История создания, страны-участницы ИКАО

авиаперевозка гражданский правовой

С появлением первых самолетов в начале XX в. в доктрине международного права развернулась острая дискуссия относительно режима воздушного пространства и прав государств в отношении его в пределах их сухопутной территории. По мнению одних ученых воздушное пространство над государственной территорией должно быть свободным и открытым для полетов воздушных судов. Другие же отстаивали необходимость распространения суверенитета на воздушное пространство, расположенное над государственной территорией. Таком образом возникла необходимость (предпосылки) создания правового режима воздушного пространства и правового регулирования воздушного движения.

«Созданию первого международно-правового документа, регламентирующего отношения государств по поводу использования воздушного пространства, предшествовал дипломатический инцидент, возникший весной 1913 г. между Францией и Германией по поводу неоднократных перелетов французской государственной границы германскими военными самолетами.

В целях разрешения инцидента Франция и Германия заключили 23 июня 1913 г. двустороннее Соглашение, в котором они взаимно признали право распоряжаться воздушным пространством, расположенным над их территориями, по своему усмотрению и договорились о том, что военные воздушные суда, как французские, так и германские, будут осуществлять полеты над чужой территорией не иначе как с разрешения на это другой стороны. Что касается полетов невоенных воздушных судов над французской и германской территориями, то Франция и Германия их разрешали лишь при условии получения экипажем свидетельства о праве на полет от компетентных французских или германских властей».

Французско-германское Соглашение 1913 г. было первым в истории документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательном определении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией: свободным для полетов любых воздушных судов или подчиненным власти суверенного государства, а также статус воздушных судов.

По окончании Первой мировой войны на созванной в 1919 г. Парижской мирной конференции, принявшей Конвенцию о воздушной навигации, государства-участники безоговорочно признали главенствующим принцип полного и исключительного суверенитета государств над воздушным пространством, расположенным над их сухопутной и водной территорией (ст. 1 Конвенции).

«Определившись в главном и принципиальном вопросе - кто распоряжается суверенным воздушным пространством, государства-участники Парижской конвенции 1919 г. не стремились сделать ее положения приемлемыми для не участвовавших в ее принятии государств. Так, в соответствии со ст. 5 Конвенции право на осуществление полетов над территориями договаривающихся государств имели только участники Конвенции, другим же странам это право не предоставлялось. Многих также не устраивало положение ст. 35, обеспечивавшей господство стран-победительниц в Первой мировой войне в Международной комиссии по воздушной навигации, созданной в соответствии с Парижской конвенцией и подчиненной Лиге Наций». На комиссию были возложены функции по внесению изменений в технические правила, содержащиеся в восьми приложениях к Конвенции. Большинством голосов комиссия могла принимать решения по спорным вопросам толкования технических правил. По существу эти решения навязывались другим участникам Конвенции, что и было основной причиной непопулярности Парижской конвенции 1919 г. для многих государств. Поэтому долгое время она не могла вступить в силу.

Несмотря на недостатки, Парижская конвенция 1919 г. сыграла огромную роль в становлении и развитии международного воздушного права как самостоятельной отрасли международного права. Многие из содержащихся в ней положений были закреплены в Конвенции о международной гражданской авиации, принятой на Международной конференции по вопросам гражданской авиации в Чикаго 7 декабря 1944 г., в которой приняли участие 52 государства.

Инициаторами проведения конференции были США. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.

Советский Союз не участвовал в работе Чикагской конференции, хотя советское правительство получило приглашение стать ее участником. Долгое время причина неучастия Советского Союза в работе Чикагской конференции оставалась неизвестной. Как выяснилось спустя много лет, это было вызвано несогласием Советского Союза с участием в работе международной конференции в Чикаго Португалии, воевавшей на стороне фашистской Германии.

Осознав преимущества своего положения, США стали широко пропагандировать пользу коммерческих «свобод воздуха». Очевидное стремление США обеспечить господство американских авиакомпаний на мировых воздушных магистралях вызвало резко недовольство Англии, Канады, Новой Зеландии и Австралии, что наложило отпечаток на ход работы Международной конференции по вопросам гражданской авиации.

«На конференции были предложены проекты Конвенции о международной гражданской авиации, разработанные США, Великобританией, Новой Зеландией и Канадой. Основная борьба на конференции развернулась по вопросу коммерческих «свобод воздуха». Попытки США добиться включения в текст Конвенции положений о «свободах воздуха» не увенчались успехом: эти вопросы были изъяты из проекта Конвенции и закреплены в Соглашении о транзите при международном воздушном сообщении (подписали 26 государств) и Соглашении о международном воздушном транспорте (подписали 11 государств)».

«Результатом проведенных исследований и последующих консультаций со странами стало подписание Конвенции о международной гражданской авиации (подписали 38 государств), которая учреждала Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) как средства обеспечения международного сотрудничества в сфере унификации правил и стандартов, процедур и организации международных гражданских авиаперевозок.

Наиболее важной была работа в сфере создания технической базы, поскольку Конференция закладывала фундамент для свода правил и норм, регулирующих аэронавигацию, шагнув таким образом далеко вперед в сфере обеспечения безопасности воздушного движения и применения общей системы аэронавигации во всем мире.

Вследствие того, что отсрочки и задержки в ратификации Конвенции неизбежны, было принято Временное соглашение, которое предусматривало создание Временной международной организации гражданской авиации (PICAO) с целью обеспечения сотрудничества в сфере международных гражданских авиаперевозок. Данная организация действовала в период с 1944 по 1947 год, с штаб-квартирой в Монреале в Канаде. В 1947 году PICAO передала свои полномочия ИКАО».

Чикагская конвенция сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии современного международного воздушного права.

«Во-первых, она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений, как совокупность универсальных обязательных дозволений и предписаний.

Во-вторых, Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963, 1970, 1971 и 1988 гг. Конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международной гражданской авиации.

В-третьих, Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный технологический режим международной аэронавигации путем принятия стандартов и рекомендуемой практики, разрабатываемых ИКАО в соответствии с ее положениями.

В-четвертых, Конвенция является уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности этой международной организации, имеющей статус специализированного учреждения ООН».

 

Стратегические цели ИКАО

 

Международная организация гражданской авиации, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН, представляет собой глобальный форум для гражданской авиации.

ИКАО стремится реализовать свое концептуальное видение безопасного и устойчивого развития гражданской авиации, опираясь на сотрудничество между своими государствами-членами.

Для реализации этого видения Организация наметила следующие стратегические цели:

А. Безопасность полетов. Повышать уровень безопасности полетов в гражданской авиации во всем мире

В. Авиационная безопасность. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире

С. Охрана окружающей среды. Сводить к минимуму неблагоприятное воздействие гражданской авиации на окружающую среду во всем мире. Эффективность. Повышать эффективность авиационной деятельности

Е. Непрерывность. Поддерживать непрерывность авиационной деятельности. Правовое регулирование. Укреплять правовые нормы регулирования деятельности международной гражданской авиации.

Стратегическая цель А. Безопасность полетов. Повышать уровень безопасности полетов в гражданской авиации во всем мире

Повышать безопасность полетов в гражданской авиации во всем мире путем реализации следующих мер:

. Выявлять и отслеживать существующие факторы риска в сфере безопасности полетов в гражданской авиации, разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и адекватные меры по устранению возникающих рисков.

. Обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля за ходом реализации их в государствах.

. Осуществлять проверки организации контроля за обеспечением безопасности полетов с целью выявления недостатков и поощрять устранение недостатков государствами.

. Разрабатывать глобальные планы, направленные на устранение основных причин выявленных недостатков.

. Оказывать государствам помощь в устранении недостатков за счет реализации региональных планов устранения недостатков и создания организаций по контролю за обеспечением безопасности полетов на региональном и субрегиональном уровнях.

. Поощрять обмен информацией между государствами в целях содействия укреплению взаимного доверия к уровню безопасности полетов в государствах и ускорению процесса совершенствования контроля за обеспечением безопасности полетов.

. Способствовать своевременному решению критических с точки зрения безопасности полетов вопросов, выявленных группами регионального планирования и осуществления проектов (PIRG).

. Поддерживать создание во всех государствах систем управления безопасностью полетов, охватывающих весь диапазон связанных с безопасностью полетов дисциплин.

. Оказывать государствам содействие в повышении безопасности полетов посредством осуществления программ технического сотрудничества и доведения критических потребностей до сведения доноров и финансовых организаций.

Стратегическая цель В. Авиационная безопасность. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире

Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире путем реализации следующих мер:

. Выявлять и отслеживать существующие виды угроз авиационной безопасности в гражданской авиации, вырабатывать и внедрять эффективные, глобальные и адекватные меры противодействия и возникающим угрозам.

. Обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля за ходом их реализации в государствах.

. Осуществлять проверки в сфере авиационной безопасности в целях выявления недостатков и поощрения устранения недостатков государствами.

. Разрабатывать, принимать и способствовать внедрению новых или скорректированных мер по повышению уровня безопасности авиапассажиров во всем мире, способствуя при этом внедрению эффективных пограничных процедур.

. Разрабатывать и обновлять учебные комплекты по авиационной безопасности и электронные средства обучения.

. Поощрять обмен информацией между государствами в целях укрепления у государств взаимного доверия к уровню авиационной безопасности.

. Оказывать государствам помощь в подготовке всех категорий персонала, участвующего в осуществлении мер и стратегий в сфере авиационной безопасности, и, при необходимости, в сертификации такого персонала.

. Оказывать содействие государствам в устранении связанных с авиационной безопасностью недостатков посредством использования механизма обеспечения авиационной безопасности и программ технического сотрудничества.

Стратегическая цель С. Охрана окружающей среды. Сводить к минимуму неблагоприятное воздействие гражданской авиации на окружающую среду во всем мире

Сводить к минимуму негативное воздействие на окружающую среду деятельности гражданской авиации во всем мире, в частности авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей путем реализации следующих мер:

. Разрабатывать, принимать и содействовать применению новых или скорректированных мер по:

ограничению или сокращению количества людей, подвергающихся значительному воздействию авиационного шума;

ограничению или уменьшению влияния эмиссии авиационных двигателей на качество воздуха в населенных пунктах;

ограничению или сокращению воздействия на глобальный климат эмиссии парниковых газов авиацией.

. Сотрудничать с другими международными органами, и, в частности, с Рамочной конвенцией ООН по изменению климата (РКИК ООН) в рассмотрении вклада авиации в изменение глобального климата.

Стратегическая цель D. Эффективность. Повышать эффективность авиационной деятельности за счет устранения проблем, ограничивающих эффективное развитие глобальной гражданской авиации путем реализации следующих мер:

. Разрабатывать, координировать и осуществлять аэронавигационные планы, направленные на снижение эксплуатационных удельных затрат, содействие увеличению объемов перевозок (пассажиров и товаров) и оптимизацию использования существующих и перспективных технологий.

. Изучать тенденции, координировать планирование и разрабатывать инструктивные указания для государств, способствующие стабильному развитию международной гражданской авиации.

. Разрабатывать рекомендации, способствовать и помогать государствам в процессе либерализации и экономического регулирования международного воздушного транспорта при обеспечении соответствующих гарантий.

. Оказывать государствам помощь в повышении эффективности авиационных операций посредством осуществления программ технического сотрудничества.

Стратегическая цель Е. Непрерывность. Поддерживать непрерывность авиационной деятельности, выявлять и устранять угрозы непрерывности осуществления аэронавигации путем реализации следующих мер:

. Оказывать государствам помощь в разрешении споров, создающих препятствия осуществлению аэронавигации.

. Реагировать в целях ослабления последствий природных или техногенных явлений, могущих привести к нарушению аэронавигации.

. Сотрудничать с другими международными организациями в вопросах предотвращения распространения болезней авиапассажирами.

Стратегическая цель F. Правовое регулирование. Укреплять правовые нормы регулирования деятельности международной гражданской авиации, соблюдая, разрабатывая и обновляя нормы международного воздушного права с учетом изменяющихся потребностей в сообществе международной гражданской авиации путем реализации следующих мер:

. Подготавливать документы международного воздушного права в поддержку стратегических целей ИКАО и обеспечивать государствам форум для обсуждения таких документов.

. Поощрять ратификацию государствами документов международного воздушного права.

. Предоставлять услуги по регистрации международных соглашений и выполнять функции депозитария документов международного воздушного права.

. Обеспечивать механизмы урегулирования споров в гражданской авиации.

. Обеспечивать государства типовым законодательством.

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: