|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Тележка трамвайного вагона Т-3.
1, 5 - мосты; 2, 6 - продольные балки; 3 - карданный вал; 4 -тяговый двигатель; 7 - балка подвешивания тягового двигателя; 8 - пятник; 9 - шкворневая балка; 10 - привод барабанного тормоза; 11 - надколесный кожух; 12 - рельсовый тормоз. Вагон Т-3 имеет тележку мостового типа (рис.5). Продольные балки и мосты тележки образуют раму, на которую монтируют остальные части. Стальные литые кожуха редукторов имеют отверстия для фиксирующих штифтов и два посадочных места для установки продольных балок. В центральной части тележки (см. рис.5) расположена шкворневая балка с уширениями на концах для пружин и амортизаторов центрального рессорного подвешивания. Шкворневая балка расположена между резиновыми блоками, расположенными в кронштейнах продольных балок и передающими горизонтальные усилия от продольных балок на шкворневую. Между колесными парами и шкворневой балкой с помощью резинометаллических амортизаторов установлены две балки подвески тяговых двигателей, к которым стальными поясами крепят тяговые двигатели. К торцу каждой балки крепится электромагнитный привод барабанного тормоза. Вращающий момент от тягового двигателя к оси колесной пары передается карданным валом и редуктором моста. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. При раскантовке тележек направляющие рукава песочниц переставляются на противоположный конец продольной балки передней тележки. На кронштейнах балки крепят надколесные кожуха. Они предохраняют электрооборудование от воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении. Между колесными парами вдоль продольных балок подвешены башмаки рельсового тормоза.
Продольная балка (рис.6) состоит из стальных литых разъемных наконечников и штампованной стальной балки прямоугольного сечения. Разъемные наконечники соединены с балкой сваркой и имеют съемную часть, которая закреплена шестью болтами и образует цилиндрическое отверстие для размещения кожухов редукторов. Короткий наконечник кожуха редуктора жестко крепят в разъемном наконечнике продольной балки, а его правильное положение фиксируют специальными штифтами - коническим и цилиндрическим, этим также предупреждают проворачивание редуктора, так как штифты выполняют роль реактивного упора. Благодаря этому соединению продольная балка и кожух редуктора представляют собой жесткую полураму тележки. Между длинным наконечником кожуха редуктора и разъемным наконечником продольной балки помещены резиновые прокладки, которые создают упругое соединение обеих полурам тележки. Эти прокладки снижают действие неподрессоренных масс на раму тележки, вибрацию и шум; положительно влияют на преодоление вагоном вертикальных неровностей рельсовых путей. Продольная балка служит также для установки центрального рессорного подвешивания и поперечных балок подвешивания тяговых двигателей. К балке приварены кронштейны 5, 7 (см. рис.6), которые через резиновые блоки фиксируют положение шкворневой балки тележки. Кронштейн 8 совместно с кронштейном 7 служит для крепления поперечной балки подвески тягового двигателя. Второй конец балки крепят на противоположной продольной балке к кронштейну 4. В центральной части балки приварены стальная коническая тарель 6, являющаяся направляющей для комплекта подрессоривания, и проушина 14 для тяг центрального подвешивания. В конце балки приварен кронштейн 3 для подвески башмака рельсового тормоза и надколесного кожуха. Второй конец башмака рельсового тормоза подвешивают к кронштейну 8. Фиксируют башмаки в горизонтальной плоскости кронштейнами 12, 17. Балка прямоугольного сечения в местах наибольших нагрузок усилена ребрами жесткости 13, 15, 16. На продольных балках каждой тележки укрепляют четыре грязезащитных надколесных кожуха, изготовленных из стального листа толщиной 1 мм или листов стеклопластика. Они имеют по концам резиновые фартуки. Каждый кожух крепят на кронштейнах, приваренных к продольным балкам тележки. Крепление с внутренней стороны тележки осуществляют резиновыми вкладышами, а с внешней стороны - резиновыми кольцами. Резиновые вкладыши и кольца гасят колебания кожуха при прохождении стыков рельсов и других вертикальных неровностей пути и предохраняют его от преждевременного износа. На передних торцах продольных балок первой тележки укреплены устройства для рукавов песочниц. Направляющим устройством служит стальная трубка, приваренная к кронштейну. Положение трубки регулируется по высоте и наклону, что позволяет обеспечить подачу песка на головку рельса при прохождении вагоном кривых различного радиуса. В эксплуатации возможны случаи повреждения изоляции проводов или изоляционных панелей электрических аппаратов, установленных на несущих элементах кузова вагона. Для отвода в рельсы токов короткого замыкания кузов вагона заземлен на корпус редуктора колесной пары каждой тележки. В зажимах заземлителя закреплен медный гибкий провод сечением 50 мм2. Провод не должен иметь поверхностной изоляции, чтобы возможные механические повреждения его жил могли быть легко обнаружены при осмотрах. При возобновлении окраски кузова и тележки нельзя допускать окраску заземляющего провода, так как при этом он теряет гибкость и ломается. В эксплуатации и при деповском ремонте к тележке и ее элементам предъявляются следующие требования, нормы допусков и износов.
Колесная пара и редуктор. Колесная пара вагона Т-3 состоит из оси и напрессованных на нее двух колес, все четыре колесные пары являются ведущими, для чего на ось напрессована ведомая шестерня редуктора, а вся ось между центрами колес размещается внутри кожуха редуктора.
Подрезиненное колесо (см. рис.8) имеет диаметр по кругу катания 700 мм. Оно состоит из основной стальной ступицы 10 с приваренными к ней штампованным упорным диском 11 и усиливающим коническим диском 13, двух резиновых вкладышей 1, моноблока 16, съемного штампованного нажимного диска 8 с приваренными к нему усиливающим коническим диском 2 и направляющей втулкой или, как ее называют, дополнительной ступицей 6. Соответствующее давление, необходимое для сжатия эластичных вкладышей между дисками и колесным центром, обеспечивается гайкой 4, которая в затянутом состоянии фиксируется двумя приваренными планками 3.
Для облегчения процесса распрессовки колесной пары (снятие ступицы колеса с оси) предусмотрено специальное сверление, в ступице с резьбой 1/4" под наконечник ручного пресса, с целью подачи масла под давлением на распрессуемую поверхность. Отверстие заглушено резьбовой пробкой 7. Диски упорный и нажимной штампованные и после механической обработки имеют толщину не менее 6, 4 мм. Они имеют 12 отверстий диаметром 25, 4 мм, равномерно расположенных по образующей окружности. В эти отверстия входят выступы-фиксаторы резиновых эластичных вкладышей. Наружная торцовая кромка направляющей втулки коническая, что позволяет центровать ее гайкой при сборке колеса. Внутренний диаметр направляющей втулки обеспечивает ее свободную посадку на основную ступицу с зазором не более 0, 2 мм. Для взаимного соединения направляющей втулки и основной ступицы предусмотрены у втулки два удлиненных выступа (уса), которые с натягом 0, 125 мм входят в пазы 5 ступицы. Для предохранения буксовых подшипников от стекающей с колеса воды на внутреннем диске приварено водоотражающее кольцо 12. Основная ступица растачивается до размера, обеспечивающего прессовую посадку ее на ось с усилием 392-735 кН (40-75 тс). На внутреннем торце ступицы выточен разгрузочный паз 5 для уменьшения действия ударной нагрузки на ось. Эластичный вкладыш представляет собой резиновый диск, вулканизированный между двумя стальными, толщиной 3 дисками, на поверхности которых имеется 12 выштампованных втулок диаметром 25 мм и высотой 4 мм для выступов-фиксаторов резинового диска. При сборе колеса выступы эластичного вкладыша входят в отверстия упорного и нажимного дисков и в отверстия колесного центра (шейки моноблока). Все радиальные, тангенциальные и аксиальные силы, действующие на колесо, передаются упруго через эластичные вкладыши. Часть этих сил воспринимают на себя выступы эластичных вкладышей.
По мере износа моноблока в процессе эксплуатации производится его обточка для восстановления его толщины и высоты реборды и профиля поверхности катания и когда моноблок будет изношен до диаметра, равного 600 мм, что отмечено на внешнем торце моноблока контрольной риской, он протачивается для насадки на него съемного бандажа (см. рис.9, 10). Диаметр по поверхности катания моноблока или бандажа колесной пары вагонов Т-3, как и отечественных вагонов, равен 700 мм, ширина обода моноблока 86 мм, высота реборды 18 мм. Разница диаметров по кругу катания двух новых колес одной колесной пары допускается в пределах не более 0, 5 мм. Для правильного взаимодействия колеса вагона с рельсом, а также предотвращения схода вагона с рельсов, необходимо обеспечить соблюдение норм на форму и размеры рабочей поверхности бандажа. Профиль бандажа после обточки проверяется специальным шаблоном. Во время проверки шаблон должен пролегать к внутренней грани бандажа, а зазор между шаблоном и любой точкой профиля не должен превышать 1мм. В процессе эксплуатации размеры реборды контролируются ребордомером (рис. 10). Между внутренними гранями моноблока у сформированной колесной пары должно быть расстояние 1474 мм при ширине колеи 1524 мм и 1385 мм при ширине колеи 1435 мм. Отклонения от этих размеров у вновь сформированных колесных пар допускается не более двух мм. Измерения этих размеров осуществляют в двух диаметрально противоположных местах. Бандажи изготовляют из специальной стали ковкой на молотах или прессах с последующей прокаткой. Поверхность катания бандажа трамвайной колесной пары имеет цилиндрическую форму. Перед насадкой бандаж нагревают до 275-320° С, что позволяет свободно надеть его на центр и в то же время обеспечивает после охлаждения бандажа плотную его посадку. Редуктор служит для передачи вращающего момента от тягового двигателя колесной паре. Передаточный механизм при сравнительно небольших габаритах должен обеспечить передачу значительной мощности при достаточной степени надежности, износостойкости и простоте обслуживания. Редукторы вагонов Т-3 рассчитаны на пробег 500 тыс. км. На вагонах Т-3 применяют редукторы трех разновидностей. В городах, где на маршрутах трамвая продольный профиль пути не имеет уклонов, превышающих 80%, используются вагоны с двухступенчатым редуктором, с так называемой равнинной передачей - передаточное число этого редуктора 7, 36, а также с одноступенчатым гипоидным редуктором - передаточное число 7, 43.В городах, где продольные уклоны трамвайных путей достигают 80-100% применяются вагоны с двухступенчатой горной передачей - передаточное число 9, 36. Одноступенчатый редуктор с гипоидным зацеплением (см. рис.11) имеет ведущую шестерню 4 и ведомое колесо 3. Зубчатый венец ведомого колеса 3 крепят болтами на ступице, которая напрессована на ось колесной пары. При этом должен быть строго выдержан размер от торца оси колесной пары, со стороны длинного чулка редуктора, до торца ступицы ведомого зубчатого колеса, равный 948, 5±0, 2 мм при ширине рельсовой колеи 1524 мм. Конструкция трубчатых наконечников (чулков) редуктора, осевых (буксовых) подшипников, опорных подшипников картера редуктора и токоотводящего устройства аналогична конструкции этих элементов у вышеописанного двухступенчатого редуктора.
Оси зубчатых колес одноступенчатого редуктора скрещены. Ось ведущей шестерни лежит под осью ведомого зубчатого колеса на расстоянии 44-45 мм. Допустимая частота вращения ведущего вала редуктора в продолжительном режиме 3000 об/мин, а кратковременная - 4000, т.е. такая же, как у двухступенчатого редуктора. Ведущие шестерни имеют 7 зубьев, а венец ведомого колеса 52 зуба, таким образом, общее передаточное число редуктора будет равно 7, 43, т.е. за 7, 43 оборота якоря тягового двигателя колесная пара совершит 1 оборот. 1 - пробка; 2 - крышка; 3 - ведомое зубчатое колесо; 4 - ведущая шестерня; 5 - верхняя часть картера; 6 - зубчатое колесо; 7 - нижняя часть картера; 8 - пружина; 9 - винт; 10 - наружное дистанционное кольцо; 11 - регулировочная прокладка; 12 - стакан; 13 - регулировочная прокладка; 14 - крышка стакана; 15 -фланец; 16 - гайка; 17 - болт; 18 - предохранитель; 19 - маслоотражательное кольцо; 20 - штифт; 21, 25 - роликовые подшипники; 22 - внутреннее дистанционное кольцо; 23- конические роликовые подшипники; 24 - вал с червяком; 26 - регулировочная прокладка; А - уровень смазки. Картер редуктора состоит из двух частей. Плоскость разъема наклонная и проходит через ось ведомого колеса. На верхней части картера размещена крышка 2 для осмотра зацепления передачи. Нижняя часть картера со стороны тягового двигателя заканчивается крышкой 14, в которой размещено лабиринтовое уплотнение малой шестерни. Вал ведущей шестерни помещается в четырех подшипниках. Радиальные усилия воспринимаются цилиндрическими роликовыми подшипниками 21 и 25, а аксиальные - двумя коническими роликовыми подшипниками 23, которые расположены между цилиндрическими подшипниками. Конические подшипники и крайний цилиндрический подшипник вала малой шестерни, размещены в стакане 12. На валу малой шестерни они фиксируются гайкой 16 с прорезью, в которой находится предохранитель 18, закрепленный болтом 17. На валу ведущей шестерни насажено зубчатое колесо 6, служащее для привода вала таходинамо, а также маслоотражательное кольцо 19 с лабиринтовым уплотнением. На конце вала выполнены продольные шлицы. При помощи шлицевого соединения на вал насаживается фланец 15 для присоединения карданного вала. Между крайним цилиндрическим 21 и коническим 23 подшипниками установлены дистанционные кольца 10 и 22. Внешнее кольцо 10 имеет канал для подачи смазки в подшипники. Между внешними обоймами конических подшипников 23 помещена распорная пружина 8 для предохранения этих колец от перемещения. Вал для привода тахогенератора (рис.12) установлен на всех редукторах, а таходинамо смонтировано только на редукторе первой оси вагона. У остальных редукторов отверстие для установки таходинамо закрыто уплотненной крышкой 6. Отверстие и подшипник 7 с другой стороны вала закрыты крышкой 8. Подшипник 3 впрессован во втулку 1 и фиксирован кольцом 2. Герметизируется подшипник уплотнительным кольцом 4 и кольцом 5, которое при установке таходинамо снимается вместе с крышкой 6. Начиная со второй половины 1971 г. эта конструкция упрощена (рис.13). Подшипник 1 впрессован в тело картера редуктора, закреплен кольцом 2 и герметизируется уплотняющим кольцом 3. Смазка зубчатых колес и подшипников редукторов осуществляется путем заливки масла в нижнюю часть картера редуктора. Для смазки одноступенчатых редукторов с гипоидным зацеплением применяют масло трансмиссионное ТАД-17 (ТУ 38-1-274-69). Уровень масла (отметка А на рис.11) должен в состоянии покоя достигать горловины контрольного отверстия, закрытого пробкой, при этом объем масла составляет примерно около 8, 5л. Во время работы редуктора коническое колесо, вращаясь в масляной ванне, поднимает масло до сцепления колес и разбрызгивает его по стенкам картера и на подшипники конической шестеренки. Для улавливания стекающего масла в верхней части картера с обеих сторон конического (ведомого) колеса имеются маслособиратели, из которых через просверленные отверстия масло поступает в оба чулка редуктора, снабженные заслонками с резиновыми уплотняющими кольцами, которые создают препятствия, задерживающие масло на высоте, необходимой для смазки крайних подшипников оси.
масла проходит через конические подшипники, смазывает привод таходинамо и через наклонно просверленное отверстие также поступает в ванну. Отверстия для смазки рассчитаны так, чтобы обеспечить нормальную смазку подшипников при трогании и разгоне вагона, причем уровень смазки выбран сравнительно низким, чтобы не создавать излишнего сопротивления вращающимся в масляной ванне зубчатым колесам. Редуктор заполняют маслом через заправочное отверстие, расположенное в верхней части обоих чулков редуктора. Сначала масло заливают через отверстие длинного чулка до тех пор, пока через контрольное отверстие не будет видно, что масло через заслонку протекает в нижнюю часть картера. Затем масло заливают через заправочное отверстие короткого чулка вплоть до достижения им горловины контрольного отверстия, т.е. отметки А в нижней части картера. Процесс заливки можно облегчить путем предварительного подогрева масла. При ремонте и эксплуатации к колесным парам и редукторам предъявляются следующие требования, нормы допусков и износов:
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-03-25; Просмотров: 3523; Нарушение авторского права страницы
Рис.5. Тележка вагона Т-3:
Рис.6. Продольная балка тележки Т-3
1, 2, 10, 11 - разъемный наконечник; 3, 12, 17 - кронштейны подвески рельсового тормоза; 4, 8 - кронштейны подвески тягового двигателя; 5, 7 - кронштейны шкворневой балки; 6 - тарель; 9 - штампованная балка; 13, 15, 16 - ребра жесткости; 14 - проушина; 18 - болт
Рис.7. Ось колёсной пары
Рис.8.Подрезиненное колесо
Рис.10. Ребордомер
Рис.9. Колесный центр с бандажом:
1- колесный центр; 2- стопорное кольцо; 3 - бандаж; 4 - реборда бандажа
Рис.11. Одноступенчатый редуктор
Рис.12. Привод тахогенератора 13. Узел привода