По допустимому уровню безотказности

Задание: определить оптимальную периодичность  конкретного КЭ автомобиля, если  даны  наработки  до  отказа  ( км )   этого   элемента   у  автомобилей  выборки (табл. 1.3) и  допустимая  вероятность  безотказной работы = 0, 95 ( ), =30 – количество подконтрольных автомобилей.

Таблица 1.3

Наработки до отказа выборки автомобилей

50	2100	4500	1800	2500
2400	2600	2700	2100	3800
1300	1600	2600	3500	2600
1500	1300	900	5000	3400
2500	2100	2900	3100	2300
3500	2600	2800	2300	2100

Решение:

1. Произведем статистическую оценку закона распределения данной выборки и определим ее основные статистические параметры [2].

1.1. Разбиваем весь диапазон значений наработок на отказ автомобилей выборки на интервалы:  – число интервалов;  км) – шаг интервала.

1.2. Производим статистическую обработку наработок до отказа и строим табл. 1.4, где – число отказов в интервале; – частость; –  оценка  вероятности  отказа; – оценка плотности вероятности отказа; – оценка вероятности безотказной работы;  – середина интервала:

; ; ;  .

  Таблица 1.4

Статистическая обработка данных

№  п/п	(границы)
1	0 – 1000	500	2	2	0.067	0.067	0.067	0.933
2	1000 – 2000	1500	5	7	0.167	0.234	0.167	0.766
3	2000 – 3000	2500	16	23	0.533	0.767	0.533	0.233
4	3000 – 4000	3500	5	28	0.167	0.934	0.167	0.066
5	4000 – 5000	4500	2	30	0.067	1.000	0.067	0.000

   Определяем  основные  оценки  распределения наработок на отказ исследуемого КЭ автомобиля:

–  средняя наработка до отказа (км)

–  дисперсия распределения:

–  среднее квадратическое отклонение и коэффициент вариации:

 км,      .

1.3. Строим гистограмму плотности распределения отказов и выдвигаем гипотезу о законе распределения случайной величины , как указано на рис. 1.4.

 

                              

                       

                         0.533

 

 

                           0.167

 

 

                          0.067

                                     0      1000     2000  3000     4000  5000 , км

Рис. 1.4. Гистограмма плотности распределения отказов

На основании построенной гистограммы делаем предположение, что закон распределения данных наработок до отказа нормальный.

2. Проверяем соответствие опытных данных нормальному закону распределения.

2.1. Вычисляем теоретические значения параметров выборки. В качестве параметров нормального закона распределения принимаются  и . Таким образом, опытное распределение выравниваем нормальным законом вида:

,        ,

 – нормированная функция [1].

   Строим табл. 1.5, где ; ; .

Таблица 1.5

Теоретические значения параметров выборки

№
1	500	0.039	1.17	0.039	0.0165	0.9835	0.588
2	1500	0.224	6.72	0.224	0.136	0.864	0.440
3	2500	0.399	11.97	0.399	0.500	0.500	1.356
4	3500	0.225	6.75	0.225	0.864	0.136	0.453
5	4500	0.040	1.20	0.040	0.984	0.016	0.533

2.2. Проверим принадлежность данной выборки к нормальному закону по критерию согласия хи-квадрат (Пирсона):

             .

– определяем степень свободы: ,

где  – число интервалов;  – число параметров в законе (у нормального закона это  и );

– для  и вероятности  того, что закон выбран правильно,                               находим теоретическое значение  из соответствующей таблицы [2];

– сравниваем полученное теоретическое значение  с опытным значением. Так как , то делаем вывод о правильности гипотезы, что распределение подчиняется нормальному закону.

3. Находим оптимальную периодичность обслуживания исследуемого КЭ автомобиля :

– строим график , используя данные табл.1.5, который представлен на рис.1.5.

– вероятность отказа исследуемого КЭ (риск) определяется по выражению:                                        ;

– принимаем величину  (как для КЭ автомобиля, отвечающего за безопасность дорожного движения);

– из таблицы [1] нормального распределения (прил. 1) имеем: , , тогда ,  км.

 

γ

Рис.1.5. График плотности вероятности отказов

Таким образом, оптимальная периодичность проведения ТО рассматриваемой операции составляет  км.

 

 

1.2.3. Метод определения оптимальной периодичности ТО

 по допустимому значению и закономерности

 изменения технического состояния (В МАГИСТРАТУРЕ)

1.2.4. Экономико-вероятностный метод определения

оптимальной периодичности ТО (В МАГИСТРАТУРЕ)

1.2.5. Метод статистических испытаний при определении
оптимальной периодичности ТО (В МАГИСТРАТУРЕ)

 

 

  1.3. ТРУДОЕМКОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ
И РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ

 

Трудоёмкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на выполнение операции (группы операций) технического обслуживания или ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется трудоемкость в чело­веко-часах, человеко-минутах или нормо-часах (соответственно  чел-час, чел-мин, нормо-час).

Для уяснения понятия трудоёмкости следует изучить виды составляющих времен при выполнении любого технологического процесса. Их схема представ­лена на рис.1.8 [2]:

 

Рис. 1.8. Виды составляющих времен при выполнении

Технологического процесса

Время ожидания может быть вызвано занятостью рабочего места, отсутствием специали­зированного оборудования, запасных частей и т. д. В технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей данное время неже­лательно и должно быть всячески минимизировано.

Дополнительное время затрачивается рабочими на отдых и личные надобности.

Подготовительно- заключительное время затрачивается на ознакомление исполнителя с полученным объемом работ, подготовку и обслуживание рабо­чего места, оборудования, инструмента и материалов, а также на приём и сдачу выполненной работы. При разработке технологических процессов часто из данного времени отдельно выделяется время обслуживания рабочего места, которое включает в себя время ухода за рабочим местом и применяемым оборудованием (инструментом), например, смена инструмента, компактное размещение оборудования и приспособлений и т.д.

Оперативное время затрачивается непосредственно на выполнение производ­ственной операции. Оперативное время подразделяется на основное и вспомогательное. В течение вспомогательного времени автомобиль (или его КЭ) подготавливается к выпол­нению операции, в частности, сюда относится время установки автомобиля на пост ТО или ремонта, обеспечение доступа к объекту обслуживания или ремонта (допускается разборка с последующей сборкой КЭ автомобиля, мешающих выполнению операции). Основное технологическое время затрачивается непосредст­венно на выполнение запланированной операции.

Норматив трудоёмкости необходим для определения числа исполнителей и оплаты их труда за выполненную работу с учётом квалификации работающего (та­рифной ставки).

На автомобильном транспорте в ТЭА применяются следующие нормы трудоемкости:

    а) дифференцированные –   на отдельные операции с учетом их расчленения при необходимости на переходы, приемы и трудовые движения;

б) укрупнённые (комплексные) – на группу операций обслуживания или ре­монта (например, ТО-1, ТО-2, капитальный ремонт двигателя и т.п.);

в) удельные – отнесённые к объему выполняемой работы, а чаще всего к наработке автомобиля (чел-час/1000км пробега).

Все указанные виды норм трудоемкости выполнения операций ТО и ремонтов автомобилей и их КЭ корректируются в зависимости от условий эксплуа­тации автомобиля, пробега с начала эксплуатации, численности автомобилей в парке, модификаций автомобилей, способа их хранения при стоянке в межсменное время, условий оптимизации труда и т.д.  

Базовая норма трудоёмкости операции ТО или ремонта  определяется с уче­том коэффициента повторяемости операции , опера­тивного времени  и долей подготовительно-заключительного времени , выделенных отдельно  долей времени на обслуживание рабочего места  и дополнительного времени :

(1.17)

 

Фактическое время или трудоёмкость выполнения операций ТО и ремонта явля­ются случайными величинами, т. е. имеют вариацию. Они зависят от технического состояния, срока службы автомобиля, применяемого оборудования, квалификации обслуживающего персонала и других факторов. Исходя из этого, норма трудоемкости должна относиться к определенным оговоренным ус­ловиям: по отрасли (типовая норма), конкретным условиям группы предприятий (внутриве­домственная норма) или данного предприятия (внутрихозяйственная норма). Типовые пооперационные нормы приводятся в соответствую­щих справочниках.

При определении норм трудоёмкости операций ТО и ремонта автомобилей в реальных автохозяйствах используют так называемую фотографию рабочего времени (дня), хронометражные наблюдения, метод микроэлементных нормати­вов времени.

Норма оперативного времени чаще всего определяется как средняя величина нескольких хронометражных наблюдений за выполнением данной операции в конкретных ус­ловиях при имеющемся в наличии технологическом оборудовании, применяемой технологии, реальной квалификации исполнителей. Остальные элементы норм определяются расчётом как доля оперативного времени (например, при разборочно-сборочных работах доля  составляет 12%, – 8%). Следует иметь в виду, что определенное хронометражом оперативное время в автопредприятии можно использовать при составлении технической документации и в экономических расчетах при условии предварительной аттестации рабочих

При разработке норм трудоёмкости операции учитывается коэффициент по­вторяемости операции  (см. формулу (1.1)). За величину коэффициента  принимают среднее его значение при хрономет­раже нескольких однотипных операций. Величина  изменяется от 0 до 1. Например, в течение рабочего дня на стенде проверки и регулировки углов установки управляемых колес автомобиля обслуживалось 10 автомобилей. После диагностирования величин углов у 8 автомобилей потребовалась их регулировка, а у двух автомобилей этого не потребовалось. В данном случае коэффициент повторяемости исполнительской части операции принимает значение .

Для определения основного технологического времени принципиально новых для предприятия технологий (например, организации обслуживания и ремонта новых марок и моделей автомобилей) часто использу­ется метод микроэлементных нормативов. Суть его состоит в разделении нормативов времени на простейшие движения исполнителя, например, движения рук, ног, корпуса и т.д., ко­торые произвести человеку при выполнении операции ТО или ремонта автомобиля. В НИИ труда РФ разработана базовая система микроэлементных нормативов (БСМ) на эти движения. Суммируя элементарные нормативные движения, можно относительно легко разработать типовую норму трудоемкости конкретной операции без всякого хронометража на месте. Время нормирования при этом существенно сокращается путем расчетов с применением ЭВМ. Кроме всего прочего, с применением метода микроэлементных нормативов можно успешно совершенствовать последовательность и содержание технологических операций.

Полученные таким образом типовые нормы операции ТО и ремонта корректируются исходя из конкретных условий работы автотранспортных подразделений, что рассматривается в пп. 2.3.4.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: