Технические нормативы элементов трассы

Полученные расчетом значения технических нормативов проектируемой автомобильной дороги за-

писываются в табл. 16. и сравниваются с нормативными значениями, выписанными из [9 – 11].

Таблица 16. Технические нормативы элементов трассы

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ ДОРОГИ В ПЛАНЕ

Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве, взаимно увязывая элементы плана, продольного и поперечного профилей между собой и с прилегающей местностью. Трасса должна удовлетворять условиям наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения требований удобства и безопасности движения, хорошо вписываться в окружающий ландшафт местности и отвечать требованиям охраны окружающей среды.

Перед началом проектирования дороги в плане необходимо тщательно изучить топографическую карту местности (рельеф местности, наличие контурных и высотных препятствий). Выбор направления трассы определяется категорией дороги, особенностью рельефа местности, гидрологическими и иными условиями.

При проектировании трассы дороги между заданными пунктами определенные расчетом технические нормативы элементов трассы, принятые в табл. 16, следует рассматривать как минимально допустимые. Рекомендуется использовать нормативы, приведенные в СНиП 2.05.02-85 (п. 4.20*), когда это не вызывает роста объемов работ.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны - не более 30 ‰;

расстояние видимости для остановки автомобиля - не менее 450 м;

радиусы кривых в плане - не менее 3000 м;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 70 000 м;

вогнутых - не менее 8000 м;

длины кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 300 м;

вогнутых - не менее 100 м.

Переломы проектной линии в продольном профиле следует сопрягать кривыми.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

К плану трассы предъявляются следующие основные требования:

− трассу дороги следует проектировать кратчайшей по длине (как можно ближе к «воздушной линии») с наименьшими объемами земляных работ и соблюдением норм проектирования;

− пересечение трассой железных дорог следует проектировать преимущественно на прямых участках; угол между пересекающимися дорогами не должен превышать 60°;

− пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, а также пересечения трассой дороги водотоков рекомендуется выполнять под углом, близким к прямому;

− промежуточные населенные пункты дороги I – III категории обходят на расстоянии не ближе 200 м от границы застройки с устройством подъездных дорог, дороги IV–V категорий желательно пропускать через населенные пункты;

− при обходе населенных пунктов дорогу следует, по возможности, прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года в целях защиты населения от транспортного шума;

− под дорогу следует использовать худшие с точки зрения сельского хозяйства земли;

− леса и группы деревьев следует обходить только в степных районах, направление трассы дороги по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дороги снегом; трассу следует прокладывать с использованием существующих просек и противопожарных разрывов с учетом категории лесов;

− болота дорогами высоких категорий обходить не следует;

− не допускается проложение трассы дороги по государственным заповедникам и заказникам, а также зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры;

− вдоль рек, озер и других водоемов трассу дороги следует прокладывать за пределами защитных зон;

− в районах размещения курортов, детских лагерей, домов отдыха и т.п. трассу дороги необходимо прокладывать за пределами санитарных зон.

При трассировании дороги следует соблюдать общие принципы ландшафтного проектирования:

– при обходе препятствий (контурных, высотных) направление трассы изменяют углом поворота, а перелом дороги для удобства и безопасности движения автомобилей смягчают вписыванием круговых и переходных кривых;

– вершины углов поворота необходимо располагать так, чтобы препятствие находилось внутри угла, а вершина угла была напротив препятствия, рекомендуется назначать углы поворота в пределах 5° … 25°;

– следует совмещать кривые в плане и продольном профиле, при этом кривые в плане должны быть на 100 – 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них;

– следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле, расстояние между ними должно быть не менее 150 м;

– длину прямых в плане следует ограничивать, предельная длина прямых участков зависит от категории дороги и приведена в табл. 17;

Таблица 17

Категория дороги	Предельная длина прямой в плане, м, на местности
равнинной	пересеченной
I	3500 - 5000	2000 - 3000
II, III	2000 - 3500	1500 - 2000
IV, V	1500 - 2000
Примечание.Большие длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие - при грузовом.

– радиусы смежных кривых в плане должны различаться не более чем в 1, 3 раза, параметры смежных переходных кривых рекомендуется назначать одинаковыми;

– при углах поворота трассы до 8°, наименьший радиус круговой кривой назначают согласно таблице 18;

Таблица 18

Угол поворота, град
Наименьший радиус круговой кривой, м
Угол поворота, м			7 - 8
Наименьший радиус круговой кривой, м

– не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону, при ее длине менее 100 м рекомендуется заменять обе кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 … 300 м прямую вставку рекомендуется заменять переходной кривой большего параметра; прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине более 700 м, дорог III и IV категорий – более 300 м;

– переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее;

– нельзя допускать устройства кривых малого радиуса в конце затяжных спусков.

Трассирование дороги по карте выполняется в следующей последовательности:

− на карте соединяются начальная и конечная точки трассы дороги по прямой «воздушной линии»;

− намечаются «контрольные точки» (места обхода трассой дороги контурных и высотных препятствий, пересечения водоемов, существующих автомобильных и железных дорог);

− по предлагаемым направлениям трасс выявляются определяющие элементы рельефа и ситуации (лесные массивы, водные поверхности, сады, населенные пункты и т.п.);

− по каждому из вариантов прокладывается ось трассы в виде ломаной линии, последовательно нумеруются углы поворота вдоль трассы и измеряются с помощью транспортира, в точках перелома трассы дороги вписываются кривые максимального по возможности радиуса, производится разбивка трассы на пикеты и километры;

− составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых; форма ведомости и ее размеры приведены в приложении 1.

Разбивка пикетажа ведется от начала трассы до вершины первого угла поворота (ВУ № 1), устанавливается его пикетажное значение (рис. 2). Для продолжения разбивки пикетажа определяются значения начала НК1 и конца КК1 первого закругления, выносятся пикеты на кривую и продолжается разбивка пикетажа до вершины следующего угла поворота.

Угол поворота α измеряется транспортиром, величина радиуса закругления R назначается исходя из условий рельефа местности и с учетом категории дороги. Параметры круговой кривой – тангенс Т, длина кривой К, биссектриса Б, домер Д находятся по таблицам или вычисляют по формулам.

Рисунок 2 - Схема разбивки трассы дороги

(28)

где R, м; α, град.

Рис. 3. Элементы закругления:

а – элементы круговой кривой;

б – элементы круговой кривой с переходными кривыми

Элементы закругления приведены на рис. 3, а.

Пикетажное значение начала НК1 и конца КК1 первого закругления определяется по схеме:

ПК ВУ № 1 – Т1 = ПК НК1;

ПК НК1 + К = ПК КК1.

Аналогично определяются пикетажные значения остальных закруглений.

Геометрическое положение точки начала кривой НК на трассе можно определить, если отложить от вершины угла поворота ВУ величину тангенса Т назад по ходу пикетажа, а положение точки конца кривой КК – вперед по ходу трассы. Пропущенные пикеты в пределах закругления расставляются по кривой с учетом масштаба карты.

При заполнении ведомости углов поворота, прямых и кривых величины Р_i – длина прямой вставки (м) и S_i – расстояние между вершинами углов (м) определяется по схемам (29) и (30), рис. 2:

Р1 = ПК НК1 – ПК НТ;

Р2 = ПК НК2 – ПК КК1; (29)

Р3 = ПК КТ – ПК КК2,

S1 = ПК ВУ № 1 – ПК НТ;

S2 = ПК ВУ №2 – ПК ВУ № 1 + Д1; (30)

S3 = ПК КТ – ПК ВУ № 2 + Д2,

где ПК НТ, ПК НК – пикетажные положения начала и конца трассы;

ПК НК и ПК КК – пикетажные положения начала и конца закруглений;

ПК ВУ – пикетажные положения вершин углов;

Д – величина домера для соответствующего угла поворота.

Проверяется правильность заполнения ведомости углов поворота, прямых и кривых, а также разбивки пикетажа по трассе:

Σ Р + Σ К = Σ S – Σ Д = Lтр;

Σ 2Т – Σ К = Σ Д. (31)

Переходные кривые следует предусматривать на автомобильных дорогах при радиусах кривых в плане менее 2000 м. Переходные кривые проектируются в следующей последовательности:

− по заданной величине угла поворота α и радиусу кривой R определяются элементы круговой кривой Т, К, Б, Д по формулам (28) или по таблицам;

− берется длина переходной кривой L_п.к из табл. 16;

− вычисляется угол φ, образованный касательной в конце переходной кривой и осью абсцисс (рис. 3, б), по формуле

φ = (L_пк /2R) · 57, 3; (32)

– определяется возможность разбивки переходных кривых, т.е. должно соблюдаться условие α ≥ 2φ, если α < 2φ, то необходимо увеличить радиус R или уменьшить длину переходной кривой L_пк;

– вычисляются величины основных элементов закругления с переходными кривыми:

параметр переходной кривой С² = L_п.к · R;

координаты конца переходной X_к = L_п.к – L_п.к⁵ / (40· С²),

кривой Yк = L_п.к³/(6· C)–L_п.к⁷/(336· С³);

величина сдвижки P = Y_к – R (1 – cosφ );

расстояние от начала переходной

кривой до середины круговой t = X_к – R· sinφ;

кривой

тангенс переходной кривой Т_п.к = (R + P) tg(α /2) + t;

составная длина круговой кривой К_к = π R(α – 2φ ) / 180;

полная длина закругления К_п.к = К_к + 2 L_п.к;

домер переходной кривой Д_п.к = 2· Т_п.к – К_п.к;

биссектриса переходной кривой Б_п.к= Б_к.к + Р;

сокращение трассы за счет

вписывания переходных кривых Δ S = Д_п.к – Д_к.к;

– устанавливается пикетажное положение характерных точек составной кривой по схемам:

Разбивка переходных кривых производится способом абсцисс и ординат. Для этого вся длина переходной кривой делится на участки, и по табл. определяются необходимые для разбивки координаты X и Y. Координаты кривой записываются в табл. 19.

Таблица 19 - Координаты для разбивки переходных кривых

В пояснительной записке дается краткое техническое описание каждого из вариантов трассы с обоснованием (приводятся соображения по выбору радиусов закруглений, мест перехода через овраги,

водные препятствия, пересечений железных и автомобильных дорог, обхода населенных пунктов и т.д.). Дается сравнение вариантов трассы по технико-эксплуатационным показателям в форме табл. 20.

Таблица 20 - Технико-эксплуатационные показатели вариантов трассы

По данным табл. 20 вариант трассы, имеющий большее количество преимуществ, принимается для дальнейшего проектирования и оформляется на карте красным цветом, отклоненный вариант – черным.

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 Следующая ⇒