Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии 


Правила технической эксплуатации и безопасность движения на железных дорогах Российской Федерации.




Правила технической эксплуатации и безопасность движения на железных дорогах Российской Федерации.

РАЗДЕЛ 1

Общие положения и общие обязанности

Работников железнодорожного транспорта

 

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают:

•основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта;

•основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, к ним предъявляемые;

•систему организации движения поездов и маневровой работы, а также принципы сигнализации.

ПТЭ своими требованиями нацелены на обеспечение безопасности перевозочного процесса, осуществляемого железнодорожным транспортом, по определению являющимся транспортной системой. При этом под железнодорожной транспортной системойпонимается совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях железнодорожного перевозочного процесса.

К техническим средствамжелезнодорожной системы относятся железнодорожный путь и искусственные сооружения, локомотивы, вагоны, депо и ремонтные участки, средства погрузки и выгрузки, формирования поездов на станциях, системы управления движением и др.

Технический персонал(работники железнодорожного транспорта) обеспечивает оперативное управление перевозочным процессом, осуществляет обслуживание технических средств с соблюдением норм и требований, определяющих исправное состояние сооружений и устройств железных дорог.

В связи с указанным все положения и требования ПТЭ направлены на четкое взаимодействие в перевозочном процессе всех служб железнодорожного транспорта и обеспечение безаварийной работы железнодорожного пути, подвижного состава, средств сигнализации и связи, энергосбережения, информационно-управляющей системы и др.

Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта.

ПТЭ устанавливают, что основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются:

§ удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности грузов, багажа и грузобагажа;

§ эффективное использование технических средств;

§ соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

При этом каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение ПТЭ и за безопасность движения, в том числе в соответствии с законодательством Российской Федерации. Контроль за соблюдением ПТЭ возлагается на руководителей соответствующих подразделений железнодорожного транспорта.

Каждый работник железнодорожного транспорта в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения, например в ситуации возможного крушения или аварии поезда из-за неисправности сооружений, устройств или технических средств, обязан принимать меры к остановке поезда, ограждению соответствующими сигналами опасного места и устранению неисправности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, санитарные правила и нормы, требования стандартов, метрологических норм и правил, других нормативных документов по роду выполняемой работы.

Учитывая повышенную опасность и сложные условия работы на железнодорожном транспорте, к лицам, принимаемым на должности, непосредственно связанные с движением поездов, в том числе к молодым специалистам, предъявляется ряд специфических требований в отношении возраста и физического здоровья, профессиональных знаний ПТЭ, инструкций по сигнализации на железных дорогах РФ, инструкции по движению поездов и маневровой работе, должностных инструкций и нормативных документов, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

Лица, принимаемые на работу, связанную с движением поездов, в обязательном порядке проходят медицинское освидетельствование, а в последующем – периодические профосмотры в установленном порядке.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 25.02.2000 г. № 163 лица моложе 18 лет не допускаются к работе, в частности, в путевом хозяйстве на таких должностях, как освобожденные бригадиры по текущему содержанию ремонту пути и искусственных сооружений; обходчики пути и искусственных сооружений; монтеры пути третьего (и более высокого) разряда; дорожные, мостовые и тоннельные мастера; сигналисты; операторы путеизмерительных и дефектоскопных тележек; дежурные по железнодорожным переездам; машинисты путевых машин, кранов на железнодорожном ходу и их помощники, водители дрезин (автомотрис) и их помощники.

Работники, связанные с движением поездов, в первую очередь подлежат периодической переаттестации на основе проверки профессиональных знаний по зачетно-экзаменационной системе.

Исключительное значение имеет строгое соблюдение дисциплины работниками железнодорожного транспорта. При этом в соответствии со ст. 17 Федерального закона «О федеральном железнодорожном транспорте» (от 30.08.1995 г.) «прекращение работы как средство разрешения коллективных трудовых споров на железных дорогах не допускается».

РАЗДЕЛ 2

Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам

Путевого хозяйства

Общие положения

Железные дороги имеют следующие основные сооружения и устройства: железнодорожный путь; станции с соответствующим путевым развитием, сооружениями и устройствами для посадки и высадки пассажиров, погрузки, выгрузки и хранения грузов и багажа, обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей; устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи; сооружения для экипировки и ремонта локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, вагонов и контейнеров; контактная сеть, тяговые подстанции; устройства энергетики, освещения, водоснабжения и канализации и др.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств в одном уровне служат переезды, в разных уровнях путепровод, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

Для безопасного движения поездов с заданными скоростями и размерами пассажиро- и грузопотока железнодорожные пути оборудуются электрическими рельсовыми цепями, связанными, с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения. Все сооружения и устройства, железных дорог должны содержаться в исправном состоянии, т.е. соответствовать нормам и допускам, установленным ПТЭ и другими нормативными документами, для скоростей движения пассажирских поездов – 140 км/ч, рефрижераторных – 120 км/ч, грузовых – 90 км/ч.

 

Габариты приближения строений и

Подвижного состава

Все сооружения и устройства (светофоры, опоры контактной сети, столбы осветительных линий, пассажирские и грузовые устройства, служебные здания и др.) должны быть построены и размещены на таком расстоянии от железнодорожного пути, чтобы обеспечивалось свободное и безопасное следование подвижного состава с учетом допускаемых наибольших скоростей. Расположение указанных сооружений и устройств по отношению к путям, а также расстояния между соседними путями определяется установленными государственным стандартом габаритами приближения строений (С и Сп) и габаритом подвижного состава.

Габарит приближения строенийэто предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, кроме подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и различное оборудование. Исключение могут составлять лишь части устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем положении, подвагонные толкатели на сортировочных горках, контактные провода с деталями крепления и др.). Однако при этом положение указанных устройств и сооружений во внутригабаритном пространстве должно быть увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут взаимодействовать, но без касания с другими элементами.

Сооружения и устройства общей сети железных дорог с колеей 1520 мм и подъездных путей с этой же колеей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита «С» (рис. 1.4).

Размеры габарита приближения строений по горизонтали измеряются от оси пути, а по вертикали - на уровне верха головок рельсов снаружи колеи и на высоте 50 мм над уровнем головок рельсов внутри колеи.

Левую часть габарита «С» применяют на станциях, правую — на перегонах.

Наименьшее расстояние от оси пути в габарите «С» составляет 3,1 м. Оно учитывает необходимость создания возможностей для работы путевых машин с выносными крыльями типа снегоочистителей-стругов и т.п. Этим же размером определяются требования к расположению заборов вдоль пути, опор контактной сети, воздушных линий связи и СЦБ, путепроводов. Кроме того, требуется, чтобы фундаменты здан6ий, опор, кабели и другие – не относящиеся к пути сооружения на перегонах располагались не ближе 2,9 м от оси пути по горизонтали не ближе 1 м от уровня головок рельсов по вертикали.

Очертания нижней части габарита «С» на станциях учитывает необходимость размещения высоких пассажирских платформ (для удобства посадки и высадки) на уровне 1100 мм в непосредственной близости от уровня пола пассажирских вагонов и низких платформ на уровне 200 мм. Соответственно, горизонтальные расстояния от оси пути составляют до высоких платформ 1920 мм, до низких – 1745 мм.

Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, депо, грузовых районов, речных и морских портов, шахт, складов, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе системы ОАО «РЖД»), должны удовлетворять требованиям несколько облегченного габарита приближения строений «Сп».

Габарит «Сп» отличается от габарита «С» по высоте (5500 мм), непосредственно на территории предприятий отдельными размерами по ширине в меньшую сторону, однако с соблюдением основных размеров от оси пути (3100 и 2450 мм).

На железных дорогах установлены также очертания для нижней части габарита приближения строений в зоне двойных перекрестных стрелочных переводов и горочных вагонных замедлителей; для верхней части – и минимально допустимые зазоры между контактным проводом, токоприемником и подвижным составом, а так же для нижней части всех габаритов подвижного состава.

 

Габарит подвижного состава это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должны помещаться как груженый, так и порожний подвижной составы, установленные на прямом горизонтальном пути.

Основными габаритами подвижного состава являются габарит «1-Т» (рис. 1.5) и габарит «Т» (рис. 1.6). Габарит «1-Т» для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог, по ширине (3400 мм) и высоте (5300 мм) меньше аналогичных размеров габарита приближения строений «С» (ширина 4900 мм, высота — от 6250 до 6900 мм).

 

Габарит Т для подвижного состава, допускаемого к обращению по отдельным участкам реконструированных линий, имеет ширину, увеличенную до 3700 мм, но также удовлетворяющую с запасом требования габарита С.

Пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава, иначе междугабаритное пространство (рис. 1.7), необходимо для того, чтобы в его пределах вполне безопасно для сооружений и устройств могли происходить различные смещения подвижного состава, вызываемые возможными отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, а также боковыми колебаниями и наклонами и наклонами подвижного состава на рессорах.

Кроме габаритов «1-Т» и «Т», существуют более низкие по высоте и узкие по ширине габариты подвижного состава («0-Т», «01-Т», «02-Т» и «03-Т»), предназначенные для обращения поездов как на сети отечественных железных дорог с шириной колеи (1520мм и 1524 мм), так и на дорогах других стран с нормальной (1435мм) колеей. Для перспективного подвижного состава, в том числе с повышенной погонной нагрузкой, введены дополнительные габариты (рис. 1.8): «Тпр» - для всех типов грузовых вагонов и «Тц» - для восьмиосных цистерн. Эти габариты являются промежуточными между «Т» с шириной 3750мм и «1-Т» с шириной 3400мм.

Габарит Погрузки

 

Габарит погрузки (рис. 1.9) – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом. горизонтальном пути.

Грузы которые выходят за пределы габарита погрузки на прямом горизонтальном пути, а также в кривых участках пути, превышающие геометрический вынос расчетного вагона длиной 24 м с базой 17 м, называются негабаритными.

 

В связи с этим в зависимости от высоты над уровнем головок рельсов, на которой груз выходит за габариты погрузки, установлены три зоны негабаритности (рис 1.10):

§ нижняя – при выходе груза за габариты в пределах высоты от 380 до 1230 мм и от 1230 до 1400 мм от верха головки рельса,

§ боковая – на высоте от 1400 до 4000 мм,

§ верхняя – на высоте от4000 до 5300 мм.

Для более точного определения условий пропуска грузов на двухпутных линиях введена также условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте 4000 – 4603 мм.

В зависимости от величины выхода за габарит погрузки для верней негабаритности установлены три степени, а для боковой и нижней шесть – степеней негабаритности.

Грузы, выходящие за пределы негабаритности, а также за габарит погрузки на высоте 5300 мм, называются сверхнегабаритными.

Транспортировка грузов, имеющих нижнюю негабаритность 3 – 6й степеней, боковую 4 – 6й степеней, верхнюю 3й степени, а также сверхнегабаритных и всех грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется по согласованию с железными дорогами России и сопровождается специальным работником дистанции пути. На перевозку каждого негабаритного груза на линию дается телеграмма, извещающая все причастные службы о его транспортировке. На первом от локомотива вагоне в поезде со сверхнегабаритным грузом устанавливается негабаритная рамка. (Рис.1.11)

Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота. (Рис. 1.12)

 

Рис. 1.11 Рис. 1.12

На перегонах и станциях имеются сооружения и устройства (например, опоры путепровода), которые могут находиться в пределах контура габарита «С» и являются негабаритными местами. В таких случаях на все негабаритные места составляются карточки негабаритности с указанием перегона, станции, конкретного сооружения, класса его негабаритности, радиуса кривой у негабаритного места. В дистанции пути в связи с этим составляют схемы маршрутов перевозки негабаритных грузов.

Во взаимосвязи с габаритом приближения строений установлено наименьшее расстояние между осями смежных путей двухпутных линий на перегонах на прямых участках - 4100 мм.

На трех- и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей должно быть не менее 5000 мм.

Увеличение междупутья обусловлено необходимостью повышения безопасности при производстве путевых работ.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм

При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м


 

План профиль пути

 

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

Как правило, станции, разъезды и обгонные пункты должны размещаться на горизонтальных площадках в продольном профиле и на прямых участках в плане. Размещение их на уклонах затрудняет условия остановки поезда, идущего на спуск, усложняет условия трогания поезда с места при отправлении с раздельного пункта на подъем, создает опасность самопроизвольного ухода (скатывания) вагонов со станционных путей.

Определяющим (лимитирующим) из перечисленных условий является условие предотвращения самопроизвольного ухода незакрепленной группы вагонов со станционных путей.

Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение

уклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025. При

этом для предотвращения ухода вагонов или составов

(без локомотива) за пределы полезной длины на станциях, разъездах и обгонных пунктах

продольный профиль реконструируемых и вновь

построенных приемо-отправочных путей, на которых

предусматривается отцепка локомотивов от вагонов

и производство маневровых операций должен

иметь вогнутый (ямообразные) очертания с

одинаковыми отметками высот по концам полезной

длины путей.

В связи с тем, что в настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется значительное количество раздельных пунктов, на которых ранее существовавшими нормами предусмотрены уклоны 0,0025 и более крутые создание на существующих станциях ямообразного профиля в сложившихся условиях работы не представляется возможным. Поэтому предъявляются повышенные требования к персоналу, отвечающему за закрепление вагонов на станционных путях. Кроме того, в необходимых случаях предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков.

В плане разные пункты, как уже отмечалось, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках пути, в трудных топографических условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 2000м – на скоростных линиях, 1500м – на магистральных линиях I и II категорий норм проектирования, 1200 м на линиях особо грузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных условиях, при соответствующем обосновании, допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м - на линиях особо грузонапряженных, III и IV категорий, а в горных условиях - до 500 м.

На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах допускается сохранять фактические кривые радиусами менее указанных значений в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

Положение в плане и профиле главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должно периодически проверяться с использованием инструментальных методов (теодолитной съемки, нивелировки и др.). Организация работ по инструментальной проверке положения путей, по разработке технической документации, а также по составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп.

Продольный профиль главных путей на перегонах и станциях проверяется после выполнения капитальных и средних ремонтов пути.

Продольный профиль сортировочных горок, погрузочных и вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяется не реже одного раза в 3 года с последующим, при необходимости, выполнением работ по приведению его к проектному положению. Профиль путей на остальном протяжении станций проверяется не ранее одного раза в 10 лет.

Дистанции пути должны иметь:

• чертежи и описания всех имеющихся на них сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие нормативные документы;

• масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех станционных путей и сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, по которым обращаются локомотивы железной дороги.

Участки, на которых производятся реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях – также и начальнику станции соответствующей документации.

 

И искусственные сооружения.

 

Земляное полотно железнодорожного пути представляет собой комплекс инженерных сооружений, созданных (создаваемых) в результате обработки земной поверхности в процессе строительства железной дороги. Земляное полотно предназначено для укладки на его основную площадку верхнего строения пути и восприятия нагрузок от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава.

Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути

 

 

 


 

 

400400

 

 

 

Основная площадка

 

На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию в виде рельсошпальной решетки, состоящей из рельсов, соединенных между собой стыковыми креплениями, и с опорами (шпалами, брусьями и т.д.) – промежуточными скреплениями, которая заглубляется в балластный слой, уложенный на основную площадку земляного полотна. К верхнему строению относятся также мостовое полотно, стрелочные переводы и ряд других специальных устройств.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм
в т.ч. на железобетонных шпалах - 1520 мм
при радиусе 299 м и менее - 1535 мм

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилось, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм
при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее - по сужению - 4 мм, по уширению + 10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными соответствующей инструкцией МПС.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с инструкцией МПС.

Примечание: Возвышение наружной нити рельсовой колеи на кривых участках пути производится для уменьшения негативного последствия действующих сил (Рис.3.10) на подвижной состав с целью повышения его устойчивости и плавности хода.

Рис.3.10. Схема действующих сил в кривой: 1 - сила веса; 2 - центробежная сила; 3 - составляющая сила веса; 4 - рамные силы, действующие на колесную пару; 5 - боковое воздействие рельса на колесо (и наоборот); 6, 7 - силы трения между колесом и рельсом.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МПС.

3.11.Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются начальником железной дороги.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.

Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным МПС нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра.

Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании действующих расчетных норм и соответствующих инструкций МПС.

3.12. Для контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито - обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Периодичность проверки главных путей путеизмерительными вагонами устанавливается начальником железной дороги, но не менее двух раз в месяц по маршруту следования пассажирских поездов со скоростями более 60 км/ч.

 

Категории переездов

Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поездов/сутки Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях), автомобилей/сутки
До 200 включительно 201 – 1000 1001 – 3000 3000 – 7000 Более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям IV IV IV III II
17 – 100 IV IV III II I
101 – 200 IV III II I I
Более 200 III II I I I

 

Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.

Бесперебойное электроснабжение и наружное освещение переездов обеспечиваются дистанциями электроснабжения.

По месту расположения переезды подразделяются на общего пользования и не общего пользования.Первые располагаются на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами.

К переездам не общего пользования относятся переезды на пересечениях железнодорожных путей, как правило, подъездных путей с автомобильными дорогами на ведомственных территориях отдельных предприятий или организаций.

3.24. Переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником.

Переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым.

Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной связи и радиосвязи обеспечиваются дистанциями сигнализации и связи.

3.25. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные в инструкции МПС в соответствии с Правилами дорожного движения. Перед переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С". Порядок установки сигнальных знаков "С" определяется МПС.

3.26. Движение по переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов допускается в каждом отдельном случае лишь с разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5м - и в присутствии представителя дистанции электроснабжения.

3.27. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, - доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру.

3.28. Пересечения железных дорог линиями электропередачи и связи, нефтегазопродуктопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами могут быть допущены лишь с разрешения начальника железной дороги. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы начальником железной дороги.

3.29. Примыкание вновь строящихся линий и подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Министра путей сообщения.

Временная укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах в связи со строительством вторых путей, производством работ по реконструкции и капитальному ремонту сооружений и устройств, строительством новых раздельных пунктов и т.п. осуществляются в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги.

3.30. Пересечения линий в одном уровне, а также примыкания линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки.

Примыкания подъездных и соединительных путей к приемоотправочным и прочим станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.

Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики по проектам, утвержденным МПС.

Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками, либо сбрасывающими башмаками или стрелками.

3.31. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути.

В исключительных случаях при трудных подходах примыкающих путей с разрешения начальника железной дороги может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.

3.32. Устройство сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трех- или четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения МПС.

Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения начальника железной дороги.

 

Путевые и сигнальные знаки

3.33. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые знаки.

Путевой знак – постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.

Сигнальный знак – условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.





Рекомендуемые страницы:


Читайте также:

  1. Cоветско-германский протокол о порядке отвода германских войск и продвижения советских войск на демаркационную линию в Польше
  2. E. Лица, участвующие в договоре, для регулирования своих взаимоотношений могут установить правила, отличающиеся от правил предусмотренных диспозитивными нормами права.
  3. I. Безопасность на железной дороге.
  4. IX.УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНОСФЕРНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
  5. V.4. Принципы и правила создания культурных ландшафтов
  6. VIII. Правила подключения питания от соседнего вагона в аварийном режиме
  7. Административно-территориальное деление Российской империи.
  8. Административно-территориальное деление субъектов Российской
  9. Административное выдворение за пределы Российской Федерации иностранных граждан или лиц без гражданства
  10. АДМИНИСТРАТИВНОЕ ПРАВО В ПРАВОВОЙ СИСТЕМЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  11. Администрация Президента Российской Федерации и его представители в федеральных округах РФ
  12. Акты правительства Российской Федерации


Последнее изменение этой страницы: 2016-03-16; Просмотров: 2303; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2019 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.04 с.) Главная | Обратная связь