Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Международно-правовое регулирование гражданских авиаперевозок: вопросы теории и практики

Введение

 

В римском праве воздух рассматривался как естественная среда, которая необходима для жизни и должна быть доступна всем, так как это было общее достояние (res communis). Лишь в начале XX в. появились первые летательные аппараты и их последующее совершенствование и возможность использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях. Именно с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между различными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов.

Государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. По существу, все государства стали исходить из того, что сложившийся к тому времени международно-правовой принцип уважения государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территориями. Это положение было первоначально закреплено в национальных законодательных актах ряда стран, а затем отражено в многостороннем международном соглашении - Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права.

С тех пор как человечество научилось передвигаться по воздуху и стало использовать воздушное пространство в целях воздухоплавания, появилась необходимость в установлении определенных правил, правовых норм для того, чтобы упорядочить эту сферу человеческой деятельности, сделать ее максимально безопасной. На заре развития авиации первоочередными задачами государств в этой области были определение правового режима воздушного пространства, своего суверенитета над ним, обеспечение безопасного движения воздушных судов, сведение к минимуму возможность их столкновения и падения, установление требований, к профессиональным качествам пилотов, обеспечение максимальной надежности авиационной техники, аэродромов и посадочных площадок.

Международное воздушное право в своем развитии прошло несколько этапов. Первый этап - это период со времени появления воздушных шаров и дирижаблей в ХVIII веке до появления первых самолетов и подписания Парижской конвенции 1919 г. Он характеризуется становлением специфических международных отношений в связи с полетами воздушных судов, а также утверждением принципа уважения полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией.

Второй этап охватывает период от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г. На этом этапе начинают развиваться международные воздушные полеты в коммерческих и иных целях.

Третий, современный этап, берущий начало с 1944 г., характерен разработкой норм права, регулирующих использование воздушного пространства не только гражданской авиации, но и другими службами, занятыми в сфере ракетного зондирования атмосферы, обеспечения полетов космических аппаратов и т.д.

В настоящее время существуют национальное воздушное право в каждой стране и международное воздушное право и необходимо особо отметить тесную связь между ними, точнее с той частью международного воздушного права, которая относится к международным полетам.

Широкие возможности, которыми располагает гражданская авиация для международных авиаперевозок пассажиров и грузов, не могли бы быть реализованы, если бы воздушное пространство использовалось в этих целях без соблюдения соответствующих юридических правил, призванных регулировать специфические отношения государств в сфере воздушных передвижений. Правовые принципы и нормы, регулирующие практическое осуществление воздушных сообщений между различными государствами, играют важную роль в современных международных отношениях. Возникновение, постоянное укрепление и развитие правового регулирования международных воздушных сообщений - яркий пример влияния научно-технического прогресса на международные отношения. В процессе развития гражданской авиации решались не только технические, но и международно-правовые проблемы.

Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных соглашений. При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем в соответствии с принципом суверенитета государств определяются: режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу, территорию, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества. Таким образом, нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, а также нормы национального (внутригосударственного) права государств - участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщении.

Основное назначение Чикагской конвенции 1944 г. и деятельности Международной организации гражданской авиации (ИКАО) состоит в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом, и чтобы международные воздушно-транспортные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично». Наряду с этой конвенцией были заключены и двусторонние соглашения, направленные на повышение эффективности борьбы с угоном гражданских воздушных судов.

Действительно, международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах ИКАО, которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, формируются обычные нормы. Кроме того нормы международного воздушного права содержатся в конвенциях, посвященных другим вопросам. Например, Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция регулирует перевозку международной авиапочты. Велико значение резолюций международных организаций, как всемирных (ИКАО), так и региональных (Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации).

Исследованию вопросов международного воздушного права были посвящены труды многих специалистов в области международного права, как теоретиков, так и практических работников. В частности, данная тема была изучена в трудах таких российских ученых, как Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Каламкарян Р.А., Мигачев Ю.И., Дежкин В.Н.

Целью данной дипломной работы является рассмотрение понятия международной воздушной авиаперевозки как объекта международного права, Международной организации гражданской авиации (ИКАО) как субъекта международного права, устанавливающего правовые основы регулирования международных гражданских авиаперевозок, а также рассмотрение практических аспектов такого регулирования.

Для достижения этой цели представляется необходимым решение следующих задач:

) исследовать международно-правые документы, регламентирующие структуру, задачи и основные аспекты деятельности ИКАО;

) рассмотреть международную воздушную авиаперевозку как объект международного права;

) рассмотреть основные международные нормативно-правовые акты, регулирующие гражданские авиаперевозки;

) исследовать принципы и методы международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок (ГАП);

) рассмотреть практические аспекты международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок.

Для проведения данного исследования были использованы следующие научные методы: исследовательский, исторический, системный и метод сравнительного анализа.

Выпускная работа представляет собой исследование теоретических и практических вопросов правового регулирования международных воздушных перевозок. Работа состоит из введения, трех глав и заключения, а также списка использованной литературы.

Глава первая раскрывает историю создания ИКАО, её страны участницы, стратегические задачи, структуру, а также вопросы связанные с сотрудничеством ИКАО с ассоциациями и организациями других стран в сфере разрешения вопросов международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок.

Глава вторая раскрывает общую характеристику международно-правового законодательства, регулирующего гражданские авиаперевозки. В ней рассматривается международная воздушная авиаперевозка как объект международного права, основные международные нормативно-правовые акты, регулирующие гражданские авиаперевозки, а также принципы и методы их международно-правового регулирования.

Глава третья отражает некоторые практические аспекты международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок. В частности, исследуется разработка, принятие и применение стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, рассматриваются вопросы организации применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации, а также организация контроля за введением программ и проектов ИКАО в действие в странах-участницах на примере универсальной программы ИКАО по проведению проверок и организации контроля за обеспечением безопасности полетов.

 

Стратегические цели ИКАО

 

Международная организация гражданской авиации, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН, представляет собой глобальный форум для гражданской авиации.

ИКАО стремится реализовать свое концептуальное видение безопасного и устойчивого развития гражданской авиации, опираясь на сотрудничество между своими государствами-членами.

Для реализации этого видения Организация наметила следующие стратегические цели:

А. Безопасность полетов. Повышать уровень безопасности полетов в гражданской авиации во всем мире

В. Авиационная безопасность. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире

С. Охрана окружающей среды. Сводить к минимуму неблагоприятное воздействие гражданской авиации на окружающую среду во всем мире. Эффективность. Повышать эффективность авиационной деятельности

Е. Непрерывность. Поддерживать непрерывность авиационной деятельности. Правовое регулирование. Укреплять правовые нормы регулирования деятельности международной гражданской авиации.

Стратегическая цель А. Безопасность полетов. Повышать уровень безопасности полетов в гражданской авиации во всем мире

Повышать безопасность полетов в гражданской авиации во всем мире путем реализации следующих мер:

. Выявлять и отслеживать существующие факторы риска в сфере безопасности полетов в гражданской авиации, разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и адекватные меры по устранению возникающих рисков.

. Обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля за ходом реализации их в государствах.

. Осуществлять проверки организации контроля за обеспечением безопасности полетов с целью выявления недостатков и поощрять устранение недостатков государствами.

. Разрабатывать глобальные планы, направленные на устранение основных причин выявленных недостатков.

. Оказывать государствам помощь в устранении недостатков за счет реализации региональных планов устранения недостатков и создания организаций по контролю за обеспечением безопасности полетов на региональном и субрегиональном уровнях.

. Поощрять обмен информацией между государствами в целях содействия укреплению взаимного доверия к уровню безопасности полетов в государствах и ускорению процесса совершенствования контроля за обеспечением безопасности полетов.

. Способствовать своевременному решению критических с точки зрения безопасности полетов вопросов, выявленных группами регионального планирования и осуществления проектов (PIRG).

. Поддерживать создание во всех государствах систем управления безопасностью полетов, охватывающих весь диапазон связанных с безопасностью полетов дисциплин.

. Оказывать государствам содействие в повышении безопасности полетов посредством осуществления программ технического сотрудничества и доведения критических потребностей до сведения доноров и финансовых организаций.

Стратегическая цель В. Авиационная безопасность. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире

Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире путем реализации следующих мер:

. Выявлять и отслеживать существующие виды угроз авиационной безопасности в гражданской авиации, вырабатывать и внедрять эффективные, глобальные и адекватные меры противодействия и возникающим угрозам.

. Обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля за ходом их реализации в государствах.

. Осуществлять проверки в сфере авиационной безопасности в целях выявления недостатков и поощрения устранения недостатков государствами.

. Разрабатывать, принимать и способствовать внедрению новых или скорректированных мер по повышению уровня безопасности авиапассажиров во всем мире, способствуя при этом внедрению эффективных пограничных процедур.

. Разрабатывать и обновлять учебные комплекты по авиационной безопасности и электронные средства обучения.

. Поощрять обмен информацией между государствами в целях укрепления у государств взаимного доверия к уровню авиационной безопасности.

. Оказывать государствам помощь в подготовке всех категорий персонала, участвующего в осуществлении мер и стратегий в сфере авиационной безопасности, и, при необходимости, в сертификации такого персонала.

. Оказывать содействие государствам в устранении связанных с авиационной безопасностью недостатков посредством использования механизма обеспечения авиационной безопасности и программ технического сотрудничества.

Стратегическая цель С. Охрана окружающей среды. Сводить к минимуму неблагоприятное воздействие гражданской авиации на окружающую среду во всем мире

Сводить к минимуму негативное воздействие на окружающую среду деятельности гражданской авиации во всем мире, в частности авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей путем реализации следующих мер:

. Разрабатывать, принимать и содействовать применению новых или скорректированных мер по:

ограничению или сокращению количества людей, подвергающихся значительному воздействию авиационного шума;

ограничению или уменьшению влияния эмиссии авиационных двигателей на качество воздуха в населенных пунктах;

ограничению или сокращению воздействия на глобальный климат эмиссии парниковых газов авиацией.

. Сотрудничать с другими международными органами, и, в частности, с Рамочной конвенцией ООН по изменению климата (РКИК ООН) в рассмотрении вклада авиации в изменение глобального климата.

Стратегическая цель D. Эффективность. Повышать эффективность авиационной деятельности за счет устранения проблем, ограничивающих эффективное развитие глобальной гражданской авиации путем реализации следующих мер:

. Разрабатывать, координировать и осуществлять аэронавигационные планы, направленные на снижение эксплуатационных удельных затрат, содействие увеличению объемов перевозок (пассажиров и товаров) и оптимизацию использования существующих и перспективных технологий.

. Изучать тенденции, координировать планирование и разрабатывать инструктивные указания для государств, способствующие стабильному развитию международной гражданской авиации.

. Разрабатывать рекомендации, способствовать и помогать государствам в процессе либерализации и экономического регулирования международного воздушного транспорта при обеспечении соответствующих гарантий.

. Оказывать государствам помощь в повышении эффективности авиационных операций посредством осуществления программ технического сотрудничества.

Стратегическая цель Е. Непрерывность. Поддерживать непрерывность авиационной деятельности, выявлять и устранять угрозы непрерывности осуществления аэронавигации путем реализации следующих мер:

. Оказывать государствам помощь в разрешении споров, создающих препятствия осуществлению аэронавигации.

. Реагировать в целях ослабления последствий природных или техногенных явлений, могущих привести к нарушению аэронавигации.

. Сотрудничать с другими международными организациями в вопросах предотвращения распространения болезней авиапассажирами.

Стратегическая цель F. Правовое регулирование. Укреплять правовые нормы регулирования деятельности международной гражданской авиации, соблюдая, разрабатывая и обновляя нормы международного воздушного права с учетом изменяющихся потребностей в сообществе международной гражданской авиации путем реализации следующих мер:

. Подготавливать документы международного воздушного права в поддержку стратегических целей ИКАО и обеспечивать государствам форум для обсуждения таких документов.

. Поощрять ратификацию государствами документов международного воздушного права.

. Предоставлять услуги по регистрации международных соглашений и выполнять функции депозитария документов международного воздушного права.

. Обеспечивать механизмы урегулирования споров в гражданской авиации.

. Обеспечивать государства типовым законодательством.

Структура ИКАО

 

Структура ИКАО - это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Она состоит из Ассамблеи, Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы. «Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради объединения их и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий».

Высший орган ИКАО - Ассамблея, которая созывается Советом не реже одного раза в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Чрезвычайные сессии могут проводиться по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой Договаривающихся государств. На своих сессиях Ассамблея также подробно рассматривает проделанную Организацией работу в технической, экономической, юридической областях и в области технического сотрудничества, а также дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности.

«В права и обязанности Ассамблеи входят:

а) избрание на каждой сессии Ассамблеи её Председателя и других должностных лиц;

б) избрание Договаривающихся государств-членов Совета;

в) рассмотрение отчётов Совета и принятие соответствующих мер по ним;

г)  определение годового бюджета и финансовых мероприятий Организации;

д) проверка расходов и утверждение финансовых отчётов Организации;

е)  рассмотрение предложений об изменениях положений текущей Конвенции и поправок к ним».

В работе Ассамблеи принимают участие все государства - члены ИКАО. Каждое договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией.

Совет ИКАО - исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, ответственный перед Ассамблеей. Он проводит в жизнь ее решения и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Обязательные функции Совета

«Совет:

а) представляет Ассамблее годовые доклады;

б) выполняет указания Ассамблеи и выполняет обязанности и обязательства, возложенные на него настоящей Конвенцией;

в) определяет свою организационную структуру и свои правила процедуры;

г)  назначает Авиатранспортный комитет, который формируется из числа представителей членов Совета и ответственен перед ним, и определяет его обязанности;

д) учреждает Аэронавигационную комиссию в соответствии с положениями Главы X;

е)  распоряжается финансами Организации в соответствии с положениями Глав XII и XV;

ж) определяет жалованье Президента Совета;

з)  назначает главное исполнительное должностное лицо, именуемое Генеральным секретарем, а также в соответствии с положениями Главы XI принимает меры для назначения такого другого персонала, какой может оказаться необходимым;

и) запрашивает, собирает, изучает и публикует сведения, относящиеся к развитию аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, включая сведения об эксплуатационных расходах и подробные данные о субсидиях, выплачиваемых авиапредприятиям из государственных фондов;

к) сообщает Договаривающимся государствам о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или решений Совета;

л) докладывает Ассамблее о любом нарушении настоящей Конвенции, когда Договаривающееся государство не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после уведомления его о нарушении;

м) принимает в соответствии с положениями Главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендуемую практику; для удобства именует их Приложениями к настоящей Конвенции; и уведомляет все Договаривающиеся государства о принятых мерах;

н) рассматривает рекомендации Аэронавигационной комиссии по изменению Приложений и принимает меры в соответствии с положениями Главы XX;

о) рассматривает любой вопрос, относящийся к Конвенции, который передает ему любое Договаривающееся государство».

Факультативные функции Совета

«Совет может:

а) когда это целесообразно и, как может показать опыт, желательно, создавать на региональной или иной основе подчиненные ему авиатранспортные комиссии и определять группы государств или авиапредприятий, с помощью или через посредство которых Совет может способствовать осуществлению целей настоящей Конвенции;

б) передавать Аэронавигационной комиссии обязанности в дополнение к тем, которые изложены в Конвенции, и в любое время отменять или изменять такие делегированные полномочия;

в) проводить исследования по всем аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, имеющим международное значение, сообщать результаты своих исследований Договаривающимся государствам и способствовать обмену информацией между Договаривающимися государствами по вопросам воздушного транспорта и аэронавигации;

г)  изучать любые вопросы, влияющие на организацию и эксплуатацию международного воздушного транспорта, включая вопросы международной собственности и эксплуатации международных воздушных сообщений по основным маршрутам, и представлять Ассамблее предложения по этим вопросам;

д) расследовать по просьбе любого Договаривающегося государства любую ситуацию, при которой могут возникать устранимые препятствия для развития международной аэронавигации, и после этого расследования выпускать такие отчеты, которые он может счесть желательными».

«Совет наделен полномочиями для окончательного принятия Стандартов и Рекомендуемой практики и утверждения Правил аэронавигационного обслуживания (PANS), но основным органом, занимающимся их разработкой, является Аэронавигационная комиссия ИКАО. Комиссия состоит из 15 членов, которые обладают квалификацией и опытом в научной и практической областях, связанных с авиацией. Члены Комиссии назначаются Договаривающимися государствами и утверждаются Советом. Они действуют в рамках своей персональной экспертной компетентности, а не как представители назначивших их сторон. Комиссии оказывают помощь небольшие группы экспертов, назначаемые Договаривающимися государствами и международными организациями и утверждаемые Комиссией».

«Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем, состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления. Чтобы работа Секретариата отражала действительно международный подход, работающие в нем специалисты набираются на широкой географической основе».

 

Вопросы организации применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации

 

Для того чтобы наглядно показать способы применения норм и стандартов, разрабатываемых ИКАО, следует обратиться к такому нововведению, как применение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве.

«Среди главных целевых ориентиров, обозначенных международным сообществом, значатся следующие положения:

снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;

снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды;

предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;

конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

развитие транспортной сети в соответствии с потребностями экономики и общества;

повышение производительности и рентабельности транспортных систем;

повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта;

снижение энергоемкости;

создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;

инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям».

Одним из действенных методов достижения вышеперечисленных задач в сфере воздушного транспорта является внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов (RVSM). Данная технология организации воздушного движения эффективно используется мировым авиационным сообществом. В 1997 году Североатлантический регион стал первым регионом, внедрившим сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных судов и на текущий момент RVSM внедрены в Европейском регионе
(41 страна), в том числе в странах Балтии, Украине, Республике Беларусь, в Ближневосточном, Закавказском, Азиатско-Тихоокеанском регионах, странах Африки и Южной Америки.

«Внедрение RVSM направлено в том числе и на повышение уровня безопасности полетов в условиях высокой интенсивности полетов (в 2007 году в воздушном пространстве Российской Федерации выполнено 1017090 полетов, в 2008 году - 1094754 полета, в 2009 году - 987969). Повышение уровня безопасности полетов обеспечивается за счет оборудования воздушных судов усовершенствованными средствами вертикального эшелонирования, внедрения постоянной системы мониторинга выдерживания установленных интервалов вертикального эшелонирования, модернизации средств обслуживания воздушного движения, а также увеличения пропускной способности элементов структуры воздушного пространства».

Увеличение пропускной способности элементов структуры воздушного пространства является ключевым компонентом социальной, экономической и экологической составляющих применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования.

«Увеличение пропускной способности позволит:

сократить задержки вылетов воздушных судов на 40 - 45%;

достичь в общих объемах экономии авиационного топлива до 5%;

сократить выброс вредных веществ в атмосферу на 3%».

Внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования было актуально и в качестве мероприятия по подготовке к проведению Зимних Олимпийских игр в 2014 году в городе Сочи. Воздушный транспорт служит наиболее востребованным средством доставки спортсменов и болельщиков к месту проведения Олимпийских игр.

В настоящее время система вертикального эшелонирования введена в Североатлантическом и Европейском регионах с целью рационализации и повышения эффективности использования воздушного пространства.

Наглядным примером также является форсированное внедрение Китайской Народной Республикой в ноябре 2007 года сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в своем воздушном пространстве в канун Летних Олимпийских игр в Пекине. В результате применение RVSM позволило обеспечить бесперебойную работу воздушной транспортной системы Китая в период проведения Олимпийских игр.

Применение данной системы эшелонирования позволит сделать реальный шаг в области гармонизации аэронавигационной системы России с мировой аэронавигационной системой и обеспечить выполнение условия «бесшовности» воздушного пространства, которое ИКАО рассматривает в качестве концептуального положения при гармонизации аэронавигационных систем, так как фактор «бесшовности» напрямую влияет на уровень безопасности полетов. По инициативе Европейского / Североатлантического бюро ИКАО и при содействии Российской Федерации, в Москве с 1 по 3 сентября 2009 года состоялось Первое совещание Целевой группы по внедрению сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве государств восточной части Европейского региона ИКАО (далее - Целевая группа), в котором приняли участие представители России, Казахстана, Кыргызстана, Монголии, Туркменистана, Узбекистана, Межгосударственного авиационного комитета и Беларуси. Страны-участницы совещания выработали единый подход к вопросу внедрения RVSM в воздушном пространстве государств восточной части Европейского региона ИКАО и поставили перед собой ключевую дату внедрения - 17 ноября 2011 года. С 16 по 18 декабря 2009 года в Париже Целевая группа провела второе совещание и по его результатам утвердила единый для всех государств Мастер-план, содержащий Программу внедрения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве государств Евразии (Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан). В целях реализации пункта 3.7 постановления расширенного заседания коллегии Минтранса России от 10 ноября 2009 года №3 Росавиация совместно с подведомственными организациями проводила разработку национальной программы внедрения RVSM. «Программа основывается на реализации мероприятий по следующим основным направлениям:

) организация и сопровождение программы. Мероприятия данного направления предусматривают формирование рабочей группы в Федеральном агентстве воздушного транспорта для координации и организации деятельности по реализации Программы с привлечением специалистов подведомственных организаций, а также представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и эксплуатантов воздушного транспорта.

) подготовка воздушных судов и эксплуатантов воздушного транспорта. В рамках направления будет проведена работа по обеспечению утверждения и сохранения летной годности воздушных судов в соответствии с техническими требованиями к минимальным характеристикам бортовых систем. Будет проведено обучение авиационного персонала, внесены изменения и дополнения в руководящую и инструктивную документацию эксплуатантов.

) подготовка системы Организации воздушного движения (ОрВД). Мероприятия по направлению позволят осуществить модификацию систем ОрВД к условиям применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, внести соответствующие изменения в структуру воздушного пространства и в Соглашения о процедурах взаимодействия между российскими и смежными зарубежными центрами ОрВД. Будет проведено обучение авиационного персонала, а также внесены изменения и дополнения в инструктивную документацию, технологии работ диспетчеров ОрВД.

) обеспечение безопасности полетов в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования и контроль рабочих характеристик (мониторинг) системы. Перечень мероприятий этого направления предусматривает выполнение предварительной оценки безопасности системы в целях определения возможности внедрения RVSM в соответствии с показателями безопасности полетов. Для осуществления контроля характеристик системы в целях обеспечения безопасности полетов при эксплуатации сокращенных интервалов вертикального эшелонирования запланировано создание инфраструктуры мониторинга и формирование Регионального мониторингового агентства. В рамках реализации мероприятий Программы будут подготовлены соответствующие проекты изменений и дополнений в нормативные правовые акты. В целом, внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации направлено на обеспечение более эффективного и безопасного использования воздушного пространства Российской Федерации в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО с учетом растущих объемов воздушного движения. Финансирование внедрения технических средств обслуживания воздушного движения в условиях применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов, в органах (центрах) единой системы организации воздушного движения осуществляется в рамках реализации федеральной целевой программой «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.09.2008 №652. Финансирование модернизации (оборудования) воздушных судов, эксплуатируемых в диапазоне от эшелона полета 290 (8850 м) до эшелона полета 410 (12500 м), в соответствии с техническими требованиями к минимальным характеристикам бортовых систем осуществляется за счет финансовых средств эксплуатантов воздушного транспорта. При этом следует учитывать, что такие требования не предъявляются к воздушным судам государственной авиации».

 

1234567Следующая ⇒

Поделиться: