История формирования организационно-штатной структуры авиационной части как история развития ИАС

 

Рассмотрение истории инженерно-авиационной службы авиации Вооруженных Сил РФ представляет интерес не только для уяснения процесса ее становления и роста, но и для оценки перспектив развития.

История развития ИАС должна рассматриваться в тесной связи с историей развития отечественной авиации, так как является ее составной частью.

Началом организации военной авиации русской армии принято считать 1910 г., когда на добровольные пожертвования были закуплены 11 самолетов иностранного производства для создания Военно-Воздушного Флота России. В 1912 г. были сформированы первые самостоятельные авиационные части - авиационные отряды ( рис.2.1 ). Техническая служба - прообраз ИАС части - состояла из механика отряда, двух старших мотористов и мотористов. Каждый моторист подчинялся летчику и осуществлял подготовку закрепленного за ним самолета. В отряде была также хозяйственная команда - прообраз современных авиационных тыловых частей.

 

Рис.2.1 Схема организации технической службы авиаотряда, 1910…1912 гг.

 

К началу первой мировой войны в русской армии было 263 самолета, сгруппированных в 39 отрядов. Обслуживание этих самолетов осуществлял личный состав 6 рот; каждая рота обслуживала от 4 до 7 отрядов. В 1914…1917 гг. отряды, вооруженные отечественными самолетами " Илья Муромец", были сведены в эскадры.

В 1917 г. было создано Бюро Комиссаров авиации и воздухоплавания, перед которым были поставлены задачи формирования авиационных отрядов. В отряд органически входила эксплуатационно-техническая служба, возглавлял которую механик отряда. В его подчинении были мастера по приборам, пулеметам и по ремонту авиационной техники, входившие в состав походной мастерской ( рис.2.2 ).

 

Рис.2.2 Схема организации технической службы отряда Красного Воздушного Флота, 1917…1918 гг.

 

В мае 1918 г. было создано Главное управление Красного Воздушного Флота, которое объединило воздушные силы страны.

В мае 1919 г. в Киеве была организована первая авиационная техническая школа. В сентябре этого же года создается Московский авиатехникум, который в 1920 г. был преобразован в Институт Красного Воздушного Флота, впоследствии переименованный в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1919 г. на основании полученного опыта был издан первый авиационный устав - Наставление по боевому применению авиации в маневренной войне Рабоче-Крестьянской Армии. С 1920 г. по 1926 г. самолетный парк увеличился в четыре раза, на вооружение поступили самолеты советских конструкторов.

В 1924 г. были созданы авиаэскадрильи в составе 2…3-х отрядов с технико-эксплуатационной службой, возглавляемой старшим механиком, а позже инженером-механиком ( рис.2.3 ).

В 1926 г. были организованы трехэскадрильные авиабригады и введена должность старшего инженера бригады, в ведении которого находились подвижные ремонтные мастерские, а также должности техников эскадрильи по приборам, электрооборудованию, вооружению и по ремонту ( рис.2.4 ).

 

Рис.2.3 Схема организации технической службы авиаэскадрильи, 1920…1929 гг.

 

В 1928 г. при Главном управлений Воздушного Флота создается технико-эксплуатационная инспекция. В этом же году в ВВС военных округов вводятся должности инженера-инспектора и создаются отделы технической эксплуатации. Для объединения руководства службами, занимающимися вопросами эксплуатации технического обслуживания в системе ВВС РККА, в 1933 г. вводится должность Главного инженера-механика ВВС. В 1933 г. вышло первое Наставление по технико-эксплуатационной службе (НТЭС-33), в котором были изложены права и обязанности инженерно-технического состава ВВС, установлена система контроля авиационной техники в частях. Дальнейшее упорядочение организации эксплуатации авиационной техники было осуществлено выпуском в свет в 1936 г. нового наставления (НТЭС-36). В 1937 г. были созданы управление технической эксплуатации и управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники, что явилось завершением процесса формирования централизованного руководства технико-эксплуатационной службы ВВС. В 1938 г. было введено в действие Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц ВВС РККА по предотвращению выпуска в полет и вылета на неисправной материальной части. В нем были определены объем и содержание предполетного и послеполетного осмотра самолетов техниками, летчиками и другими должностными лицами.

 

Рис.2.4 Схема организации технической службы авиабригады, 1926…1928 гг.

 

В 1939 г. основной тактической единицей стал авиационный полк. Технико-эксплуатационную службу возглавлял старший инженер полка, у которого имелись заместители - инженеры по вооружению и электрооборудованию. Для технического обслуживания самолеты закреплялись за техническими экипажами, возглавляемыми техниками самолетов. В 1940 г. издано новое Наставление по эксплуатационно-технической службе ВВС (НТЭС-40), в котором учитывался опыт боевого применения, эксплуатации и обслуживания авиационной техники, накопленный в суровых условиях войны с белофиннами в 1939…1940 гг.

С началом Великой Отечественной войны перед ИАС встали сложные задачи освоения новых самолетов и ремонта самолетов, получивших боевые повреждения. В 1941 г. были введены должности заместителя старшего инженера полка по войсковому ремонту и инженера по радио, а в 1942 г. в состав полка была включена подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ) ( рис.2.5 ). В ВВС было создано управление полевого ремонта. Главные инженеры воздушных армий, корпусов, дивизий и полков наделялись правами заместителей командиров по ИАС. В Главном штабе ВВС было создано Главное управление инженерно-авиационной службы. Все эти изменения отражали возросшее значение ИАС в обеспечении боевой деятельности ВВС. В 1943 г. вышло в свет Наставление по инженерно-авиационной службе (НИАС-43), разработанное на основе изменений в структуре и деятельности ИАС, происшедших в ходе войны.

 

 

Рис.2.5 Схема организации полка, 1941…1954 гг.

 

После окончания Великой Отечественной войны основными задачами авиационных частей стали проведение боевой подготовки и освоение новой - реактивной авиационной техники. Освоение этой техники потребовало высокой квалификации летного и инженерно-технического состава, создания новых условий базирования и технической эксплуатации. В связи с этим в 1952 г. было издано новое наставление - НИАС-52.

В 1954 г. был произведен переход на групповую систему обслуживания авиационной техники. При этом в наземных экипажах было оставлено минимальное количество технического состава во главе с техником самолета. Весь остальной технический состав был сведен в два типа подразделений ИАС - технико-эксплуатационную часть полка (тэч ап) с группами регламентных работ по самолету и двигателю, авиавооружению и др. и подразделения с группами обслуживания по аналогичным специальностям в авиаэскадрильях ( рис.2.6 ). Эти изменения в организации ИАС были закреплены в наставлении НИАС-56.

В последующие годы продолжалось увеличение численности личного состава ИАС в частях, повышалась квалификация специалистов и происходила дальнейшая дифференциация специальностей. Заместитель командира части по ИАС, начальник тэч ап и ряд других офицеров ИАС стали прямыми начальниками технического состава подчиненных им подразделений, неся полную ответственность за боевую, политическую и техническую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину подчиненных. На основе критического анализа опыта эксплуатации авиационной техники была разработана и внедрена поточно-групповая система выполнения работ на авиационной технике, введены комплексные осмотры самолетов. В 1964 г. это юридически закрепляется новым наставлением - НИАС-64. В этом наставлении особое внимание обращено на проблему надежности авиационной техники, а также на организацию управления инженерно-техническим составом, указывалось на необходимость создания и использования пунктов управления инженерно-авиационной службой (ПУ ИАС).

Последующий период характеризовался освоением эксплуатации и ремонта реактивных самолетов второго поколения, усилением роли научных методов организации эксплуатации, появлением фундаментальных исследований по вопросам инженерно - авиационного обеспечения боевых действий авиационных частей, проводимых на основе теории массового обслуживания, теории надежности и научной организации труда. В этот период осуществлялось освоение большого количества средств контроля состояния авиационной техники. Опыт работы ИАС по этим направлениям был закреплен в наставлении НИАС-71. В нем также большое место уделялось организации работы ИАС в боевых условиях, организации маневра силами и средствами ИАС, повышению уровня технических знаний авиационной техники личным составом частей.

В 1978 г. было издано новое Наставление по инженерно-авиационной службе - НИАС-78. В этом наставлении обобщен опыт эксплуатации и ремонта реактивных самолетов третьего поколения, учтены особенности эксплуатации бортовых авиационных комплексов, происшедшие организационные изменения ИАС авиационных частей фронтовой авиации, появление ИАС частей армейской авиации, а также подразделений беспилотной авиации; узаконены положения по организации и проведению ремонта авиационной техники, получившей боевые повреждения, по упорядочению анализа работоспособности авиационной техники, использованию средств объективного контроля.

 

 

Рис.2.6 Схема организации полка фронтовой авиации с 1954 г.

⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒

Поделиться: