Защита окружающей местности от загрязнений поверхностными сточными водами.

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 7

Для очистки сточных вод в аэропортах применяют специальные очистители – сепараторы. Важное значение имеет создание «зеленого ковра» и лесопосадок, особенно резко уменьшающих шум и запыленность, особенно в местах скопления людей (аэровокзалы). Хороший дерновый покров полностью устраняет пылимость на летном поле. Особую ценность зеленые насаждения имеют для защиты от снежных заносов подъездных и внутриаэропортных дорог.

Проблема охраны окружающей среды должна решаться при проектировании, строительстве и эксплуатации аэропорта. Важнейшие элементы природы необходимо поддерживать всеми возможными средствами.

При выборе участка для строительства аэродрома и разработке вариантов конструкции аэродромных покрытий следует учитывать степень воздействия аэродрома на окружающую воздушную, водную и наземную среду, как в период строительства, так и во время эксплуатации, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую среду.

При строительстве аэродромов (вертодромов) должны осуществляться природоохранные мероприятия, направленные на предупреждение возникновения и активизации неблагоприятных для строительства и эксплуатации аэродромов процессов.

В состав природоохранных мероприятий необходимо включать инженерные решения, предусматривающие:

– компенсацию тепло- и массообмена окружающей среды, измененной при подготовке и освоении территории;

– ограничение и регулирование развития криогенных процессов;

– организацию и регулирование снежного покрова, ливневых и технологических стоков;

– биологическую рекультивацию растительного покрова;

– ограничение и регулирование термоабразии.

Природоохранные мероприятия, предусматриваемые при строительстве и эксплуатации аэродромов, должны удовлетворять требованиям действующего законодательства по вопросам охраны окружающей среды, основ земельного законодательства, основ законодательства о недрах, действующих постановлений, положений, правил, нормативов, инструкций и методических указаний, утвержденных соответствующими органами в их развитие.

Производство всех видов работ допускается только в пределах вынесенных заказчиком на местность границ площадей, отведенных в установленном порядке в постоянное или временное пользование.

При строительстве (расширении) аэродрома должна быть произведена срезка плодородного слоя почвы с целью последующего использования его для восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки.

Перед приемкой законченного строительством аэродрома (его участка) прилегающие к аэродрому леса, другие массивы растительности, а также берега и дно водоемов и водотоков должны быть полностью очищены от отходов, образовавшихся при производстве работ.

Земельные участки, отводимые на период строительства аэродрома для размещения временных производственных баз, временных подъездных дорог и для других нужд строительства, после его завершения подлежат возврату тем землепользователям, у которых эти участки были изъяты, после их восстановления в установленном порядке.

Вновь строящиеся аэродромы (вертодромы) необходимо размещать за пределами городов и населенных пунктов. При этом расстояния от границ летного поля аэродрома (вертодрома) до границ селитебной территории следует определять в каждом конкретном случае с учетом:

– обеспечения безопасности полетов воздушных судов;

– допустимых максимальных и эквивалентных уровней авиационного шума, установленных ГОСТ 22283 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения»;

– типов воздушных судов, эксплуатируемых на данном аэродроме; интенсивности их полетов;

– количества ВПП на аэродроме;

– расположения границ населенной территории по отношению к ВПП;

– рельефа, температуры и влажности воздуха, направления и скорости ветра, а также других местных условий.

За расчетное приближение границы населенной территории к летному полю аэродрома (вертодрома) следует принимать наибольшее расстояние, полученное на основе учета факторов обеспечения безопасности полетов, допустимых уровней авиационного шума или интенсивности облучения от источников электромагнитных излучений.

Наличие шума самолетов в районе аэропорта порождает две проблемы, одна из которых – ограничения на технические характеристики турбореактивных двигателей, а другая – недовольство живущего поблизости от аэропорта населения.

Первые турбореактивные двигатели развивали тягу, выбрасывая высокоскоростную струю газа, нагретую до высокой температуры в камере сгорания. Их прототипами были двигатели военных самолетов, для которых главным критерием было создание большой тяги при относительно небольших размерах, тогда как уровни шума просто не принимались во внимание. Поскольку в этих двигателях на границе между выхлопной струей и атмосферным воздухом возникала сильная турбулентность, уровень создаваемого ими шума был очень высоким. Кроме того, конструкторы первых двигателей и не пытались подавить высокочастотный свист, порождаемый акустическим взаимодействием между лопатками турбины и компрессора. Таким образом, комбинированное воздействие звука высокой громкости, производимого выхлопной струей, и раздражающего слух визга стало серьезной проблемой при выборе места для строительства аэропорта с момента появления реактивных самолетов на коммерческих авиалиниях.

В связи с жалобами населения на громкий шум, производимый самолетами в аэропортах, в 1969 Федеральное управление гражданской авиации США (ФАА) разработало и начало вводить нормы, ограничивающие уровень шума турбореактивных двигателей. Международная организация гражданской авиации приняла аналогичные

законы, которые оказали влияние на деятельность авиастроительных компаний во всем мире. В результате в 1970-е годы были созданы новые турбореактивные двигатели, в которых часть располагаемой мощности первичной выхлопной струи механическим путем передается к многолопастному турбовентилятору большого диаметра, концентрически охватывающему главный тракт двигателя. Этот турбовентилятор работает подобно сотням лопастей пропеллеров и добавляет тягу к уменьшенной тяге первичной высокоскоростной выхлопной струи. В таком турбовентиляторном двигателе скорость выхлопной струи уменьшается, что позволяет уменьшить уровень шума на 10–20 дБ. Кроме того, конструкторам удалось существенно снизить высокочастотный свист компрессора, используя результаты исследований акустического взаимодействия лопаток и применяя звукопоглощающие материалы в конструкции гондолы, внутри которой размещается двигатель с воздухозаборником. Эти турбореактивные двигатели второго поколения получили название двигателей с большой степенью двухконтурности в отличие от первых турбореактивных двигателей.

Стремление кардинально решить проблемы авиационного шума привело к тому, что с начала 1970-х годов во всем мире стали строить новые и намного более крупные аэропорты на большом удалении (иногда свыше 30 км) от городов. Однако нередко как вследствие экономического развития территории около аэропорта, вызванного нуждами самого аэропорта, так и из-за непрерывного роста и расширения границ городов в окрестностях аэропорта появлялись населенные пункты, и снова возникали проблемы с шумом.

Для вновь строящихся аэродромов расстояния от границ летного поля до границ населенной территории с учетом их перспективного расширения, размещение в районах аэродромов, в границах и вне границ воздушных подходов к ним зданий, сооружений, включая линии связи, высоковольтные линии электропередачи, радиотехнические и другие объекты, которые могут угрожать безопасности полетов воздушных судов или создавать помехи для нормальной работы радиотехнических средств аэродромов, а также порядок согласования размещения этих объектов необходимо принимать с учетом требований

Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений СНиП РК 3.01-01-2008, Астана, 2008.

При этом, если трасса полетов не пересекает границу населенной территории, следует также обеспечивать минимальное расстояние между горизонтальной проекцией трассы полетов по маршруту захода на посадку

и границей населенной территории для аэродромов с длиной ВПП 1500 м и более – 3 км, остальных – 2 км.

Основными видами вредных воздействий аэродрома на людей, животных, растительность, окружающую среду (атмосферный воздух, водоемы, ландшафт и почвы) являются:

– акустические (воздействия шума авиационных двигателей и двигателей наземной техники);

– электромагнитные поля, создаваемые стационарными и передвижными радиотехническими средствами;

– загрязнение атмосферного воздуха, почв, подземных вод и водоемов объектами строительства и эксплуатации аэродрома;

– нарушение почвенного покрова и гидрологического режима поверхностных и подземных вод.

Для защиты обслуживающего персонала, пассажиров и местного населения от воздействия электромагнитных излучений необходимо вокруг устанавливаемого радиотехнического средства устраивать санитарно-защитные зоны (СЗЗ) и зоны ограничения застройки (ЗОЗ). Размеры этих зон должны определяться расчетами в соответствии с ведомственными нормативными документами.

В пределах СЗЗ и ЗОЗ новое строительство жилых домов не допускается, но существующая жилая застройка может быть сохранена при условии проведения обоснованного расчетом комплекса мероприятий по защите населения, предусматривающего:

– выделение секторов с пониженной до безопасного уровня мощностью излучения;

– применение специальных экранов из радиозащитных материалов;

– использование защитных лесопосадок;

– систематический контроль уровней излучения.

Концентрация загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу при производстве строительных работ, а также из двигателей воздушных судов и наземного транспорта при эксплуатации аэродрома (фоновое загрязнение), не должна превышать предельно допустимых значений, устанавливаемых санитарными нормами.

Аэродромы с длиной ВПП 1500 м и более, имеющие системы водоотвода с искусственных покрытий и дренажа подземных и поверхностных сточных вод (ливневых и талых), должны быть оборудованы локальными сооружениями для механической, биологической и иной очистки загрязненных вод.

Участки аэродрома, предназначенные для обслуживания воздушных судов, используемых для внесения удобрений и пестицидов в сельском хозяйстве и при лесозащите, и другие спецплощадки (предангарные, доводочные, мойки и антиобледенительной обработки воздушных судов, спецавтобаз, складов горюче-смазочных материалов и др.) должны быть оснащены сооружениями для химико-реагентной и механической очистки, а также обезвреживания сточных вод, сбрасываемых в канализацию аэропорта.

Аэродром, принятый в эксплуатацию, должен иметь экологический паспорт, составленный в соответствии с ГОСТ 17.0.0.04 «Охрана природы. Экологический паспорт промышленного предприятия. Основные положения».

При подготовке предпроектных обоснований инвестиций в строительство аэродрома или при разработке технико-экономического обоснования строительства, реконструкции или расширении аэродрома должна быть выполнена оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС) планируемой деятельности аэропорта, а также разработаны практические мероприятия, гарантирующие обществу экологическую безопасность.

Материалы ОВОС должны содержать оценку возможных аварийных ситуаций и перечень мероприятий по ограничению и ликвидации последствий аварийных ситуаций, обеспечивающих безопасность людей и окружающей природной среды, в соответствии с требованиями ведомственных нормативных документов.

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Основная литература

1. СН РК 3.03-19-2013 Аэродромы.

2. СНиП РК 3.03-03.2001 Аэродромы.

3. СНиП РК 3.03-09-2006 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги, Астана 2007.

4. СН РК 3.03-19-2003. Строительные нормы РК. Проектирование дорожных одежд нежесткого типа, Астана 2004.

5. СН РК 3.03 – 34- 2006 Инструкция по проектированию дорожных одежд жесткого типа.

6. СНиП РК 2.04-01-2001 «Строительная климатология».

7. СТ РК 1397 Требования к составу и оформлению проектной и рабочей документации.

8. Смирнова Т.Н. Общие требования к содержанию и оформлению учебно-методической литературы и других текстовых документов. У-Ка, ВКГТУ, 2002.

9. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений СНиП РК 3.01-01-2008, Астана, 2008.

10. Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц. Учебник для студентов вузов. 2-е изд. –М.Академия, 2008. – 352 с.

11. «Автомобильные дороги» периодический журнал - г. Москва – 2006 – 2014 г.г.

Дополнительная литература

12. Блохин В.И., Белинский И.А. и др. Аэродромы гражданской авиации. – М:, Воздушный транспорт, 1996. – 400с.

13. Бондаренко В.С. О качестве строительства аэродромных покрытий.// Аэропорты- 1998. – 22с.

14. Глушков Г.И., Тригони В.Е., и др. Изыскания и проектирование аэродромов. - М.; Транспорт, 1992. – 296 с.

15. Ашфорд Н.Т., Раит П.Х., Проектирование аэродромов. – М.; Транспорт, 1988. – 328 с.

16. Горецкий Л.И.–Эксплуатация аэродромов.–М.; Транспорт, 1986.–280 с.

17. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., В.Е. Тригони. Под ред. Г.И.Глушкова, Изыскания и проектирование аэродромов. 2- ое издание переработанное и дополненное.– М.; Транспорт, 1992–463 с.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 67