Источники частного морского права России и зарубежных государств. Унификация морского права. КТМ РФ. Его общая характеристика. Понятие частного морского права и торгового мореплавания.

Стр 1 из 2Следующая ⇒

Международные договоры

1. Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), измененная Брюссельским протоколом 1968 г. (Правила Висби) и Протоколом 1979 г. (им была введена новая расчетная система при исчислении предела отв-ти морского перевозчика).

Россия присоединилась к Конвенции с последующими изменениями на основании ФЗ от 1999 г.

Гаагские правила — свод правил, положений, определяющих объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.

Гаагские правила были разработаны Международной ассоциацией юристов при участии Международной торговой палаты и предложены в сентябре 1921 года на конференции в Гааге.

Позднее в них были внесены некоторые изменения и на дипломатических конференциях в Брюсселе 1922, 1923 и 1924 года они были рекомендованы как международные правила (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах - Брюссельская конвенция 1924 года).

Потребность в унифицированных правилах была вызвана необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в условиях международного характера перевозок и участием в них широкого круга различных участников: судовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, банки, страховщики.

Положения Гаагских правил охватывают 3 группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;

2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

1). Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя.

В коносаменте перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза (эти реквизиты носят императивный характер, т.е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юр. силы).

2). Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика.

Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности.

Этот перечень охватывает 17 оснований:

-пожар,

-стихийные бедствия,

-спасение жизни и имущества на море,

-забастовки,

- навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном)

-др.

Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Гаагские правилаустанавливают ответственность за потери или повреждения грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем.

Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы.

3). В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п. 6 ст. 3):

--заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте.

--когда же убытки не являются видимыми сразу, заявление может быть сделано в течение 3х дней с момента выдачи груза.

Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил. Теперь они применяются к любому коносаменту, если:

-он выдан в одном из государств-участников;

-перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;

-при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст. 10).

+ как выше написано, Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика – франк Пуанкаре.

Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза.

Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в 1 год после его сдачи грузополучателю (п. 6 ст. 3).

Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п. 6 bis ст. 3).

Брюссельский протокол 1979 г. был принят с единственной целью – изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика.

Таковой стала СДР – расчетная единица, действующая в рамках МВФ.

Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко.

Для государств – членов МВФ он установлен в 666, 67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза.

Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза).

Кодекс торгового мореплавания воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666, 67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1ст. 170 КТМ).

2. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) (Россия не участвует)

Гамбургские правила учитывают современную организацию и технологию международных перевозок, сложившуюся практику коммерческих отношений, но существенно ужесточают положение перевозчика и повышают его ответственность. Новая конвенция, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), имеет более широкую сферу действия и предусматривает ряд важных нововведений. Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.

Гамбургские Правила применяются:

1) к коносаментам,

2) ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера),

3) ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным),

4) практически ко всем международным перевозкам.

Нововведения Конвенции 1978 г.:

1) ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке:

2) повышен предел его ответственности за сохранность груза: ответственностьограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2, 5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше

3) более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с 1 до 2 лет)

Про ответственность перевозчика за груз:

Но главное содержание Гамбургских правил составляют те же вопросы ответственности перевозчика за груз, которым посвящены Конвенция 1924 г. и Правила Висби. Воспроизводя почти все изменения Конвенции 1924 г., предусмотренные Правилами Висби, Гамбургские правила идут значительно дальше по пути усиления и расширения этой ответственности. Об этом, в частности, свидетельствуют:

а) распространение правил Конвенции 1978 г. на палубные грузы и живых животных;

б) введение ответственности за несохранность упаковки;

в) расширение периода, в течение которого груз находится под ответственностью перевозчика, определяемой императивными нормами правил Конвенции;

г) исключение традиционных оснований ответственности перевозчика таких, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.д.;

д) введение ответственности за ущерб, причиненный пожаром, когда он возник по вине служащих или агентов перевозчика;

е) увеличение пределов ответственности перевозчика примерно на 25% по сравнению с Правилами Висби;

ж) удлинение срока исковой давности с одного года до 2 лет.

Ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило: перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий

3. Конвенция ООН о договорах полной или частичной морской перевозки грузов 2008 г. (Роттердамские правила) (не вступила в силу)

Данная Конвенция устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях " от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки. Таким образом, до настоящего времени отсутствует единообразный правовой режим, регулирующий мультимодальные перевозки.

Правила не имеют силы закона, они носят рекомендательный характер и содержат стандартные условия договора перевозки, включаемые в мультимодальные транспортные документы.

Конвенция основана на тех же принципиальных положениях, что и Гамбургские правила. Практически проект сохраняет все положения этих Правил, усиливающие ответственность перевозчика за груз по сравнению с Конвенцией о коносаментах 1924 г. Но регламентация этой ответственности значительно усложнена главным образом путем введения подробных правил о распределении бремени доказывания между перевозчиком и лицом, требующим возмещения за груз.

Несмотря на то, что Гамбургские правила соответствовали эпохе, в которую они были заключены, они не стали широко применимыми и достигли определенного уровня гармонизации только среди государств, ратифицировавших их. В добавление к отсутствию единообразия два чрезвычайно важных аспекта современной транспортной отрасли не отражены в устаревших режимах.

Во-первых, быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые впервые появилась чуть более 50 лет назад. Современное использование контейнерных перевозок сделало возможным перемещение товаров более быстро, более дешево и более эффективно от места их нахождения до конечного назначения.

Это часто требует сочетания нескольких различных видов транспорта и осуществления перевозки " от двери до двери" по единому договору перевозки. Однако при существующем правовом регулировании перевозчик несет ответственность в соответствии с действующим международным правовым режимом, регулирующим перевозку грузов по морю.

Во-вторых, современная торговля все чаще обращается к бездокументарной сделке. Разумеется, с учетом возраста существующих международных морских транспортных конвенций и сравнительно недавнего роста электронных транзакций ни одна из действующих конвенций не предлагает надежную правовую основу для замены традиционных транспортных документов на более эффективные электронные транспортные документы.

Хотя 25 государств теперь подписали Роттердамские правила, они не вступят в силу в течение года после их ратификации 20 государствами (ратифицировали только 3 страны – Испания, Конго, Того). Среди стран, пописавших правила, но не ратифицировавших их – США, Дания, Швеция, Франция, Нидерланды, Норвегия и некоторые др.

+ Правила не подписали крупнейшие морские державы такие, как Великобритания, Италия, Россия и др.

Так как 20 подписавших государств до сих пор не ратифицировали конвенцию, Правила Гаага-Висби остаются преобладающим режимом для контрактов морской перевозки грузов.

4. Лондонская конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (Россия участвует, = гл. 21 КТМ)

5. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. (Россия участвует, = гл. 17 КТМ)

Конвенция применяется лишь в том случае, если все столкнувшиеся суда принадлежат договаривающимся государствам. В этих условиях ее правила применяются ко всем заинтересованным лицам. Однако подразумевается, что в отношении заинтересованных лиц недоговаривающихся государств применение конвенционных правил может быть поставлено любым договаривающимся государством в зависимость от условия взаимности.

6. Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (Россия участвует)

7. Международная конвенция гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (Россия участвует)

Протокол 1992 года - часть морского права России. Россия участвует в нем.

8. Конвенция об унификации некоторых правил касающихся ареста морских судов (Брюссельская конвенция 1952 г.) (Россия участвует с оговорками).

9. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии (в ред. 2004 г.) = гл. 16 КТМ

Законы РФ

КТМ РФ от 30.04.1999

Состоит из 27 глав:

Общие положения
Судно
Регистрация судов и прав на них
Экипаж судна. Капитан судна
Государственный портовый контроль
Морские лоцманы
Затонувшее имущество
Договор морской перевозки груза
Договор морской перевозки пассажира
Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)
Договор буксировки
Договор морского агентирования
Договор морского посредничества
Договор морского страхования
Общая авария
Возмещение убытков от столкновения судов
Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью
Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ
Спасание судов и другого имущества
Ограничение ответственности по морским требованиям
Морской залог на судно. Ипотека судна или строящегося судна
Арест судна
Морские протесты
Претензии и иски. Исковая давность
Применимое право
Заключительные положения

Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются также издаваемыми в соответствии с КТМ др. ФЗ, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ.

Имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются КТМ в соответствии с ГК РФ. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым КТМ, применяются правила гражданского законодательства РФ ( статья 1 ).

Правила, установленные КТМ, распространяются на:

§ морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено МД РФ или законом;

§ суда внутреннего плавания, а также суда смешанного плавания (река-море)во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Правила КТМ, за исключением предусмотренных случаев, не распространяются на:

- военные корабли, военно-вспомогательные суда и др. суда, находящиеся в собственности гос-ва или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;

-некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.

В случаях, если КТМ прямо предусмотрено, что правила распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов.

Договору морской перевозки груза посвящена глава VIII КТМ РФ. Многие ее нормы полностью соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил.

Понятие торгового мореплавания:

Собственно, это и является предметом и объектом ЧМП.

Статья 2 КТМ:

Под торговым мореплаванием в КТМ понимается деятельность, связанная с использованием судов для:

-- перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

--рыболовства;

--разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

--лоцманской, ледовой лоцманской и ледокольной проводки;

--поисковых, спасательных и буксирных операций;

--подъема затонувшего в море имущества;

--гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

--санитарного, карантинного и другого контроля;

--защиты и сохранения морской среды;

--проведения морских научных исследований;

--учебных, спортивных и культурных целей;

--иных целей.

ГК РФ

- глава 40. Перевозка

- глава 34. Аренда (§ 3. Аренда ТС - Аренда ТС с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации и без предоставления)

Подзаконные НПА

- Указы Президента РФ,

- Постановления Правительства РФ

- ведомственные акты

Например, Приказ Минтранса РФ от 21 апреля 2003 г. " Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов"

Правила морской безопасности перевозки грузов от 2003 г. (в ред. 2012 г.): устанавливаются общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, в том числе опасных веществ в упакованном виде, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и перевозимых грузов.

Правила применяются при перевозке различных штучных грузов, металлогрузов всех разновидностей, подвижной техники (самоходной и несамоходной, на колесном или гусеничном ходу), железобетонных изделий и конструкций, контейнеров, тарно-штучных грузов, грузов в транспортных пакетах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, лесных грузов

Также существуют следующие правила:

Обычаи

Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфических и локальных по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных работ), для которых общее нормативное регулирование малопригодно.

1. Обычаи порта

Обычаи порта ( customs of the port ) содержат установленные практикой конкретного порта правила, определяющие достаточно узкую, но практически важную область торгового мореплавания. В частности, это:

- место подачи " нотиса о готовности" (Notice of Readiness) - с якорной стоянки в акватории порта, или с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции, или после окончания таможенного контроля;

- точное время и способы доставки груза к судну;

- пункт погрузки в поименованном порту;

- время, необходимое для выполнения грузовых работ;

- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;

- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;

- использование судовых лебедчиков; и т.д.

Обычаи отечественных морских портов свидетельствует Торгово-промышленная палата страны. Содержание обычая дается в сводах действующих обычаев по отдельным портам.

2. Обычаи международного торгового мореплавания

Наиболее известным обычаем международного торгового мореплавания служат Йорк-Антверпенские правила, существующие с 1864 г. Периодически они пересматриваются. Новая редакция принята в 2004 г. Применяются при наличии к ним отсылки в коносаменте или чартере.

Это свод общепринятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесённых каким-либо из этих лиц, вследствие общей аварии.

Общая авария (general average) — в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасения судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован.

Инкотермс

В Инкотермс-2010 определены 11 терминов.

Каждый термин Инкотермс-2010 представляет собой аббревиатуру из трех букв.

Также в Инкотермс-2010 определены 4 термина, применимые исключительно к морскому транспорту:

FOB (free on board): товар отгружается на судно покупателя, перевалку оплачивает продавец.

FAS (free alongside ship): товар доставляется к судну покупателя, в договоре указывается порт погрузки, перевалку и погрузку оплачивает покупатель.

CFR (cost and freight): товар доставляется до указанного в договоре порта назначения покупателя, страховку основной перевозки, разгрузку и перевалку оплачивает покупатель.

CIF (Cost, Insurance and Freight): то же, что CFR, но основную перевозку страхует продавец.

Про Закон Хартера 1883 г.

- регулировал перевозку груза морем из иностранного государства в тот или иной штат, в том числе и институт коносамента;

- в настоящее время положения закона действуют наряду с модифицировавшими его актами: законом " О перевозке груза морем", 1936 г., законом " О торговле между штатами" с учетом изменений Кармака;

- все эти зак-ые акты и соответствующие статьи ЕТК определяют правила выставления коносамента при перевозке груза внутри штата или из иностранного государства в какой-л. штат;

- при перевозке груза из любого штата в иностранное государство либо в другой штат аналогичные вопросы регулирует федеральный закон " О коносаментах", 1916 г.

Самое важное в Хартер Акте – это правило о навигационной ошибке:

Section 3:

«Если любое судно, перевозящее товары или имущество между портами США и иностранными портами, в начале рейса во всех отношениях мореходно, надлежащим образом укомплектовано, оснащено и снабжено - ни судно, ни его владелец или владельцы, агенты или капитан не несут ответственности и не должны считаться несущими ответственность за повреждение или утрату, произошедшую вследствие ошибок в принятии навигационного решения или в управлении указанным судном, если судно управлялось с обычным уровнем заботы и умения с момента отплытия с обычного места погрузки судна в предполагаемый рейс до прибытия в обычное место разгрузки в порту разгрузки».

Американский Хартер акт 1893 г. рассматривается как первый пример вмешательства законодателя в регулирование ответственности морского перевозчика, имевший целью обеспечить устойчивость оборота коносаментов как ценных бумаг. Лобода разделяет ту точку зрения, что включенное в этот закон правило о навигационной ошибке было призвано покончить со злоупотреблениями со стороны перевозчиков, увязывая интерес перевозчика в обеспечении сохранности груза с интересом в обеспечении сохранности судна.

Судебная практика