Грузовые подвесные канатные дороги

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

Режим работы грузовой подвесной канатной дороги зависит от режима работы предприятия (цеха), которое она обслуживает, и может быть круглогодичным или сезонным. Если режим работы дороги не совпадает с режимом работы предприятия (цеха), необходимо обеспечить соответствующие ёмкости промежуточных бункеров или складов.

Число рабочих смен в сутки желательно принимать не более двух. Возможна работа дороги и в три смены, если это допустимо по условиям работы предприятия и параметрам дороги.

Расчётное число часов работы дороги в смену следует принимать на 0, 5 ч менее продолжительности смены. Продолжительность смены 7…8 ч.

Структура управления и штаты. На каждой дороге руководством обслуживаемого предприятия назначается ответственный (начальник или механик), за исправное состояние дороги и безопасную её эксплуатацию.

Примерный штат обслуживающего персонала кольцевой канатной дороги
Должность	Разряд	Явочное количество в смену, чел.
Начальник дороги	-
Оператор на пульте погрузочной станции
Машинист на приводной станции
Дежурный электрик
Дежурный электрослесарь на линейной, погрузочной, разгрузочной станциях		1 на станцию
Рабочий на погрузке		1-3
Смазчик вагонеток
Линейный слесарь-обходчик		1 на 3 км трассы
Шофёр		1 в сутки

Примерный штат обслуживающего персонала маятниковой канатной дороги
Должность	Разряд	Явочное количество в смену, чел.
Ремонтное хозяйство. На одной из станций канатной дороги целесообразно предусматривать ремонтные мастерские для текущего ремонта оборудования.	-

Монорельсовые подвесные дороги

Грузовые монорельсовые подвесные дороги служат для перевозки штучных, тарно-штучных, сыпучих и жидких грузов в различных отраслях промышленности. Различают монорельсовые дороги однопутные, двухпутные и кольцевые. Дороги в цехах монтируют на кронштейнах и тягах, на открытых участках — на эстакадах в галерее или под навесом. Эстакады различают одностоечные и двухстоечные.

Для монорсльсовых подвесных дорог как однопутных, так и двухпутных, применяют Т- и П- образные опоры.

В качестве подвижного состава применяют тягачи с прицепными тележками, самоходные тележки (грузовозы), электротали с адресующими устройствами. Для обеспечения возможности перевода подвижных единиц с одного пути на другой, расположенный под углом или на другом уровне, служат путевые устройства стрелочные переводы, подъемно-опускные секции, лифты и другие вспомогательные механизмы.

В качестве средств механизации погрузочно разгрузочных работ применяют электротали, установленные на подвижной единице, или специальные погрузочно-разгрузочные устройства на станциях. Управление движением может быть централизованным, децентрализованным или программным.

Применение подвесных монорельсовых дорог на внутризаводских перевозках позволяет:

· полностью механизировать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и транспортные работы и на этой основе высвободить значительное количество грузчиков и подсобных рабочих предприятия;

· обеспечить независимость перевозки грузов от работы наземного транспорта, что позволяет организовать перевозку грузов по технологическому графику работы механизма, агрегата;

· осуществить подачу груза на рабочие места без производства промежуточных перегрузочных операций и высвободить значительные складские площади;

· повысить коэффициент застройки предприятия;

· полностью исключить отрицательные факторы воздействия транспортного средства на окружающую среду.

Преимуществами подвесных монорельсовых дорог являются простота и надежность конструкции, сравнительно небольшие энерго- и трудозатраты на ремонт и обслуживание, быстрая окупаемость.

Основным недостатком подвесных монорельсовых дорог являются значительные капитальные затраты на строительство эстакады.

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Гидравлический транспорт

На горно-обогатительных и горно-перерабатывающих предприятиях гидротранспорт получил применение при удалении отходов обогащения руд цветных и чёрных металлов, на металлургических заводах – при удалении различных шламов и металлосодержащих стоков, на агломерационных фабриках — при удалении пыли и просыпи, на коксохимических заводах — при удалении хвостов углеобогащения, на заводах нерудной промышленности — при добыче и переработке песчано-гравийных материалов, цементного сырья и др. На горно-обогатительных комбинатах системы гидротранспорта завершают технологический процесс так называемого мокрого способа обогащения руд. По условиям существующей технологии обогащения на гидротранспорт поступают большие объемы гидросмеси с очень низким содержанием отходов подлежащих удалению. Зачастую 1 т отходов поступает с 30 т воды, которая для обеспечения оборотного водоснабжения должна снова перекачиваться на рудообогатительную фабрику.

Схема системы гидротранспорта отходов обогащения с предварительным сгущением для железорудного горно-обогатительного комбината (рис.33) предусматривает сгущение гидросмеси в вертикальных сгустителях с применением полимерного флокулянта для усиления процесса осаждения и с последующим регулированием концентрации гидросмеси. В отличие от гравитационных сгустителей, имеющих большие размеры (диаметр 20, 50 и 100м), сгуститель вертикального типа с тонкослойными перегородками имеет небольшие габариты, высокую производительность. В качестве реагента здесь применяется ПолиАкрилАмид (ПАА).

Число сгустителей определяется их рабочей площадью, удельными нагрузками и общей производительностью обогатительной фабрики по гидросмеси.

Схемы гидротранспорта шламов на металлургических заводах предусматривают:

· подачу металлосодержащего шлама из отстойников на накопитель, расположенный за чертой заводской территории, откуда «сухими» видами транспорта - на аглофабрику для утилизации;

· поступление металлосодержащего шлама из отстойников на вакуум-фильтры и далее на сушильную установку, откуда шлам транспортируется на аглофабрику самосвалами;

· транспортировка шламов, не имеющих в своем составе примесей металла (зола и шлак котельных установок, шламы литейных цехов, гранулированные доменные шлаки и т. п.) на гидроотвал (шламохранилище).

Рис.33 Новая система гидротранспорта горно-обогатительных комбинатов

Разработана и осуществляется новая схема централизованной утилизации металлосодержащих шламов на аглофабрике (рис. 34). При этой схеме каждый объект, дающий металлосодержащие стоки, снабжается по оборотному циклу, в составе которого имеются отстойник, гидроциклоны, осветляющие воду и выдающие шлам. Этот шлам гидротранспортом подают к централизованному приемному пункту.

В соответствии со схемой гидротранспорта угля от угольного разреза на тепловую электростанцию (рис. 35), подготовка угольной гидросмеси для транспортирования на тепловые электростанции состоит в дроблении и измельчении угля до заданной крупности, смешении с водой, поддержании постоянства состава гидросмеси. В случае когда уголь поступает из гидрошахт в составе гидросмеси, производят ее частичное обезвоживание, поскольку концентрация гидросмеси весьма низка (5…10%) и нестабильна во времени. От пульпосмесительных емкостей гидросмесь транспортируется головной пульпонасосной станцией (ГПНС), оборудованной центробежными или поршневыми насосами; на трассе трубопровода устраивают промежуточные перекачивающие станции (ПНС).

Схема гидротранспорта железорудного концентрата от обогатительной фабрики (рис. 36) включает операции по подготовке гидросмеси к транспортированию, собственно транспортирование и обезвоживание концентрата. При этом подготовка гидросмеси заключается в сгущении гидросмеси, регулировании ее плотности, резервировании в распределительных емкостях и подаче гидросмеси под определенным давлением к магистральным насосам на гидротранспорт.

Рис. 34. Схема гидротранспорта металлургического завода: I – золошлаконакопитель; II ‑ ТЭЦ и ПВС; III ‑ чугунолитейный цех; IV ‑ сталелитейный цех; V ‑ коксохимическое производство; VI ‑ углеобогатительная фабрика; VII ‑ хвостохранилище; VIII ‑ аглофабрика; IX ‑ конвертерный цех; X ‑ прокатный цех; XI ‑ нейтрализационная установка; XII ‑ цех холодной прокатки; XIII ‑ оборотный цикл прокатного цеха; 1 ‑ подача угольных отходов; 2 ‑ возврат осветленной воды; 3, 4 ‑ насосные станции; 5 ‑ подача шлама из доменной газоочистки; 6 ‑ подача шлама из конвертерной газоочистки; 7 ‑ подача окалины из прокатного цеха; 8 ‑ подача шлама из нейтрализационной установки; 9, 11 ‑ возврат осветленной воды; 10 ‑ подача золы

Гидротранспорт на предприятиях промышленности строительных материалов и в строительстве применяется как составная часть технологии добычи песчано-гравийных материалов, цементного сырья, подачи их на производственные и обогатительные предприятия, транспортирования для намыва территорий под гражданское, промышленное и транспортное строительство, по удалению отходов обогатительной фабрики, дробильно сортировочных и камнеобрабатывающих заводов и др.

На предприятиях промышленности цементного сырья (мела, глины, известняка) от карьера до предприятий порода грузится экскаваторами в карьере в автосамосвалы или думпкары, которые и доставляют ее к отделению приготовления шлама. Здесь производят помол горных пород и приготовление шлама минимальной влажности, обеспечивающей движение его в трубопроводе. Шламы перекачивают угольными насосами на цементный завод. На трассе шламопровода устраивают перекачивающие станции. Из шламопровода сырье поступает в горизонтальные шламбасссйны цементного завода.

На тепловых электростанциях получили применение главным образом гидравлические системы удаления очаговых остатков — золы и шлака. При раздельной системе гидрозолоудаления золу и шлак транспортируют в золоотвалы по отдельным трубопроводам, при совместной — по одному трубопроводу. На ряде станций применяют раздельно-комбинированный способ золоудаления: гидравлический - для шлака и пневматический - для сухой золы.

Рис. 35. Схема гидротранспорта угля от разреза на теплоэлектростанцию: 1 ‑ подъездной железнодорожный путь; 2 ‑ склад угля; 3 ‑ дробильное отделение; 4 ‑ измельчительное отделение; 5 ‑ отделение пульпоприготовлення; 6 ‑ карьерный конвейерный транспорт; 7 ‑ межцеховой конвейерный транспорт; 8 ‑ компрессорная станция; 9 ‑ насосная станция; 10 ‑ резервуар для воды; 11 ‑ водопровод; 12 ‑ ГПНС; 13 ‑ ПНС; 14 ‑ линейная часть; 15 ‑ обезвоживающее отделение; 16 ‑ отделение сгущения; 17 ‑ пульпоприемные емкости

Рис. 36. Схема гидротранспорта железорудного концентрата: 1 ‑ обогатительная фабрика; 2 ‑ распределительный бассейн; 3 ‑ сгуститель; 4 ‑ резервуар со смесителями; 5 ‑ загрузочный резервуар; 6 ‑ насосная станция; 7 ‑ магистральная насосная станция; 8 ‑ магистральный трубопровод; 9 ‑ аварийный резервуар; 10 ‑ установка обезвоживания

Пневматический транспорт

Системы (установки) трубопроводного пневмоконтейнерного транспорта (ТПК) грузов являются сравнительно новым видом промышленных перевозок. В основу положено пневмопоршневое движение гружёных цилиндрических контейнеров по трубопроводу. Нагнетание воздуха в трубопровод обеспечивает их движение. Контейнеры или составы из них оборудуют ходовыми колёсами для уменьшения сопротивления и поперечными кольцевыми уплотнениями, снижающими потери воздуха. В системах ТПК в большинстве случаев используют стальные трубопроводы диаметром 200…1200 мм. Предполагают применение ТПК для доставки грузов на расстоянии до 30…50 км при грузопотоках 0, 1…5 млн. т в год (0, 06…3 млн. м³ в год) и преимущественно при стационарном расположении пунктов погрузки и выгрузки.

Годовые объёмы перевозок определяют виды применяемых систем. При небольших грузопотоках и расстояниях перевозок целесообразно применять однотрубные ТПК. При больших объёмах транспортной работы следует использовать двухтрубные ТПК.

В первом из видов установок один и тот же трубопровод используется для движения гружёных контейнеров и возврата порожних. Эти системы часто называют челночными или линиями периодического действия.

В двухтрубных пневмоконтейнерных линиях осуществлено разобщение встречных потоков контейнеров. Каждый из них имеет свой трубопровод и движение на каждом однонаправленное. Это линии циклично-непрерывного действия. Они могут иметь как кольцевые, так и тупиковые участки по концам.

Железнодорожный транспорт

КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В соответствии с действующими нормами по проектированию промышленного транспорта и железных дорог колеи 1520 мм железнодорожные подъездные пути подразделяются на внутренние и внешние.

К внутренним подъездным путям относятся пути, расположенные на территории предприятий (внутриплощадочные), пути между промышленными (заводскими районными) станциями (включая пути станций) и предприятиями, отдельными производствами, расположенными на обособленных площадках, и грузовыми фронтами, а также пути между предприятиями, отдельными производствами и грузовыми фронтами.

К внешним подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети.

Границей между внутренними и внешними железнодорожными подъездными путями является входная стрелка промышленной (заводской, районной) станции, а при отсутствии станции — первая стрелка разветвления (веера) путей к отдельным предприятиям, производствам или грузовым фронтам либо ограждение предприятия (производства).

Внутренние железнодорожные подъездные пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные.

Внутренние соединительные и внешние подъездные пути по условиям проектирования плана и продольного профиля независимо от грузонапряженности на них подразделяются на категории (табл. 8.).

Таблица 8 Категории внутренних соединительных и внешних подъездных путей
Категория пути	Наименование путей	Порядок движения	Скорость движения км/ч
I	Внутренние соединительные	Поездной	Более 40 до 65
II	Поездной или маневровый	Менее 25
III	Маневровый	Более 40
IV	Внешние подъездные	Поездной	40 и менее
V	Поездной или маневровый

⇐ Предыдущая 1 234 Следующая ⇒