Автомобильного транспорта Республики Беларусь

I. Характеристика автомобильного транспорта Республики Беларусь.

II. Производственное значение и задачи автомобильного транспорта.

III. Основные направления совершенствования транспортного процесса.

I. Низовым и основным звеном в отрасли является АТП. АТП имеет самостоятельный баланс и является юридическим лицом. На автотранспорте кроме АТП имеется большое число объединений, т.е. головное предприятие со своими филиалами и они не являются самостоятельными предприятиями. На автотранспорте имеются разные типы предприятий:

1. специализированные:

- грузовые автопредприятия (ГАП);

- пассажирские автопредприятия;

2. комплексные.

Количество АТП в Республике Беларусь

Парки	Количество	Грузовые	Автобусы	Такси	%
ГАП общего назначения АТП специального назначения Комплексные АП ТП		- -		- -

Каждое АТП должно иметь паспорт. Он состоит из 12 разделов, объединенных тематически основными разделами деятельности:

1. положение о паспорте и его заполнении;

2. общие сведения об АТП (наименование, категория, адрес, реквизиты и т.д.);

3. подвижной состав, характеристика структуры;

4. производственно-техническая база;

5. производственные фонды и капитальные вложения;

6. транспортная работа, технико-эксплуатационные показатели;

7. дорожно-транспортные происшествия;

8. годовые расходы ресурсов;

9. численность работающих, заработная плата и производительность труда;

10. финансовые показатели;

11. генеральный план АТП;

12. показатели социального развития.

II. Основная цель в целом и каждого предприятия в отдельности состоит в обеспечении своевременного удовлетворения транспортным обслуживанием всех отраслей экономики и населения.

Для достижения своей главной цели автотранспорт общего пользования должен решать следующие задачи и осуществлять деятельность по многим направлениям:

1. перевозки:

- централизованные перевозки в городах и промышленных центрах;

- централизованный завоз и вывоз с железнодорожный станций, морских и речных портов и аэропортов;

- междугородние и международные перевозки;

- перевозки грузов сельской местности;

- транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения;

- перевозки автобусами и такси;

- перевозки автотранспортом в смешанном сообщении;

2. создание и развитие материально-технической базы:

- проектирование и строительство предприятий;

- хранение подвижного состава;

- транспортное обслуживание и ремонт подвижного состава;

- ремонт и восстановление автошин;

- ремонт деталей и узлов автомобилей;

- организация и осуществление материально-технического снабжения и сбыта;

3. производственное оборудование:

- изготовление гаражного оборудования;

- изготовление оборудования, используемого при ремонте автомобиля;

- изготовление деталей автомобиля;

- изготовление специализированного подвижного состава;

4. развитие научных связей:

- научно-исследовательские работы в области экономики, организации и техники;

- подготовка водителей, ремонтных работников и техников;

- повышение квалификации инженерно-технических работников и служащих;

- представительство в международных организациях по транспорту.

III. Основные направления совершенствования транспортного процесса в Республике Беларусь следующие:

1) структурная перестройка автотранспорта, приватизация АТП;

2) совершенствование законодательных и нормативных правовых актов с учетом новых экономических условий:

- Устав автомобильного транспорта;

- Правила перевозок грузов;

- Правила перевозок пассажиров и багажа;

- Инструкция о порядке расчетов за перевозки автотранспортом;

- проект закона об административной ответственности граждан за безбилетный проезд;

- механизм учета проезда льготников и механизм компенсации за эти перевозки;

- Правила перевозок грузов в международном сообщении;

3) развитие материально-технической базы и коммуникаций автотранспорта, разработка программы строительства новых и совершенствование существующих автодорог;

4) создание мощностей по производству автобусов, легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности;

5) организация дорожного сервиса для водителей на автомагистралях республики;

6) совершенствование финансовой и экономической политики:

- разработка рекомендаций по обоснованию необходимой дотации на покрытие убытков от городских и пригородных автобусных перевозок;

- разработка методики распределения доходов в городах между различными видами транспорта;

- проведение комплекса мер по снижению себестоимости автобусных перевозок и повышение тарифов до уровня 70 % покрываемого населением;

- определение мер по реорганизации и оздоровлению убыточных и низкорентабельных субъектов автотранспорта.

Грузовые автоперевозки

I. Характеристика технологических схем перемещения грузов.

II. Виды грузовых автоперевозок.

III. Критерии оценки эффективности грузовых автопредприятий.

I. Перемещение грузов из сферы производства в сферу потребления включает несколько этапов:

1) накопление грузов на складах производства;

2) концентрация их на складах систем материально-технического снабжения;

3) доставка потребителям.

Грузы могут перемещаться по различным схемам с участием одного или нескольких видов транспорта.

Реальные системы снабжения обычно включают:

1. производство;

2. склады поставщика и потребителя;

3. станции (порты) отправления и назначения;

4. центральный склад;

5. потребление.

При выборе схемы перевозок учитываются:

1) особенности продукции и ее производство;

2) транспортные факторы и условие управления запасами в системе снабжения.

Совокупность материальных элементов на всем пути продвижения товаров - складов, погрузочно-разгрузочных средств, а также запасы товаров представляют собой технологическую структуру системы доставки грузов.

Операции с грузами и характеристика условий их протекания:

Снижение затрат достигается за счет:

1) совершенствования упаковки;

2) применения многооборотной тары, контейнеров и пакетных перевозок;

3) механизации погрузо-разгрузочных работ и транспортных складских операций;

4) рационального использования складских помещений;

5) ускорения доставки грузов;

6) сокращения или полной ликвидации потерь транспортирования или перевозимых грузов;

7) выбора эффективности транспортных средств.

II. Грузовые автопредприятия классифицируются по различным видам транспорта:

1. по принадлежности транспорта:

- общего пользования;

- ведомственный;

- частный;

2. по территориальному признаку:

- внутрихозяйственные;

- внехозяйственные (городские, пригородные - до 50 км; междугородные > 50 км; международные;

3. по способам организации:

- централизованные;

- децентрализованные;

- прямые;

- смешанные;

- контейнерные;

- пакетные;

4. по способу учета и оплаты:

- объемные с оплатой по сдельным тарифам;

- почасовые с оплатой по повременным тарифам;

- покилометровые с оплатой по тарифам покилометрового учета;

- таксомоторные;

5. по видам грузов:

- тарные;

- бестарные;

- опасные;

- навалочные;

- наливные;

- скоропортящиеся;

- строительные;

- сельскохозяйственные;

6. по размеру партий грузов:

- массовые;

- партионные (до 20 т);

- мелкопартионные (до 2 т);

7. по времени освоения:

- постоянные;

- сезонные;

- временные.

III. Решение задач организации рационального взаимодействия процессов производства, снабжения и потребления продукции с процессами на транспорте вызывает необходимость рассматривания целостных интегрированных транспортных технологических систем. При этом обеспечивается более высокая эффективность по сравнению с суммарной эффективностью частей, рассматриваемых отдельно.

Эффективность транспортного процесса зависит от:

1. показателей эффективности отдельных процессов;

2. показателей интегральной эффективности функционирования транспортных систем:

1) стоимостные (приведенные затраты, себестоимость перевозок, прибыль АТП);

2) натуральные (удельная трудоемкость комплекса транспортных операций, энергоемкость комплекса транспортных операций).

Своевременная доставка грузов - характеризуется удовлетворением требований на перевозки. Это достигается рациональным согласованием работы транспорта и обслуживаемых им систем производства и потребления. Характеристикой уровня согласования служит соотношение между количеством предъявляемых к перевозке и вывозимых грузов, размерами запасов грузов, вероятностью дефицита и др.

Продолжительность доставки грузов - характеризуется временем пребывания грузов в пути с момента окончания погрузки до начала ее выгрузки. Отношение расстояния ко времени характеризует скорость доставки.

Если ежедневно отправляется Р тонн груза, то в каждый момент в процессе перевозки находится:

где Т_д - продолжительность доставки.

Стоимость грузовой массы, пребывающей в пути:

где Ц_т - цена 1 т груза.

При сокращении времени доставки сумма высвобождаемых средств:

где - время доставки груза после проведенных мероприятий по увеличению скорости доставки.

Иногда экономический эффект ускорения доставки груза удобнее рассчитывать по скорости доставки и годовому объему перевозки:

где - скорость доставки;

- скорость после увеличения доставки.

При ускорении доставки груза сокращается время нахождения груза в перевозке и высвобожденная часть может быть дополнительно вовлечена в оборот.

Потери продукции в процессе транспортировки необходимо учитывать при решении таких задач, как обоснование целесообразности использования специализированного подвижного состава, при выборе бесперегрузочного способа перевозки, при перевозках грузов в контейнерах, выборе рационального вида транспорта.

Ущерб от потерь груза определяется:

где Р_п - объем перевозок;

Ц_т - стоимость 1 т груза;

µ - потери массы продукции в %.

Могут возникать потери в результате снижения качества продукции. Эти потери устанавливаются с учетом разности цен на соответствующие сорта продукции.

Производительность транспортных средств характеризуется количеством груза, перевезенного в единицу времени на определенное расстояние и обычно измеряется выработкой в тоннах или тонно-километрах за час работы.

Трудоемкость операций - величина, обратная часовой выработке автомобиля.

Производительность погрузо-разгрузочных механизмов характеризуется количеством груза, перерабатываемого за час или смену. Производительность ПРМ зависит от их технических параметров и согласованности работы машин и транспортных средств.

Техническая производительность - механизм работы без простоев с полным использованием грузоподъемности.

Трудоемкость погрузки-разгрузки 1 тонны груза связана с производительностью ПРМ следующей зависимостью:

где - количество рабочих, закрепленных за ПРМ;

- производительность механизмов;

- средние затраты на погрузку-разгрузку 1 т груза, включая время ожидания автомобиля;

- среднее количество фактически погруженного в автомобиль груза или выгруженного из него.

Удельная трудоемкость погрузочно-разгрузочных и транспортных операций характеризует эффективность транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, а также согласованность работы.

Этот показатель важен при оценке эффективности работы в комплексной бригаде, включая водителей и рабочих, осуществляющих погрузо-разгрузочные операции.

Удельная трудоемкость комплекса транспортных технологических операций:

где - трудоемкость технологических операций, кроме совмещения с погрузкой-разгрузкой из расчета на 1 т перевозимого груза.

Энергоемкость комплекса транспортных технологических операций характеризует суммарное количество энергии, затрачиваемое на выполнение взаимно увязанных транспортных и технологических операций в расчете на 1 т:

Наиболее существенны затраты энергии на передвижение:

где Н - количество расходуемого на перевозку груза топлива;

ρ - плотность топлива;

- теплотворная способность топлива;

Р - объем перевозок.

Материалоемкость перевозок оценивается количеством материалов при изготовлении автомобиля и в процессе его эксплуатации на единицу транспортной работы или объема перевозок. При увеличении грузоподъемности металлоемкость снижается.

Себестоимость перевозок - показатель эффективности транспортного процесса, характеризующий затраты на 1 т или 1 ткм, которые несет транспортная организация, осуществляющая перевозки.

Приведенные затраты:

где Е_н - нормативный коэффициент приведенных затрат (0, 1 - 0, 125):

- срок окупаемости;

Э - эксплуатационные затраты;

К - капитальные затраты.

В зависимости от размеров прибыли планируются расширение производственных площадей предприятия, размеры премирования и мероприятия по культурно-бытовому строительству:

где - доходная ставка от перевозки 1 т груза, определяющаяся по тарифам;

- себестоимость перевозок 1 т груза.

Выбранный критерий оптимальности для конкретных условий задачи должен отражать конечные результаты производственной деятельности.

Эффективность различных вариантов перевозок с минимальными текущими затратами и значительными капитальными вложениями оценивается по приведенным затратам.

Для экономической оценки эффективности применения новой технологии перевозки грузов используется вариантный метод сравнительной оценки, при котором существующая технология принимается за базовую и с ней по различным показателям сравнивается проектируемая технология.

Основы грузоведения

I. Предмет грузоведения.

II. Классификация грузов и их характеристика.

III. Тара, упаковка и маркировка грузов.

IV. Общие принципы обеспечения сохранности грузов.

V. Совместимость грузов при хранении и перевозках.

I. Грузоведение изучает свойства предметов и материалов, связанных с процессом перевозки.

Совокупность свойств груза, определяющая условия и технические средства для его перевозки, перегрузки и хранения, называется транспортной характеристикой груза. Это физико-химические свойства груза, тара, упаковка, режимы хранения, объемно-массовые характеристики, степень опасности и технические условия перевозки грузов.

Груз, отвечающий требованиям безопасности и сохранности перевозки, считается находящимся в транспортабельном состоянии. Перевозки осуществляются на основании " Правил перевозки грузов".

II. Классификация грузов:

1. по отраслевому признаку:

- продукция сельского хозяйства;

- продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности;

- руды;

- продукция топливно-энергетической промышленности;

- минеральное сырье, минерально-строительные материалы;

- продукция металлургической промышленности;

- продукция металлообрабатывающей промышленности и машиностроения;

- продукция химической промышленности;

- продукция пищевой, мясной, молочной, рыбной промышленности;

- продукция легкой и полиграфической промышленности;

- остальные грузы;

2. по условиям перевозок:

- от наличия упаковки: тарные и бестарные;

- от массы 1 грузового места: нормальные (до 250 кг), катные (до 500 кг), повышенной массы (250 кг - 30 т), тяжеловесные (30 т и более);

- от размера: нормальные и крупногабаритные;

- от способа погрузки и разгрузки: штучные, наливные, навалочные, порошкообразные, насыпные, пылевидные, газообразные;

- от использования грузоподъемности автомобиля:

1 класс - коэффициент использования грузоподъемности j = 1;

2 класс - j = 0, 71 - 0, 99;

3 класс - j = 0, 51 - 0, 70;

4 класс - j = 0, 40 - 0, 50;

- по степени опасности: малоопасные, пылящие и горячие, крупногабаритные, опасные (9 классов);

- от режима перевозки и хранения: обычные, антисанитарные, скоропортящиеся, с резким запахом, живность;

- от условий защиты от внешних воздействий: обычные; требующие особой защиты от температуры, воды; требующие особой защиты от ударов, сотрясений:

1 категория (допустимое вертикальное ускорение = 2-3 м/с²):

1) изделия из стекла;

2) электронные приборы;

3) взрывоопасные;

4) требующие особой перевозки;

2 категория (допустимое вертикальное ускорение = 3-5 м/с²): оборудование, мебель, посуда, строительные материалы, продовольственные товары;

3 категория (допустимое вертикальное ускорение = 5-7 м/с²): земля, песок, уголь, дрова.

Грузы характеризуются следующими параметрами:

1. линейными размерами;

2. массой;

3. плотностью;

4. объемной массой;

5. удельным объемом.

Плотностью называется масса вещества в единице объема:

где и - плотность соответственно при температуре i и t;

- средняя температурная поправка, кг/(м³ · с);

- при известной температуре.

Объемная масса - количество груза в единице объема:

Удельный объем - объем 1 т груза:

В процессе перевозки грузы уплотняются.

Отношение фактической объемной массы к стандартной определяет коэффициент уплотнения:

где - коэффициент начального уплотнения;

- коэффициент, учитывающий уплотнение от статического напряжения;

- нагрузка на слой груза;

- коэффициент, учитывающий уплотнение от вибраций.

Вид груза определяет целесообразное устройство кузова автомобиля и его размеры. Степень возможного использования полезной грузоподъемности автомобиля зависит от соотношения между внутренними геометрическими размерами кузова, объемной массы груза и его особенностей, а также конструкции кузова. При перевозке грузов с разной объемной массой степень использования грузоподъемности характеризуется коэффициентом грузовместимости:

где - внутренний геометрический объем кузова;

- коэффициент использования объема;

- объемная масса груза;

- грузоподъемность.

Объем груза при полном использовании грузоподъемности:

где - грузоподъемность;

- объемная масса.

Схема 1.

где - объем груза в кузове;

- объем шапки.

где S - площадь кузова.

В результате преобразования вышеприведенных формул получаем формулу для определения необходимого объема кузова:

Если потребный объем будет меньше, чем фактический, то грузоподъемность автомобиля будет использоваться полностью и будут создаваться предпосылки для перегрузки автомобиля или его недогруза.

Погрузка с шапкой с дает возможность перевозки груза на 20-25 % больше.

III. Использование транспортной тары, а это могут быть контейнеры, ящики, мешки для размещения и упаковки продукции, позволяет обеспечить сохранность продуктов на всем пути их транспортировки, а также создает возможность более полного использования площади складов и грузоподъемности подвижного состава, обеспечивает удобство и снижение трудоемкости погрузо-разгрузочных работ и упрощение процедур сдачи и приемки груза.

Тару классифицируют:

1. по условиям использования:

1) однократного использования;

2) многооборотную;

2. по назначению:

1) внешнюю (транспортную);

2) внутреннюю (потребительскую);

3) цеховую (для перевозки по цеху или между цехами);

4) тару оборудования - изделие, предназначенное для укладывания, транспортировки и продажи из него товаров методом самообслуживания:

- ТОК - тара оборудования с опорой на колесах;

- ТОС - тара оборудования с опорой в виде стоек;

- ТОСК - тара оборудования с опорой в виде стоек и колес;

3. по способу соединения составных частей:

1) неразборная;

2) разборная;

3) складная;

4) разборно-складная.

Тара должна иметь размеры кратные размерам поддонов, контейнеров и кузовов транспортных средств.

Маркировка выносится на груз для его опознания, способа хранения и перегрузки и выполняется в виде различного рода знаков, рисунков и надписей. Она бывает товарной, транспортно-грузовой и специальной.

Товарная (информационная или рекламная) маркировка рассчитана на потребителя и указывает род груза, сведения об условиях применения и наименование предприятия-изготовителя.

Транспортно-грузовая маркировка указывает пункты отправления и назначения, грузоотправителей и грузополучателей, предоставляются сведения о количестве мест перевозимой партии груза и номер товарно-транспортного документа, по которому принят груз к перевозке у грузоотправителя.

Для грузов с особыми условиями перевозки необходима специальная маркировка.

Специальная маркировка наносится в виде надписей: " верх", " осторожно", " не кантовать", " боится холода" и т. д. Для тяжеловесных грузов указываются места строповки и центр тяжести.

Грузоотправитель обязан замаркировать груз заблаговременно.

IV. Повреждения происходят вследствие чрезмерных колебаний кузова автомобиля на неровных дорогах, резких ускорений и торможения автомобиля. В результате исследований получена зависимость допустимой скорости от вертикальных ускорений кузова. Эту зависимость получил профессор Н.Я. Говорущенко.

где М - масса подрессореных частей, кг;

- коэффициент сопротивления амортизаторов, кН· с/м;

- показатель ровности дорожного покрытия, см/км;

- допускаемое среднее квадратное значение ускорения, м/с²;

- параметр в дифференционном уравнении движения, с^-1;

- средняя длина неровности.

При малых и средних значениях показатель неровности определяется:

По типу и составу покрытия дороги делятся на 4 группы:

1. цементное и асфальтобетонное покрытие в отличном состоянии, 200 см/км;

2. цементное и асфальтобетонное покрытие в удовлетворительном состоянии, а также гравийным и щебеночным покрытием, булыжные мостовые в хорошем состоянии, грунтовые профилированные в сухом состоянии, 200-500 см/км;

3. со щебеночным покрытием и булыжные мостовые в удовлетворительном состоянии, грунтовые в сухом состоянии с неровностями и колеями, 500-800 см/км;

4. со щебеночным покрытием и булыжные в неудовлетворительном состоянии и дороги без покрытия, 800 см/км.

Особые условия предъявляются к перевозкам строительных конструкций. Их перевозка осуществляется на специализированных транспортных средствах, при этом необходимо соблюдать следующие правила:

1) перевозку элементов сборного строительства следует осуществлять, определяя положение на транспортном средстве близком к проектному рабочему положению (панелевоз);

2) в вертикальном положении транспортируются крупноразмерные элементы из легких бетонов не рассчитанные на работу на изгиб, а также элементы сборного строительства толщиной менее 20 см;

3) опирание конструкций и деталей из железобетона необходимо производить на деревянные прокладки и только в местах, обозначенных заводом соответствующей маркировкой.

При многоярусной погрузке прокладки необходимо располагать по одной линии вертикали. Прокладки должны быть выше, чем подъемные петли, но не менее 25 мм.

Убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов и определяется условиями хранения и перевозки. Убыль различают вследствие усушки, раструски, распыления, улетучивания и т.д.

Убыль груза в условиях нормального технологического хранения и перевозки называется естественной.

Все факторы, приводящие к потере груза или сохранности перевозки, делятся:

группа А (агрессивные факторы):

- внешние (температура окружающей среды, влажность, пыль, осадки, статическая нагрузка, колебания кузова, агрессивность окружающих грузов и т.д.);

- внутренние (повышенное давление, химическая активность и т.д.);

группа В (противостоящие факторы):

- защитные действия тары;

- защитные действия упаковки;

- защитные действия консервации;

группа С (защитно-профилактические факторы):

- комплекс профилактических мер;

- очистка грузовых помещений;

- дезинфекция;

- обшивка и выстилание грузовых помещений.

Естественную убыль предотвратить не удается из-за больших затрат, превышающих стоимость потерь, поэтому устанавливаются нормы допустимой естественной убыли.

Для обеспечения сохранности грузов нужно создать условия, при которых суммарное действие противостоящих и защитных факторов будет действию агрессивных факторов, т.е. .

V. Различие транспортных характеристик грузов обуславливает необходимость разработки и учета требований по их безопасности и сохранной перевозке при совместной погрузке в одно транспортное средство или хранении в одном отправительском складе, на железнодорожных станциях, портах.

По совместимости все грузы делятся:

1. обладающие агрессивными свойствами:

- влаговыделяющие (гигроскопичные грузы, искусственно увлажненные, биологические);

- тепловыделяющие (с повышенной температурой, нагревающиеся при увлажнении, имеющие биологические свойства);

- самовозгорающиеся (бензины);

- газовыделяющие;

- ядовитые;

- пылящие;

- одорирующие (выделяющие запахи);

- опасные как носители карантинных объектов;

2. подверженные воздействию агрессивных факторов:

- портящиеся под воздействием влаги (окисляющиеся грузы, изменяющие структуру (сахар), загнивающие, плесневеющие, выделяющие газы при увлажнении, нагревающиеся от увлажнения);

- портящиеся под воздействием тепла;

- легковоспламеняющиеся от нагревания и окисления;

- подверженные воздействию ядовитых веществ;

- портящиеся от пыли;

- воспринимающие запахи;

- подверженные воздействию карантинных объектов;

3. нейтральные.

Грузовые потоки

I. Массовость и партионность перевозок.

II. Управление запасами и оптимизация размеров отправок грузов.

III. Формирование и накопление партий грузов. Показатели процесса накопления.

IV. Согласование во времени транспортного и производственного процессов.

V. Потоки требований на перевозки.

VI. Статистическое исследование партионности перевозок.

VII. Неравномерность перевозок.

VIII. Определение и систематизация транспортных связей.

I. Транспортный процесс представляет собой совокупность операций с грузами и транспортными средствами, в результате чего грузы изменяют свое положение в пространстве. Это единый процесс. По условиям организации и степени повторяемости отдельные транспортные процессы характеризуются массовостью.

Массовыми считаются организационно связанные перевозки больших количеств однородных, но не обязательно одинаковых, грузов.

Большинство грузов предъявляются к перевозке партиями. Партионность перевозок определяется потребностью в одновременной перевозке грузов от отправителя к получателю и характеризуется количеством доставляемого груза. Партионность перевозок является одним из главных факторов, определяющих эффективность перевозочного процесса и условия функционирования обслуживаемых автотранспортом предприятий.

Повышение производительности труда на транспорте неразрывно связано с ростом грузоподъемности транспортных средств, а это обуславливает необходимость увеличения партий поставляемой продукции.

Не менее важно развитие перевозок мелкими партиями, что связано с ускорением оборачиваемости средств, улучшением обслуживания населения и предприятий. Перевозки небольших партий груза называются малкопартионными. Особенностью перевозок мелкими партиями в междугороднем сообщении является их осуществление преимущественно через специальные пункты накопления, где отправки комплектуются по направлениям. Эти операции по формированию новых партий грузов по направлениям выполняются на грузовых автостанциях (терминалах).

II. Причиной образования запасов является необходимость гарантированного бесперебойного снабжения потребителей. Образование запасов объясняется также и дискретным характером транспортного процесса на всех видах транспорта. Запасы пополняются периодически. Управлять запасами - это значит определить объем и моменты поставки продукции, а также распределить вновь прибывшую партию по звеньям нижестоящей системы снабжения.

Совокупность правил, которыми руководствуются при принятии решений, называется стратегией управления запасами. Стратегия при минимальных общих затратах называется оптимальной.

Простейшая модель управления запасами - это система с фиксированным размером запаса продукции. Стратегия предусматривает непрерывный контроль над состоянием запасов и когда уровень запасов опускается ниже какой-то величины, то заказывается новый товар. Это возникает через непрерывные промежутки времени.

Издержки на хранение определяются следующим образом:

где - издержки на хранение единицы товара.

Затраты, связанные с перевозкой определяются по формуле:

Общие затраты равны:

;

Интервалы времени между поставками:

При стратегии постоянной периодичности запасов заказ осуществляется через одинаковые промежутки времени.

Размеры перевозимых партий грузов и интервал между очередными поставками могут быть как постоянными, так и переменными и зависят от принятой стратегии управления запасами.

III. Формирование партий грузов означает разделение транспортируемых единиц на составляющие или их соединение по какому-либо признаку. Под накоплением груза понимается постепенное увеличение хранимого объема продукции, предназначенного для транспортировки. Накопление заканчивается отправлением груза, после чего процесс повторяется заново.

или

Если , то .

Число 12 называется параметром накопления груза и может меняться в пределах 0-24:

Среднее время нахождения 1 т груза в процессе накопления:

Процесс накопления достаточно массовая операция. Накопление осуществляется на складах поставщика и потребителя, а также на складах материально-технического снабжения. Все эти элементы транспортных систем функционируют как своеобразные накапливающие системы. Чем меньше груза в накоплении, тем меньше время доставки груза потребителю. Степень удовлетворения требований на перевозки характеризуется коэффициентом удовлетворения требований на перевозки, который определяется как отношение количества груза, вывозимого за определенный период времени, к общему количеству предназначенных для перевозки грузов:

где - количество вывозимого груза;

- хранящийся груз;

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 Следующая ⇒