Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для четырёхосного вагона «БАРС-4МО» (КППУ-4)

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 8

Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для четырёхосного вагона «БАРС-4МО» (КППУ-4) предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колёсных пар при торможении, чем достигается защита поверхностей катания колёсных пар от повреждений, повышения безопасности движения, увеличения эффективности торможения и измерения значений текущей скорости.

КППУ-4 относится к продукции производственно-технического назначения в области ресурсосбережения и охраны окружающей среды и выполняет функции автоматического обнаружения повышенного проскальзывания любой колёсной пары четырёхосного вагона, выдачи сигналов рабочих команд в исполнительные органы тормозной системы вагона и диагностики целостности цепей осевых датчиков, впускных и сбрасывающих клапанов, а также световой индикации на лицевой панели электронного блока (светодиоды) соответствующего состояния контролируемых и исполнительных органов, а также определения пороговых значений текущей скорости движения вагона и выдачи управляющих сигналов в системы управления дверьми.

Осевой Датчик соединяются с электрической схемой вагона специальными присоединительными кабелями длиной 0, 5 м., входящими в состав датчиков, и имеющими снаружи металлическую защиту выполненную из нержавеющей плетёнки.

Каждый Осевой Датчик имеет два канала (один основной и один резервный), что повышает надёжность защиты кол. пар от повреждений.

Диапазон скоростей эффективной работы ОД от 0, 2 км/час до 300 км/час.

В Электронный Блок предусмотрена возможность автоматического тестирования системы от кнопок, расположенных на бортовых щитках, с соответствующим выводом на индикаторы этих щитков световой индикации об обнаруженных неисправностях.

Эл. цепи управления клапанами и бортовой индикацией имеют встроенную самовосстанавливающуюся защиту от токов короткого замыкания.

Электронный Блок имеет специальную защиту от бросков питающего напряжения, что позволяет гарантировать его работоспособность при перенапряжениях до 385 V постоянного тока. При падении питающего напряжения ниже 55 V ЭБ автоматически отключается от питающего напряжения и восстанавливает работу только при нормализации питающего напряжения. В ЭБ предусмотрена система постоянного мониторинга питающего напряжения, а также индикации и регистрации отклонений питающего напряжения ниже 77 V (для питающего напряжения 110V постоянного тока).

ЭБ устанавливается внутри вагона согласно требованиям так, чтобы лицевая панель находилась под визуальным контролем проводника (специалиста, обслуживающего вагон).

Основным средством, необходимым для проведения контроля работоспособности КППУ-4 является портативный технологический компьютер Pentium 3 с установленной на нём программой тестирования нём программой тестирования.

Рис 1. Внешний вид ЭБ КППУ-4 2.Внешний вид осевого датчика ОДМ-2М

ЭБ КППУ-4 представляет собой прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного исполнения. Металлические корпус и крышка соединены между собой петлями, установленными на боковой поверхности. На противоположной стороне боковой поверхности корпуса установлены два замка, которые имеют отверстия для пломбирования. Основным несущим элементом конструкции является гнутое основание из листовой стали, жёсткость которого обеспечивается оптимальным размещением усиливающих планок.

В нижней части к основанию приварен кронштейн, на котором установлены два разъёма с защелками и один компьютерный разъём:

Обозначение Назначение разъёма Тип разъёма

Х1 Для подключения к вагонной проводке РП14А-30Ш-3В

X2 Для подключения к вагонной проводке РП14А-21Ш-3В

X3 Для подключения ЭБ к отладочному компьютеру DB-9F

Осевой датчик ОДМ-2 состоит из металлического (чугунного) корпуса, в котором установлены подшипниковый узел и двухканальный электронный модуль, крышки и присоединительного кабеля.

В подшипниковый узел установлен валик, на одном конце которого собрана плавающая присоединительная муфта, соединяющая датчик с колёсной парой, а на другом конце закреплён стробдиск, прорези которого при вращении валика перемещаются, пересекая при этом щели оптоэлектронных датчиков.

Модуль индикации

Модуль индикации является связующим элементом между системой и обслуживающим персоналом.

В модуле индикации установлен тумблер на два положения и на два направления. Этот тумблер разрывает обе цепи питания «+110 В» и «-110 В» («+50 В» и «-50 В»).

Через тумблер напряжение поступает на два плавких предохранителя, по одному в каждой цепи. Каждый предохранитель оборудован светодиодным индикатором исправности красного цвета. Если предохранитель исправен, рядом расположенный светодиод не светится. Если предохранитель не исправен – светодиод светится.

В левом верхнем углу модуля индикации расположен светодиод зеленого цвета с надписью “ТОРМОЖЕНИЕ”. Этот светодиод сигнализирует о наличии давления хотя бы в одном из тормозных цилиндров вагона.

Рядом справа светодиод двухцветный (зеленый/красный). Зеленый светодиод сигнализирует о нормальной работе всего прибора. Красный мигающий светодиод индицирует о том, что на вход прибора поступает пониженное напряжение от бортовой цепи питания менее 77 В (менее 35 В). Сам прибор еще находится в работоспособном состоянии, но выполнять функции по управлению не может, т.к. при таком пониженном напряжении не срабатывают электропневмоклапаны.

Четыре группы светодиодов (по одной для каждой колесной пары) имеют многофункциональное назначение:

На стоянке:

- индикация неисправности цепей осевых датчиков и цепей электропневмоклапанов (неисправности в эл. цепях клапанов индицируются мигающим горением соответствующих светодиодов, а неисправность осевого датчика индицируется постоянным горением соответствующего светодиода. При этом горение зелёным светом характеризует неисправность в одном из каналов электронного модуля осевого датчика, а горение красным светом характеризует либо наличие неисправности в эл. цепях подключения осевого датчика, либо окончательный выход из строя каналов электронного модуля);

В движении:

- отключение канала управления при обнаружении неисправности какого-либо элемента канала управления или превышении времени управляющего воздействия (более 5 секунд) индицируется постоянным горением красным свечением всего столбца соответствующей колёсной пары;

- переключение осевого датчика на резервный канал, всвязи с неисправностью основного канала, индицируется постоянным горением соответствующего светодиода зелёным свечением;

- срабатывание электропневмоклапанов при защите колёсной пары в ходе торможения индицируется кратковременным горением соответствующим длительности возбуждения соответствующего клапана (используется только при проведении испытаний).

На лицевой панели модуля индикации установлены кнопки управления. Кнопка “СБРОС” предназначена для оперативного перезапуска системы. Остальные кнопки предназначены для тестирования каналов управления и измерения времени сброса воздуха из тормозных цилиндров. Кнопки работают только во время стоянки и при наличии давления в тормозных цилиндрах, при этом измерение времени сброса сжатого воздуха из тормозных цилиндров следует производить только при наличии давления экстренного торможения в рабочих тормозных цилиндрах колёсных пар. Во время движения, не зависимо от величины скорости движения вагона, кнопки блокируются центральным процессором модуля управления.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78