Водный (морской и речной) транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности на водном (морском и речном) транспорте:

-сокращение внутренних судовых водных путей на 18% (1989-2004); протяженность внутренних судовых путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17 %), оборудованных знаками судоходной обстановки на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1, 9 раза;

- высокий износ гидротехнических сооружений со сроком эксплуатации 40-60 и более лет, приближающийся к критическому;

- резкое сокращение капитальных вложений в реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности;

- преобладание мелких компаний среди хозяйствующих субъектов (1-5 судов). Утрата позиций российскими морскими судовладельцами (перевозят менее 10 % российских экспортно-импортных грузов);

- отставание в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);

- отсутствие законов о морских торговых (и рыбных) портах, интермодальных перевозках;

- неоптимальность организации процедур транспортного надзора в портах и на судах;

- низкий уровень бюджетного финансирования закупок новых судов (выделяется всего 0, 5% необходимых средств вместо 20 % запланированных);

- отсутствие четкого правового порядка выдачи российским судам под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;

- отсутствие мер защиты российского морского перевозчика на мировых маршрутах; мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.

Городской электрический транспорт (включая метрополитен)

Основные угрозы транспортной безопасности на городском электрическом транспорте (включая метрополитен):

- недостаточность собственных средств хозяйствующих субъектов для обеспечения транспортной безопасности;

- моральный и физический износ основного парка транспортных средств;

- низкий уровень контроля технического состояния транспортных средств;

- недостаток технических средств досмотра и дистанционного контроля пассажиропотока;

- дефицит линейных сотрудников охраны.

Внешние угрозы транспортной безопасности

Необходимое значение на федеральном уровне должно придаваться обеспечению через транспортный фактор национальной безопасности страны, общенационального экономического успеха. Транспорт остается важной составной частью военно-экономического потенциала России. В мирное время он должен быть готов к выполнению в чрезвычайных ситуациях не только экономических, но и воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности, особенно с учетом угроз международного терроризма, в том числе на транспорте.

Однако, мобилизационная готовность транспортной системы России, особенно отдельных видов транспорта, в частности транспортного флота, является неудовлетворительной. На морском транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляют десятки судоходных компаний, сотни фирм и множество мелких частных предприятий.

Эффективное участие такого флота в помощь военно-транспортным судам Министерства обороны РФ проблематично. В этом убеждает опыт переброски ограниченного контингента российских вооруженных сил в Косово (Югославия) летом 1999 г.

Примерно две трети судов, плавающих под российским флагом (600 единиц), принадлежит частным судоходным компаниям. За последние годы из состава торгового флота списано свыше 600 судов. Пополнения флота новыми судами, намечавшегося Программой возрождения торгового флота России, не состоялось. Приобретение с заграничных верфей новых судов оказывается практически возможным лишь за счет кредита иностранных банков при условии, если судно в течение 6-7 лет будет плавать под иностранным флагом и, как правило, находиться под управлением иностранной компании.

Действующей нормативно-правовой базой четко не определен порядок выдачи таким судам мобилизационных заданий и система отзыва их в случае необходимости. Столь же неопределенным остается вопрос привлечения на эти суда плавающего состава и его специальная подготовка. Сказанное в полной мере относится к судам речного и рыболовного флота.

Российский транспортный рынок открыт и доступен для судоходных компаний других стран, в то время как в других странах существуют различные ограничения для российского торгового флота. Должны быть разработаны законодательные меры, регулирующие порядок внешней торговли и стимулирующие российские нефтяные и другие компании фрахтовать российский флот и пользоваться услугами отечественных перевозчиков. Нуждается в совершенствовании система контроля и надзора за морским транспортом, включая морские порты и морские администрации портов.

На международном и федеральном уровне развития транспорта и управления его деятельностью должна решаться связанная с ним проблема экономической безопасности.

Стремление использовать пути сообщения России для получения валютной выручки стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания международных транспортных коридоров (МТК). Однако остается нерешенным один из основных вопросов – оценка эффективности капитальных вложений на создание МТК в связи с сезонностью перевозок и мировой конкуренцией за грузопотоки. Очевидных гарантий их стабильной загрузки не существует.

Прогнозирование грузовых транспортных потоков между странами Европы и Азии показывает, что грузопотоки через Россию по стыковым пунктам с сопредельными странами могут составить порядка 190 млн. тн., что недостаточно, чтобы использовать имеющиеся резервы пропускной способности российских линий хотя бы наполовину.

В Правительстве РФ должна быть серьезно обсуждена и обсчитана идея «вхождения» России в мировую транспортную систему с учетом таких внешних угроз транспортной безопасности, как:

- недобросовестная конкуренция перевозчиков некоторых зарубежных (в т.ч. сопредельных с Россией) стран;

- притеснение за рубежом российских перевозчиков и отсутствие ответных мер;

- заполнение экономических ниш на внутреннем российском рынке по мере утраты гарантий госзаказа и конкурентоспособности российской авиационной промышленностью, иным транспортным машиностроением, грузоперевозчиками;

- низкая мобилизационная готовность транспорта;

- вытеснение в международных перевозках российских транспортных средств иностранными;

- конкуренция за грузопотоки в системе МТК.

Угрозы регионального уровня

Перевозки воздушным транспортом на местных авиалиниях (край, область, район) практически свернуты. Особенно в труднодоступных районах и районах крайнего севера. На местных воздушных линиях задействована авиационная техника производства 60-70 годов 20 века. Количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось преимущественно за счет объектов регионального уровня. Около 70 основных аэропортов идентифицированы как государственные и муниципальные, из них примерно половина имеют право обслуживать международные авиалинии; правовой статус большей части аэропортов малой и средней величины остается неопределенным, а финансовое положение трудным. Из-за разрушения действующей ранее системы метеорологического оповещения экипажи остаются без необходимой информации, сами прогнозы снизили свою достоверность.

Сохраняются диспропорции в развитии местной сети автомобильных дорог в различных регионах страны.

Развитие международных автомобильных перевозок требует интеграции региональных автомобильных сетей в международные автотранспортные коридоры. Это, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к состоянию и техническому уровню региональных автомобильных дорог, которые в настоящее время не подготовлены к увеличению интенсивности движения и росту доли грузовых автомобилей высокой грузоподъемности.

После упразднения Федерального дорожного фонда Российской федерации и отмены большинства норм Закона Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» регулирование дорожного хозяйства носит недостаточно упорядоченный характер. Это касается классификации дорог, порядка создания автомобильных дорог общего пользования и платных автомобильных дорог, порядка функционирования дорог, ответственности органов управления автодорогами, прав пользователей, в том числе на бесплатный проезд по дорогам общего пользования и др. Не урегулированы вопросы финансирования дорожного хозяйства, в том числе муниципальных дорог, проблемы взаимодействия органов, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог, и органов, отвечающих за безопасность дорожного движения, вопросы резервирования земель, технического регламента автомобильных дорог и автотранспортных средств и др.

Отсутствует закрепление на законодательном уровне процедур бюджетного планирования на сроки, превышающие годовой бюджетный цикл, и механизмов стабильного финансирования долгосрочных инвестиционных проектов, принципов выделения и распределения финансовой помощи на выравнивание уровня развития сети автомобильных дорог общего пользования на территории Российской Федерации.

Состояние нормативно-правовой базы регулирования дорожного хозяйства является фактором, сдерживающим развитие автомобильных дорог.

Железнодорожный транспорт сокращает инфраструктуру: закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, сортировочные системы. В последние годы резко сократилась численность производственного и управленческого персонала железных дорог.

Для многих регионов Российской Федерации, где недостаточно развита сеть автомобильных дорог, железные дороги являются практически единственным видом транспорта. Однако по уровню транспортной обеспеченности западные и восточные регионы резко различаются. Насыщенность железнодорожной и автодорожной сетью для различных субъектов Российской Федерации отличается соответственно в 50 и 70 раз.

Существует резкое отставание от уровня транспортной обеспеченности зарубежных стран. В среднем в Российской Федерации на 1 тыс. кв. км приходится 5, 1 км железнодорожных линий и 24 км шоссейных дорог, в то время как в странах европейского континента – от 17, 5 км (Финляндия) до 124, 8 (Германия); в США (железные дороги первого класса) – 22, 7 км, Япония – 73, 1 км. По районам тяготения железных дорог европейской части РФ этот показатель составляет 8, 7 км, в то время как по дорогам Урала – 5, 6 км, Сибири и Дальнего Востока – всего 2, 8 км.

Аналогично положение с обеспеченностью дорожной сетью. В странах Западной Европы на 1 тыс. км приходится от 226 км (Финляндия) до 1457 км (Германия) автодорог с превышением уровня России в 9-60 раз. Соответственно США – 602 км и Японии – 3031 км. С показателями плотности транспортной сети нельзя не считаться. Важное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций. На расстоянии от 10 до 100 км находится почти половина (45, 4%) районных центров, а более 100 км – 16, 4%. На расстоянии от станции более 10 км расположены 31, 8% райцентров, относящихся к поселениям городского типа, и 82, 4% райцентров сельского типа. На расстояние более 100 км соответственно удалены 11, 4% райцентров, относящихся с поселениям городского типа, и 27, 1% райцентров сельского типа.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 Следующая ⇒