в минимизации суммарных затрат на ТО и Р.

Функцию  можно найти аналитически с использованием дифференциального исчисления, но в данном случае это не рациональный путь решения, так как в итоге получается уравнение, которое можно решить лишь с помощью численных методов. Воспользуемся графическим методом нахождения целевой функции. Результаты проведенных расчетов сведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Результаты расчетов функции

 

Пробег
1000	0.0500	0.0191	0.0691
2000	0.0250	0.0234	0.0484
3000	0.0167	0.0265	0.0432
4000	0.0125	0.0290	0.0415
5000	0.0100	0.0312	0.0412
6000	0.0083	0.0331	0.0414
7000	0.0071	0.0348	0.0419
8000	0.0063	0.0363	0.0425
9000	0.0056	0.0377	0.0433
10000	0.0050	0.0390	0.0440
11000	0.0045	0.0403	0.0448
12000	0.0042	0.0414	0.0456
13000	0.0038	0.0425	0.0464
14000	0.0036	0.0436	0.0472
15000	0.0033	0.0446	0.0479
16000	0.0031	0.0455	0.0487
17000	0.0029	0.0465	0.0494
18000	0.0028	0.0473	0.0501

Результаты графического решения поставленной задачи представлены на рис. 1.2.

 

               

             0.07

                                                                                                             

 

 

                                                                                                                 

  

           0.035

          

 

 

                                                                                                             

 

                     0         5000      10000   15000    20000       П ериодичность ТО                        

Рис. 1.2. Определение  технико-экономическим методом

 

В итоге оптимальная периодичность ТО  рассматриваемого КЭ автомобиля составляет  5000 км.

 

1.2.2. Метод определения оптимальной периодичности ТО

 по допустимому уровню безотказности

Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности основан на выборе такой оптимальной периодичности ТО , при кото­рой  вероятность  отказа  однородного обслуживаемого  КЭ  из  анализируемой  выборки автомобилей не будет превышать ус­тановленной нормативной величины , называемой риском. Соответственно величина  будет являться допустимой вероятностью безотказной работы. Суть метода проиллюстрирована на рис. 1.3. В качестве примера задано распределение отказов по нормальному закону.

Для обеспечения безотказной работы любого КЭ автомобиля должно выполняться условие

 

, т.е. ,                              (1.6)

где  – наработка до от­каза КЭ автомобиля; – наработка, соответствующая оптимальной периодичности ТО данного КЭ автомобиля (γ -процентный ресурс).

Для  конкретных КЭ  автомобиля (агрегатов, систем, механизмов и т. д.), обеспечивающих  безопасность  движения,  в нормативных  документах  принимается  (F_д=0, 02–0, 1); для прочих КЭ автомобиля  (F_д=0, 1–0, 15).

 

                     

 

                                                                               

 

                                                                                       

                                                                              

                                    

                                                                         

                                                                                   X     Наработка

                              0                                               П ериодичность ТО

 

Рис. 1.3. Соотношение риска , допустимой вероятности

безотказной работы  и  оптимальной периодичности :

– – – – то же при уменьшении вариации распределения

 

Оптимальное значение периодичности ТО  определяется в этом случае после интегрирования и решения уравнения:

^.                                        (1.7)

Определенное таким образом значение  всегда существенно меньше средней нара­ботки до отказа , так как вероятность отказа КЭ автомобиля, равная 50%, не может считаться удовлетворительной. Величины  и  связаны следующим соотношением:

,                                                 (1.8)

 где  – коэффициент рациональной периодичности проведения операции ТО.

Например, при определении периодичности контроля и восстановления затяжки крепежных соединений КЭ автомобилей обычно принимается

Коэффициент  учитывает  величину  и  характер  вариации  наработки на отказ,  а  также  принятую  допустимую  вероятность  безотказной  работы (табл. 1.2). Из рис. 1.3 следует, что с уменьшением вариации случайной величины (наработок до отказа ), при прочих равных условиях, может быть назначена большая пе­риодичность ТО , когда условие безотказности работы КЭ (1.6) будет выполняться. В этой связи одной из главных задач ТЭА является принятие технологических и организационных мер по сокращению вариации наработки на отказ исследуемых КЭ автомобилей: повышение качества ТО и ремонта, обеспечение выполнения ТО с соблюдением строго установленных периодичностей и прочие мероприятия, обеспечивающие относительную однородность технического состояния у автомобилей парка.

Таблица 1.2

^{Изменения β  при различных значениях допустимой вероятности}

^{безотказной работы  и коэффициента вариации ν}

	Коэффициента вариации
	0.2	0.4	0.6	0.8
0.85	0.80	0.55	0.40	0.25
0.95	0.67	0.37	0.20	0.10

 

Преимуществами метода является относительная простота и учет реальных рисков отказов. Основный недостаток метода состоит в полном отсутствии учета материальных затрат на проведение ТО и ремонтов КЭ автомобилей.

 

Пример определения оптимальной периодичности ТО

Таблица 1.3

Решение:

1. Произведем статистическую оценку закона распределения данной выборки и определим ее основные статистические параметры [2].

1.1. Разбиваем весь диапазон значений наработок на отказ автомобилей выборки на интервалы:  – число интервалов;  км) – шаг интервала.

1.2. Производим статистическую обработку наработок до отказа и строим табл. 1.4, где – число отказов в интервале; – частость; –  оценка  вероятности  отказа; – оценка плотности вероятности отказа; – оценка вероятности безотказной работы;  – середина интервала:

; ; ;  .

  Таблица 1.4

Рис. 1.4. Гистограмма плотности распределения отказов

На основании построенной гистограммы делаем предположение, что закон распределения данных наработок до отказа нормальный.

2. Проверяем соответствие опытных данных нормальному закону распределения.

2.1. Вычисляем теоретические значения параметров выборки. В качестве параметров нормального закона распределения принимаются  и . Таким образом, опытное распределение выравниваем нормальным законом вида:

,        ,

 – нормированная функция [1].

   Строим табл. 1.5, где ; ; .

Таблица 1.5

Рис.1.5. График плотности вероятности отказов

Таким образом, оптимальная периодичность проведения ТО рассматриваемой операции составляет  км.

 

 

1.2.3. Метод определения оптимальной периодичности ТО

 по допустимому значению и закономерности

 изменения технического состояния (В МАГИСТРАТУРЕ)

1.2.4. Экономико-вероятностный метод определения

оптимальной периодичности ТО (В МАГИСТРАТУРЕ)

1.2.5. Метод статистических испытаний при определении
оптимальной периодичности ТО (В МАГИСТРАТУРЕ)

 

 

  1.3. ТРУДОЕМКОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ
И РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ

 

Трудоёмкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на выполнение операции (группы операций) технического обслуживания или ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется трудоемкость в чело­веко-часах, человеко-минутах или нормо-часах (соответственно  чел-час, чел-мин, нормо-час).

Для уяснения понятия трудоёмкости следует изучить виды составляющих времен при выполнении любого технологического процесса. Их схема представ­лена на рис.1.8 [2]:

 

Рис. 1.8. Виды составляющих времен при выполнении

Технологического процесса

Время ожидания может быть вызвано занятостью рабочего места, отсутствием специали­зированного оборудования, запасных частей и т. д. В технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей данное время неже­лательно и должно быть всячески минимизировано.

Дополнительное время затрачивается рабочими на отдых и личные надобности.

Подготовительно- заключительное время затрачивается на ознакомление исполнителя с полученным объемом работ, подготовку и обслуживание рабо­чего места, оборудования, инструмента и материалов, а также на приём и сдачу выполненной работы. При разработке технологических процессов часто из данного времени отдельно выделяется время обслуживания рабочего места, которое включает в себя время ухода за рабочим местом и применяемым оборудованием (инструментом), например, смена инструмента, компактное размещение оборудования и приспособлений и т.д.

Оперативное время затрачивается непосредственно на выполнение производ­ственной операции. Оперативное время подразделяется на основное и вспомогательное. В течение вспомогательного времени автомобиль (или его КЭ) подготавливается к выпол­нению операции, в частности, сюда относится время установки автомобиля на пост ТО или ремонта, обеспечение доступа к объекту обслуживания или ремонта (допускается разборка с последующей сборкой КЭ автомобиля, мешающих выполнению операции). Основное технологическое время затрачивается непосредст­венно на выполнение запланированной операции.

Норматив трудоёмкости необходим для определения числа исполнителей и оплаты их труда за выполненную работу с учётом квалификации работающего (та­рифной ставки).

На автомобильном транспорте в ТЭА применяются следующие нормы трудоемкости:

    а) дифференцированные –   на отдельные операции с учетом их расчленения при необходимости на переходы, приемы и трудовые движения;

б) укрупнённые (комплексные) – на группу операций обслуживания или ре­монта (например, ТО-1, ТО-2, капитальный ремонт двигателя и т.п.);

в) удельные – отнесённые к объему выполняемой работы, а чаще всего к наработке автомобиля (чел-час/1000км пробега).

Все указанные виды норм трудоемкости выполнения операций ТО и ремонтов автомобилей и их КЭ корректируются в зависимости от условий эксплуа­тации автомобиля, пробега с начала эксплуатации, численности автомобилей в парке, модификаций автомобилей, способа их хранения при стоянке в межсменное время, условий оптимизации труда и т.д.  

Базовая норма трудоёмкости операции ТО или ремонта  определяется с уче­том коэффициента повторяемости операции , опера­тивного времени  и долей подготовительно-заключительного времени , выделенных отдельно  долей времени на обслуживание рабочего места  и дополнительного времени :

(1.17)

 

Фактическое время или трудоёмкость выполнения операций ТО и ремонта явля­ются случайными величинами, т. е. имеют вариацию. Они зависят от технического состояния, срока службы автомобиля, применяемого оборудования, квалификации обслуживающего персонала и других факторов. Исходя из этого, норма трудоемкости должна относиться к определенным оговоренным ус­ловиям: по отрасли (типовая норма), конкретным условиям группы предприятий (внутриве­домственная норма) или данного предприятия (внутрихозяйственная норма). Типовые пооперационные нормы приводятся в соответствую­щих справочниках.

При определении норм трудоёмкости операций ТО и ремонта автомобилей в реальных автохозяйствах используют так называемую фотографию рабочего времени (дня), хронометражные наблюдения, метод микроэлементных нормати­вов времени.

Норма оперативного времени чаще всего определяется как средняя величина нескольких хронометражных наблюдений за выполнением данной операции в конкретных ус­ловиях при имеющемся в наличии технологическом оборудовании, применяемой технологии, реальной квалификации исполнителей. Остальные элементы норм определяются расчётом как доля оперативного времени (например, при разборочно-сборочных работах доля  составляет 12%, – 8%). Следует иметь в виду, что определенное хронометражом оперативное время в автопредприятии можно использовать при составлении технической документации и в экономических расчетах при условии предварительной аттестации рабочих

При разработке норм трудоёмкости операции учитывается коэффициент по­вторяемости операции  (см. формулу (1.1)). За величину коэффициента  принимают среднее его значение при хрономет­раже нескольких однотипных операций. Величина  изменяется от 0 до 1. Например, в течение рабочего дня на стенде проверки и регулировки углов установки управляемых колес автомобиля обслуживалось 10 автомобилей. После диагностирования величин углов у 8 автомобилей потребовалась их регулировка, а у двух автомобилей этого не потребовалось. В данном случае коэффициент повторяемости исполнительской части операции принимает значение .

Для определения основного технологического времени принципиально новых для предприятия технологий (например, организации обслуживания и ремонта новых марок и моделей автомобилей) часто использу­ется метод микроэлементных нормативов. Суть его состоит в разделении нормативов времени на простейшие движения исполнителя, например, движения рук, ног, корпуса и т.д., ко­торые произвести человеку при выполнении операции ТО или ремонта автомобиля. В НИИ труда РФ разработана базовая система микроэлементных нормативов (БСМ) на эти движения. Суммируя элементарные нормативные движения, можно относительно легко разработать типовую норму трудоемкости конкретной операции без всякого хронометража на месте. Время нормирования при этом существенно сокращается путем расчетов с применением ЭВМ. Кроме всего прочего, с применением метода микроэлементных нормативов можно успешно совершенствовать последовательность и содержание технологических операций.

Полученные таким образом типовые нормы операции ТО и ремонта корректируются исходя из конкретных условий работы автотранспортных подразделений, что рассматривается в пп. 2.3.4.

Таблица 1.7

Пример нормирования расхода запасных частей

Задание: определить нормы расхода конкретной запасной части автомобиля тремя методами. Годовой пробег автомобиля  км, ресурс до первой замены (восстановления)  км, коэффициент полноты восстановления ресурса , срок службы автомобиля  лет,  средняя наработка до отказа  км,  среднее квадратическое

отклонение  км, категория условий эксплуатации – III.

 

Решение:

 

1. По ресурсу до первой замены:

 деталь на 100 автомобилей в год.

2. По числу замен за срок службы  лет:  деталей на 100 автомобилей в год.

3. По числу замен с учетом вариации ресурса детали :  деталей на 100 автомобилей в год (расчет коэффициента вариации произведен по формуле ).

После корректирования с учетом категории условий эксплуатации (табл. 1.7):

 деталей на 100 автомобилей в год;

 детали на 100 автомобилей в год;

 деталей на 100 автомобилей в год.

НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВЫ СИСТЕМЫ

Таблица 2.1

Периодичность ТО-1 и ТО-2 подвижного состава
( I категория условий эксплуатации)

Подвижной состав	Нормативная периодичность ТО, км
	ТО-1	ТО-2
Легковые автомобили	5000	20000
Автобусы	5000	20000
Грузовые автомобили и автобусы на базе грузовых автомобилей	4000	16000
Автомобили-самосвалы (карьерные)	2000	10000
Прицепы и полуприцепы (кроме тяжеловозов)	4000	16000
Прицепы и полуприцепы (тяжеловозы)	3000	12000

Обслуживаний автомобилей

Техническим обслуживанием (ТО) является комплекс операций по поддерживанию подвижного состава автомобильного транспорта в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде, обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды, уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Своевременное и качественное выполнение ТО в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонтах. В обобщенном смысле ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.

Техническое воздействие ТО является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.

Если при ТО нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.

Основными видами ТО АТС по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ являются:

– ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

– первое техническое обслуживание (ТО-1);

– второе техническое обслуживание (ТО-2);

– сезонное техническое обслуживание (СО).

При изменении конструкций подвижного состава и условий эксплуатации для конкретных моделей во второй части Положения допускается обоснованное сокращение (или увеличение) числа и видов ТО.

Задачей ЕО является: общий контроль агрегатов, механизмов и систем автомобилей, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание их надлежащего внешнего вида; заправка топливом, маслом и техническими жидкостями, а для некоторых видов подвижного состава еще и санитарная обработка кузова. Выполняется ЕО в основном  после  работы  подвижного  состава  и  реже перед выездом на линию. Перед выпуском автомобиля из парка производится обязательный контроль систем,  отвечающих  за  безопасность  движения  (рулевое управление, тормозная система, световые приборы и т. д.). Это предварительно делает водитель, а при выезде из АТП – механик отдела технического контроля («механик на воротах»). Механик ОТК несет персональную ответственность за техническое состояние выпущенного из АТП АТС. В вопросе выпуска АТС на линию он не подчиняется никаким вышестоящим должностным работникам АТП, включая начальника ОТК. В критической ситуации дежурный механик ОТК может выпустить на линию АТС только с письменного указания директора АТП с передачей полной ответственности за это директору.

Задачами ТО-1 и ТО-2 являются снижение интенсивности изменения параметров технического состояния АТС, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других видов работ.

 Цель контроля (диагностирования) заключается в определении действительной потребности в выполнении операций ТО, предусмотренных Положением, и прогнозировании момента возникновения неисправного (неработоспособного) состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ ТО.

 В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование. Работы Д-1 направлены в основном на контроль технического состояния систем, механизмов и прочих КЭ автомобилей, отвечающих за безопасность движения. Выполняется Д-1 перед ТО-1. В зоне Д-1 АТП обязательно должны находиться: тормозной стенд (для контроля параметров тормозных систем); люфтомер (для измерения люфта рулевого колеса), другое оборудование для диагностирования  рулевого управления; рабочее место для проверки шарниров рулевых тяг; оборудование для проверки исправности работы световых приборов.

Поэлементное углубленное диагностирование Д-2 выполняется перед ТО-2. В зоне Д-2 обязательно должны находиться: стенд для проверки и регулировки углов установки управляемых колес автомобилей; стенд для проверки амортизаторов со снятием или без снятия их с автомобиля; стенд для проверки и регулировки мощностных, экономических и экологических показателей автомобиля («беговые барабаны») с соответствующими приборами и прочим переносным оборудованием.

Задачей  сезонного  обслуживания  (СО),  проводимого  два  раза  в  год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года). Этот вид обслуживания автомобилей обычно совмещается с очередным ТО-2. В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатирующегося в очень холодном, холодном, жарком сухом и очень жарком сухом климатических районах.

Трудоемкость СО нормируется в зависимости от трудоемкости ТО-2 и составляет: 50% – для очень холодного и очень жаркого сухого климатического районов; 30% – для холодного и жаркого сухого районов и 20% – для всех прочих климатических районов. В умеренном климатическом районе СО совмещается с соответствующим времени года ТО-2 при увеличении трудоемкости данного комплексного технического воздействия на 20%.

В прил. 2 для примера приводится перечень и содержание технических воздействий при различных видах ТО автобусов ПАЗ-3205. Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация АТС, представлен в прил. 3.

Рис. 2.2. Доля работ ТР в производственной программе

         

В табл. 2.2 приводятся базовые нормативы ТО и ТР АТС (в сокращении).

 

Таблица. 2.2

Нормативы ТО и ТР АТС

 

Автотранспортные  средства и их основные параметры	Марки, модели автотранспортных средств	ЕО		ТО-1		ТО-2	ТР, чел-час на 1000 км пробега
		чел-час на одно обслуживание
Легковые автомобили: Малого класса Среднего класса	ВАЗ, ИЖ, АЗЛК ГАЗ-3110	0.30 0.35	2.30 2.50		9.20 10.5		2.80 3.00
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: От 0.3 до 1.0 От 1.0 до 3.0 От 3.0 до 5.0 от 5.0 до 8.0   от 8.0 и более	ИЖ-27151 ГАЗ-33021 ГАЗ-3307 ЗИЛ-4331 Урал-377 МАЗ-5335 КамАЗ-5320	0.20 0.30 0.42 0.45 0.55 0.30 0.50	2.20 1.50 2.20 2.50 3.80 3.20 3.40		7.20 7.70 9.10 10.60 16.50 12.00 14.50		2.8 3.6 3.7 4.0 6.0 5.8 8.5
Автобусы: Малого класса Среднего класса Большого класса	ПАЗ-3205, ГАЗ-2213 ЛАЗ-695, ЛАЗ-4202  ЛиАЗ-5256 (ГМП/мех.КП)	0.70 0.80 0.98/0.98	5.50 5.80 4.63/4.82		18.00 24.00 23.53/23.54		5.30 6.50 3.42/3.46
Прицепы: Одноосные грузоподъемностью до 3.0 т	Все модели	0.10	0.40		2.10		0.40
Полуприцепы	Все модели	0.20-0.30	0.80-1.00		4.20-5.00		1.10-1.45

 

12345678Следующая ⇒

Поделиться: