|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Общие сведения об узлах и агрегатах вагона Т-3.Стр 1 из 8Следующая ⇒
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН Т – 3 МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию
Москва 2008 г.
Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3. 4 Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3. 4 Рама, каркас и обшивка кузова. 7 Внутреннее оборудование салона. 8 Кабина водителя и ее оборудование. 13 Отопление и вентиляция кузова. 14 Тележка трамвайного вагона Т-3. 15 Колесная пара и редуктор. 19 Устройство рессорного подвешивания трамвайных вагонов. 28 Подвешивание тягового двигателя. 31 Карданный вал. 33 Сцепной прибор. 36 Предохранительное устройство. 37 Песочницы и их привод. 38 Механизм управления дверями. 39 Стеклоочиститель и его привод. 42 Звуковой сигнал. 42 Барабанный колодочный тормоз и его электромагнитный привод. 43 Рельсовый электромагнитный тормоз и его подвеска. 48 Отбойный брус с вилкой добавочного сцепления. Дополнительные сцепные приборы. 51 Трамвайные вагоны Т-3 изготовлены по проектам и чертежам предприятий концерна ЧКД Прага с учетом требований государственных стандартов СССР. Кузов вагонов подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что исключает воздействия на пассажиров вертикальных боковых и продольных сил, возникающих при пуске, движении и торможении вагона. Применение резинометаллических элементов в конструкции узлов и деталей ходовой части вагонов, а также противошумной мастики в элементах кузова, благоприятно сказалось на снижении шума от движущегося вагона как внутри его кузова, так и снаружи. Вагоны обеспечивают устойчивую работу и нормальные условия пребывания в них пассажиров и обслуживающего персонала при температурах наружного воздуха от +35 до -40° С. При температурах ниже -40° С несколько снижается долговечность резиновых элементов. При размещении оборудования на вагоне обеспечены максимально возможное удобство технического обслуживания и ремонта, а также требования правил техники безопасности для обслуживающего персонала и пассажиров. Трамвайные вагоны Т-3 допускают как одиночную работу, так и в составе из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц водителем из кабины головного вагона. Вагоны Т-3 выпуска 1975 г. и последующих лет допускают работу в составе поезда из трех вагонов. Одиночный вагон нормально вписывается в кривую радиусом 15м, а поезд из 2-3 вагонов - не менее 18м. Если на маршруте имеются две обратные кривые без прямой вставки между ними, то радиусы этих кривых должны быть не менее 30м. При радиусе обратных кривых менее 30м их должна разделять прямая вставка длиной не менее 7м. Вагоны Т-3 как одиночные, так и в поезде по системе многих единиц при наибольшей нагрузке каждого вагона 28, 5 тс и при равнинной передаче редуктора (7, 43 или 7, 36) могут эксплуатироваться на маршрутах с продольными уклонами до 80 тысячных (80%), причем на этих участках допускаются уклоны до 90% длиной не более 300 м, а с горной передачей (i = 9, 36) вагоны могут работать при наличии продольных уклонов пути до 100% любой протяженности. Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3 приведены в табл. 1. Общие сведения об узлах и агрегатах вагона Т-3. Таблица 1
К механическому оборудованию относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Кузов состоит из салона с дверями для пассажиров, накопительными площадками и кабины водителя. На кузове располагают вспомогательное механическое оборудование: дверные приводы, песочницы и их привод, стеклоочиститель и его привод, лобовое предохранительное устройство, зеркало заднего вида, сцепные приборы и звуковой сигнал. Кузов вагона установлен на ходовых частях, к которым относят две двухосные тележки, служащие для размещения колесных пар, тяговых двигателей, карданно-редукторных передач, для восприятия и передачи веса кузова, тяговых и тормозных усилий и для обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути. Конструкция ходовых частей обеспечивает плавное и безопасное движение вагона по рельсовому пути при допустимых скоростях движения, с наименьшими потерями энергии в узлах трения, т.е. с наименьшим сопротивлением движению. Механическое оборудование включает также тормозные устройства: барабанные колодочные тормоза с электромагнитным приводом, электромагнитные рельсовые тормоза и систему отопления и вентиляции кузова. Вагоны Т-3 имеют косвенную систему управления тяговыми двигателями. При этой системе управления водитель с помощью контроллера управляет коммутационными аппаратами, которые в свою очередь производят необходимые переключения в силовой цепи. Косвенная система позволяет автоматизировать процессы пуска и торможения вагона, сделать их свободными от толчков, связанных с ошибками по неопытности водителя. Косвенная система значительно сложнее, чем непосредственная, и требует более внимательного и более квалифицированного ухода за вагоном при её эксплуатации. Все электрооборудование, которое устанавливают на трамвайных вагонах, можно разделить на силовое, обеспечивающее движение вагона, и вспомогательное, которое обеспечивает работу силового оборудования или создает нормальные условия для водителя и пассажиров. Силовое оборудование вагона Т-3 содержит: токоприемник, грозоразрядник, линейный контактор, реле максимального тока, электромагнитные контакторы и реле, индуктивные шунты, тяговые двигатели, ускоритель, пусковые и демпферные резисторы. К электрическим аппаратам цепей управления относят: контроллер водителя, реле, многоконтактный электрический разъем для работы по системе многих единиц, пульт управления вагоном. Вспомогательное оборудование подразделяют на низковольтное и высоковольтное. К высоковольтным вспомогательным цепям относят цепи двигатель-генератора, обогревательных приборов, освещения, перевода автоматических стрелок. Оборудование низковольтных вспомогательных цепей состоит из генератора, регулятора напряжения, электродвигателей дверных механизмов, звонка, калорифера, приборов низковольтного освещения и сигнализации. Колесная пара и редуктор. Колесная пара вагона Т-3 состоит из оси и напрессованных на нее двух колес, все четыре колесные пары являются ведущими, для чего на ось напрессована ведомая шестерня редуктора, а вся ось между центрами колес размещается внутри кожуха редуктора.
Подрезиненное колесо (см. рис.8) имеет диаметр по кругу катания 700 мм. Оно состоит из основной стальной ступицы 10 с приваренными к ней штампованным упорным диском 11 и усиливающим коническим диском 13, двух резиновых вкладышей 1, моноблока 16, съемного штампованного нажимного диска 8 с приваренными к нему усиливающим коническим диском 2 и направляющей втулкой или, как ее называют, дополнительной ступицей 6. Соответствующее давление, необходимое для сжатия эластичных вкладышей между дисками и колесным центром, обеспечивается гайкой 4, которая в затянутом состоянии фиксируется двумя приваренными планками 3.
Для облегчения процесса распрессовки колесной пары (снятие ступицы колеса с оси) предусмотрено специальное сверление, в ступице с резьбой 1/4" под наконечник ручного пресса, с целью подачи масла под давлением на распрессуемую поверхность. Отверстие заглушено резьбовой пробкой 7. Диски упорный и нажимной штампованные и после механической обработки имеют толщину не менее 6, 4 мм. Они имеют 12 отверстий диаметром 25, 4 мм, равномерно расположенных по образующей окружности. В эти отверстия входят выступы-фиксаторы резиновых эластичных вкладышей. Наружная торцовая кромка направляющей втулки коническая, что позволяет центровать ее гайкой при сборке колеса. Внутренний диаметр направляющей втулки обеспечивает ее свободную посадку на основную ступицу с зазором не более 0, 2 мм. Для взаимного соединения направляющей втулки и основной ступицы предусмотрены у втулки два удлиненных выступа (уса), которые с натягом 0, 125 мм входят в пазы 5 ступицы. Для предохранения буксовых подшипников от стекающей с колеса воды на внутреннем диске приварено водоотражающее кольцо 12. Основная ступица растачивается до размера, обеспечивающего прессовую посадку ее на ось с усилием 392-735 кН (40-75 тс). На внутреннем торце ступицы выточен разгрузочный паз 5 для уменьшения действия ударной нагрузки на ось. Эластичный вкладыш представляет собой резиновый диск, вулканизированный между двумя стальными, толщиной 3 дисками, на поверхности которых имеется 12 выштампованных втулок диаметром 25 мм и высотой 4 мм для выступов-фиксаторов резинового диска. При сборе колеса выступы эластичного вкладыша входят в отверстия упорного и нажимного дисков и в отверстия колесного центра (шейки моноблока). Все радиальные, тангенциальные и аксиальные силы, действующие на колесо, передаются упруго через эластичные вкладыши. Часть этих сил воспринимают на себя выступы эластичных вкладышей.
По мере износа моноблока в процессе эксплуатации производится его обточка для восстановления его толщины и высоты реборды и профиля поверхности катания и когда моноблок будет изношен до диаметра, равного 600 мм, что отмечено на внешнем торце моноблока контрольной риской, он протачивается для насадки на него съемного бандажа (см. рис.9, 10). Диаметр по поверхности катания моноблока или бандажа колесной пары вагонов Т-3, как и отечественных вагонов, равен 700 мм, ширина обода моноблока 86 мм, высота реборды 18 мм. Разница диаметров по кругу катания двух новых колес одной колесной пары допускается в пределах не более 0, 5 мм. Для правильного взаимодействия колеса вагона с рельсом, а также предотвращения схода вагона с рельсов, необходимо обеспечить соблюдение норм на форму и размеры рабочей поверхности бандажа. Профиль бандажа после обточки проверяется специальным шаблоном. Во время проверки шаблон должен пролегать к внутренней грани бандажа, а зазор между шаблоном и любой точкой профиля не должен превышать 1мм. В процессе эксплуатации размеры реборды контролируются ребордомером (рис. 10). Между внутренними гранями моноблока у сформированной колесной пары должно быть расстояние 1474 мм при ширине колеи 1524 мм и 1385 мм при ширине колеи 1435 мм. Отклонения от этих размеров у вновь сформированных колесных пар допускается не более двух мм. Измерения этих размеров осуществляют в двух диаметрально противоположных местах. Бандажи изготовляют из специальной стали ковкой на молотах или прессах с последующей прокаткой. Поверхность катания бандажа трамвайной колесной пары имеет цилиндрическую форму. Перед насадкой бандаж нагревают до 275-320° С, что позволяет свободно надеть его на центр и в то же время обеспечивает после охлаждения бандажа плотную его посадку. Редуктор служит для передачи вращающего момента от тягового двигателя колесной паре. Передаточный механизм при сравнительно небольших габаритах должен обеспечить передачу значительной мощности при достаточной степени надежности, износостойкости и простоте обслуживания. Редукторы вагонов Т-3 рассчитаны на пробег 500 тыс. км. На вагонах Т-3 применяют редукторы трех разновидностей. В городах, где на маршрутах трамвая продольный профиль пути не имеет уклонов, превышающих 80%, используются вагоны с двухступенчатым редуктором, с так называемой равнинной передачей - передаточное число этого редуктора 7, 36, а также с одноступенчатым гипоидным редуктором - передаточное число 7, 43.В городах, где продольные уклоны трамвайных путей достигают 80-100% применяются вагоны с двухступенчатой горной передачей - передаточное число 9, 36. Одноступенчатый редуктор с гипоидным зацеплением (см. рис.11) имеет ведущую шестерню 4 и ведомое колесо 3. Зубчатый венец ведомого колеса 3 крепят болтами на ступице, которая напрессована на ось колесной пары. При этом должен быть строго выдержан размер от торца оси колесной пары, со стороны длинного чулка редуктора, до торца ступицы ведомого зубчатого колеса, равный 948, 5±0, 2 мм при ширине рельсовой колеи 1524 мм. Конструкция трубчатых наконечников (чулков) редуктора, осевых (буксовых) подшипников, опорных подшипников картера редуктора и токоотводящего устройства аналогична конструкции этих элементов у вышеописанного двухступенчатого редуктора.
Оси зубчатых колес одноступенчатого редуктора скрещены. Ось ведущей шестерни лежит под осью ведомого зубчатого колеса на расстоянии 44-45 мм. Допустимая частота вращения ведущего вала редуктора в продолжительном режиме 3000 об/мин, а кратковременная - 4000, т.е. такая же, как у двухступенчатого редуктора. Ведущие шестерни имеют 7 зубьев, а венец ведомого колеса 52 зуба, таким образом, общее передаточное число редуктора будет равно 7, 43, т.е. за 7, 43 оборота якоря тягового двигателя колесная пара совершит 1 оборот. 1 - пробка; 2 - крышка; 3 - ведомое зубчатое колесо; 4 - ведущая шестерня; 5 - верхняя часть картера; 6 - зубчатое колесо; 7 - нижняя часть картера; 8 - пружина; 9 - винт; 10 - наружное дистанционное кольцо; 11 - регулировочная прокладка; 12 - стакан; 13 - регулировочная прокладка; 14 - крышка стакана; 15 -фланец; 16 - гайка; 17 - болт; 18 - предохранитель; 19 - маслоотражательное кольцо; 20 - штифт; 21, 25 - роликовые подшипники; 22 - внутреннее дистанционное кольцо; 23- конические роликовые подшипники; 24 - вал с червяком; 26 - регулировочная прокладка; А - уровень смазки. Картер редуктора состоит из двух частей. Плоскость разъема наклонная и проходит через ось ведомого колеса. На верхней части картера размещена крышка 2 для осмотра зацепления передачи. Нижняя часть картера со стороны тягового двигателя заканчивается крышкой 14, в которой размещено лабиринтовое уплотнение малой шестерни. Вал ведущей шестерни помещается в четырех подшипниках. Радиальные усилия воспринимаются цилиндрическими роликовыми подшипниками 21 и 25, а аксиальные - двумя коническими роликовыми подшипниками 23, которые расположены между цилиндрическими подшипниками. Конические подшипники и крайний цилиндрический подшипник вала малой шестерни, размещены в стакане 12. На валу малой шестерни они фиксируются гайкой 16 с прорезью, в которой находится предохранитель 18, закрепленный болтом 17. На валу ведущей шестерни насажено зубчатое колесо 6, служащее для привода вала таходинамо, а также маслоотражательное кольцо 19 с лабиринтовым уплотнением. На конце вала выполнены продольные шлицы. При помощи шлицевого соединения на вал насаживается фланец 15 для присоединения карданного вала. Между крайним цилиндрическим 21 и коническим 23 подшипниками установлены дистанционные кольца 10 и 22. Внешнее кольцо 10 имеет канал для подачи смазки в подшипники. Между внешними обоймами конических подшипников 23 помещена распорная пружина 8 для предохранения этих колец от перемещения. Вал для привода тахогенератора (рис.12) установлен на всех редукторах, а таходинамо смонтировано только на редукторе первой оси вагона. У остальных редукторов отверстие для установки таходинамо закрыто уплотненной крышкой 6. Отверстие и подшипник 7 с другой стороны вала закрыты крышкой 8. Подшипник 3 впрессован во втулку 1 и фиксирован кольцом 2. Герметизируется подшипник уплотнительным кольцом 4 и кольцом 5, которое при установке таходинамо снимается вместе с крышкой 6. Начиная со второй половины 1971 г. эта конструкция упрощена (рис.13). Подшипник 1 впрессован в тело картера редуктора, закреплен кольцом 2 и герметизируется уплотняющим кольцом 3. Смазка зубчатых колес и подшипников редукторов осуществляется путем заливки масла в нижнюю часть картера редуктора. Для смазки одноступенчатых редукторов с гипоидным зацеплением применяют масло трансмиссионное ТАД-17 (ТУ 38-1-274-69). Уровень масла (отметка А на рис.11) должен в состоянии покоя достигать горловины контрольного отверстия, закрытого пробкой, при этом объем масла составляет примерно около 8, 5л. Во время работы редуктора коническое колесо, вращаясь в масляной ванне, поднимает масло до сцепления колес и разбрызгивает его по стенкам картера и на подшипники конической шестеренки. Для улавливания стекающего масла в верхней части картера с обеих сторон конического (ведомого) колеса имеются маслособиратели, из которых через просверленные отверстия масло поступает в оба чулка редуктора, снабженные заслонками с резиновыми уплотняющими кольцами, которые создают препятствия, задерживающие масло на высоте, необходимой для смазки крайних подшипников оси.
масла проходит через конические подшипники, смазывает привод таходинамо и через наклонно просверленное отверстие также поступает в ванну. Отверстия для смазки рассчитаны так, чтобы обеспечить нормальную смазку подшипников при трогании и разгоне вагона, причем уровень смазки выбран сравнительно низким, чтобы не создавать излишнего сопротивления вращающимся в масляной ванне зубчатым колесам. Редуктор заполняют маслом через заправочное отверстие, расположенное в верхней части обоих чулков редуктора. Сначала масло заливают через отверстие длинного чулка до тех пор, пока через контрольное отверстие не будет видно, что масло через заслонку протекает в нижнюю часть картера. Затем масло заливают через заправочное отверстие короткого чулка вплоть до достижения им горловины контрольного отверстия, т.е. отметки А в нижней части картера. Процесс заливки можно облегчить путем предварительного подогрева масла. При ремонте и эксплуатации к колесным парам и редукторам предъявляются следующие требования, нормы допусков и износов:
Карданный вал. На вагонах Т-3 используют упругую карданную передачу, которая состоит из карданного вала с обрезиненной упругой вставкой. Средняя часть карданного вала вагона Т-3 состоит из цельнотянутой трубы 5 (рис.16, а), к концу которой приварен шлицевой наконечник 7. В трубу 5 запрессована усилием 68, 6 кН (6000 кгс) внутренняя труба с навулканизированной на нее резиновой прокладкой 6 толщиной 5 мм. Резиновая прокладка обеспечивает упругую передачу вращающего момента, а также является ступенью электрической изоляции между тяговым двигателем и редуктором. Перед запрессовкой тщательно обезжиривается внутренняя поверхность внешней трубы, а резиновая прокладка протирается чистым, не имеющим примесей жира, бензином. Прессовое соединение испытывается крутящим моментом 980 Н • м (100 кгс • м), при этом не должна иметь место остаточная деформация резиновой прокладки (угловое смещение труб относительно друг друга). К концу внутренней трубы приварена вилка 4. На шлицевой наконечник надевают стальную штампованную втулку 10 со шлицами, другой конец кото рой имеет вилку 12.
Средняя часть вала телескопически передвигается в шлицевом соединении вала и втулки, за счет чего поддерживается переменная, необходимая в данный момент времени длина карданного вала (расстояние между фланцами вала якоря тягового двигателя и ведущего вала редуктора). Вилки внутренних фланцев 4 и 12 соединяются с аналогичными вилками 16 и 25 наружных фланцев 1 и 15 карданного вала крестовинами, на пальцах 2 и 13 которых имеются " плавающие" бронзовые втулки 21 (рис.16, б) и уплотняющие резиновые кольца 20, закрытыми стаканами 23. Крестовины имеют внутренние каналы для подачи смазки в каждую втулку, для этой цели в средней части ее на резьбе поставлена масленка 19 под накидной переносный пресс. Через аналогичную масленку 11 смазывается шлицевое соединение вала. Для предотвращения утечки смазки и для защиты шлицевого соединения от проникновения в него пыли и грязи на конце шлицевой втулки имеется резьба, куда навертывается специальная гайка 9 с фетровым уплотнителем 8. Вилки наружных и внутренних фланцев имеют по две полуцилиндрических выемки, в которые вставляются два диаметрально расположенных пальца крестовины с бронзовыми втулками и стаканами. Стаканы крепят к вилкам внутренних фланцев карданного вала хомутами 3 и 14, а другие два пальца каждой крестовины - к вилкам наружных фланцев вала хомутами 17 и 24. Крестовина карданного вала 18 представляет собой кольцеобразную отливку с четырьмя цилиндрическими, крестообразно расположенными пальцами 22. Закрытая средняя часть крестовины является резервуаром, который заполняется смазкой. Сборку вала выполняют таким образом, чтобы оси ведущих (наружных) фланцев обеих частей вала, т.е. средней части и шлицевой втулки, в которых помещены пальцы крестовины, лежали в одной плоскости. Это взаимное расположение фиксируется рисками, которые наносят друг против друга на обеих частях вала. Затем вал, в сборе с обоими фланцами, подвергают динамической балансировке. При выборе типа балансировочного станка необходимо иметь в виду, что в эксплуатации частота вращения карданного вала достигает 4000 об/мин, поэтому и балансировать его надо на близких к этой цифре оборотах. Общая остаточная динамическая неуравновешенность - дисбаланс допускается до 0, 02 Н • м (0, 002 кгс • м). При балансировке должны быть вынуты резиновые уплот-нительные кольца из-под втулок крестовины, при этом шарниры должны легко, без заеданий двигаться под действием собственного веса. Тщательная балансировка карданного вала является необходимым условием нормальной работы не только собственного вала, но и карданно-редукторной передачи в целом. После монтажа карданного вала на тележке проверяют соосность тягового двигателя и редуктора, для чего замеряют расстояние от скобы, крепящей втулку крестовины, до фланца, сидящего на валу двигателя и на валу редуктора. Разница измерений в двух диаметрально противоположных положениях каждого из шарниров не должна превышать 1 мм. В противном случае необходимо устранить имеющуюся несоосность тягового двигателя с редуктором путем регулировки положения оси вала якоря тягового двигателя по отношению к оси ведущего вала редуктора. Для снятия карданного вала достаточно вынуть болты из фланца вала редуктора и вала якоря тягового двигателя. Шарниры крестовин разбирать не следует, если в этом нет необходимости. В случае, когда карданный вал нужно освободить только с одной стороны, например для смены уплотняющего кольца вала редуктора, то, удалив болты из фланца вала редуктора, можно разъединить вал в шлицевом соединении. При обратном монтаже карданного вала необходимо не допускать смещения шлицевого соединения, т.е. обеспечить сборку вала в его первоначальном положении, так, чтобы контрольные метки, выбитые на обеих частях вала, совпадали. В противном случае динамическая балансировка вала будет нарушена, что отрицательно скажется на работе карданно-редукторной передачи. В процессе эксплуатации вследствие износа или замены отдельных частей вала дисбаланс допускается до 0, 03 Н • м (0, 003 кгс • м). При необходимости использовать карданные валы с большим дисбалансом следует снижать наибольшую допустимую скорость движения вагона, а именно при дисбалансе 0, 04 Н • м (0, 004 кгс • м) до 45 км/ч, а при 0, 05 Н • м (0, 005 кгс • м) до 40 км/ч. В процессе эксплуатации и при ремонте к карданному валу предъявляются следующие требования, нормы и допуски:
Сцепной прибор.
Сцепной прибор (рис.17) состоит из стального стержня 2 квадратного сечения 45х45 мм, на одном конце которого тремя заклепками закреплена стальная литая головка 1 типа " Ру Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-03-25; Просмотров: 4935; Нарушение авторского права страницы
Рис.7. Ось колёсной пары
Рис.8.Подрезиненное колесо
Рис.10. Ребордомер
Рис.9. Колесный центр с бандажом:
1- колесный центр; 2- стопорное кольцо; 3 - бандаж; 4 - реборда бандажа
Рис.11. Одноступенчатый редуктор
Рис.12. Привод тахогенератора 13. Узел привода
Рис.17. Сцепные приборы