Управляемость судна при плавании в узкостях и каналах.

Когда путь судна в канале смещен к одному из берегов, распределение давления по его бортам различно.

На рис. 23.2 показаны высоты уровня воды по бортам такого судна, что является внешним проявлением распределения поля давления. Штриховая кривая дает характер изменения уровня воды со стороны борта, ближайшего к откосу (стенке) канала. Сплошная кривая дает уровень воды со стороны борта, обращенного к его оси. Обращает на себя внимание значительное понижение уровня воды на протяжении средней части корпуса судна и то, что в кормовой части уровень хотя и поднимается, но не достигает среднего значения. Этим объясняется то, что судно, идущее не по оси канала, будет испытывать отталкивание носовой части от берега. Кормовая часть, наоборот, будет стремиться сблизиться с берегом.

Для удержания судна на курсе потребуется перекладка руля преимущественно в сторону берега. Отталкивание носовой части от берега будет проявляться тем более резко, чем больше скорость судна. Для улучшения управляемости в данном случае будет разумным уменьшение скорости, чтобы не допускать высоких волн. так как на значительном ходу отталкивание носовой части может достичь такого значения, что судно «бросится» к оси канала, пересечет его и пойдет в сторону противоположного берега. При небольшой ширине канала может произойти навал на берег или касание бровки канала.

Рис. 23.2. Профиль волны вокруг судна. идущего не по оси канала

Кроме того, с увеличением расстояния от оси канала будет увеличиваться проседание судна, которое зависит от скорости судна и глубины подкилем.

Большого внимания, учета всех изложенных выше обстоятельств и знания особенностей своего судна требует от судоводителя плавание на судоходных участках рек и в каналах с двусторонним движением, где часты случаи расхождения со встречными судами.

Как уже было сказано, область повышенного давления будет находиться в носовой части судна, а пониженного — в районе средней (рис. 23.2). При расхождении судов на влияние глубин и берегов канала будет накладываться действие гидродинамических полей расходящихся судов. Действие всех сил будет зависеть от относительного положения судов, их скоростей, размеров и характера потоков жидкости. обтекающей их корпус.

Общая схема взаимодействия гидродинамических полей судов при расхождении представлена Рис. 23.3. В положении 1 под влиянием областей повышенного давления обоих судов они будут стремиться уклониться в разные стороны: в положении 2 массы воды устремляются к области пониженного давления, увлекая за собой носовые части встречных судов. Это самый опасный момент во всей ситуации. В положении 3 в узком пространстве между бортами скорость течения воды увеличивается, давление станет меньше, чем со стороны наружных бортов. Суда будут стремиться сблизиться бортами. В положении 4 кормовые части судов будут находиться напротив областей пониженного давления встречных судов и по той же причине, что и в положении 2. будут стремиться сблизиться с ними. В положении 5 кормовая часть каждого судна будет стремиться отклониться от кормы встречного судна. Описанное явление будет выражено тем резче, чем меньше расстояние между встречными судами и больше их скорость. Большему влиянию подвергается меньшее из встречных судов.

Для уменьшения влияния гидродинамических сил при расхождении рекомендуется иметь траверзное расстояние между ближайшими бортами не менее трехкратной ширины меньшего из судов и скорость, не превышающую значения:

Кроме того, необходимо учитывать наличие других попутных и встречных судов и влияние берега канала или реки.

В общем случае взаимодействие гидродинамических сил при обгоне судов будет таким же, но здесь траверзное расстояние между ними становится опасным, если оно не превышает шестикратной ширины меньшего из судов. Объясняется это тем, что при обгоне взаимодействие судов более длительно и опасность столкновения больше.

В некоторых каналах, с учетом сказанного выше, установлены правила, при которых расхождение со встречными судами возможно но только, если суда, идущие в противоположном направлении, швартуются к причалам у стенки канала.

В таких случаях также необходимо учитывать влияние гидродинамического поля проходящего судна. Когда оно подходит к ошвартованному у причала судну, то последнее под влиянием носовой волны будет стремиться двигаться от него вдоль причала. Когда форштевень проходящего судна подойдет к судну, стоящему у причала, то ближайшая оконечность последнего будет стремиться прижаться к причалу, а противоположная — отойти от него. После того как идущее судно поравняется со стоящим у стенки, все явления будут повторяться в обратном порядке под влиянием кормовой волны. Те же явления наблюдаются и в портах, когда судно проходит мимо стоящих у причалов судов. Во всех указанных случаях идущее судно должно иметь минимальную скорость. Команды стоящих судов должны внимательно наблюдать за швартовами и потравливать их, чтобы избежать обрыва. В таких случаях наиболее применимы манильские или синтетические тросы как более эластичные.

При плавании в стесненных водах необходимо строго выполнять местные правила плавания и следовать с установленной скоростью, ограничение которойвызвано необходимостью обеспечить:

наименьшее сопротивление воды движению судна и минимальный расход топлива;

наилучшую управляемость судна: уменьшение проседания корпуса судна и дифферента на корму:

уменьшение угрозы присасывания при обгонах судов и расхождении с ними;

сохранение откосов и стенок канала;

уменьшение угрозы обрыва швартовов судна, стоящих у причалов рек и каналов, и навала на них.

Во всех случаях расхождения с судами, прохода узких мест и в других случаях, когда необходимо обеспечить лучшую управляемость, следует плавно снижать скорость судна.

Резкое уменьшение скорости может привести к тому. что судно, поднятое на собственной кормовой волне, потеряет управляемость.

Для обеспечения безопасности плавания крупнотоннажные суда в узкостях должны пользоваться помощью буксирных судов. Расстановка их в зависимости от тоннажа и осадки проводимого судна показана на рис. 23.4. а. б. В таких случаях с кормы и носа буксируемого судна подают не одинарные, а двойные буксиры (усы). Расходиться с судами и обгонять их следует, учитывая сказанное выше и местные правила. При отсутствии местных правил следует руководствоваться хорошей морской практикой.

Рис. 23.4. Буксировка крупно тоннаж-ных судов в узкостях

Планирование постановки судна на якорь, организация команды мостика. Постановка судна на якорь. Вахта на якоре.

Постановка судна на якорь состоит из приготовления судна к постановке на якорь, маневрирования для занятия точки отдачи якоря и отдачи якоря.

Приготовление судна к постановке на якорь. За 30 мин до прихода судна в назначенное для постановки на якорь место вахтенный офицер обязан предупредить об этом капитана. Вызывается боцман на бак. Снимается походное крепление якорей.

Маневрирование на рейде для выхода в точку якорной стоянки следует производить малыми ходами, учитывая ветер, течение, волну, наличие навигационных опасностей и стоящие на рейде корабли и суда. С назначением места якорной стоянки определяется количество якорной цепи в смычках (длина смычки 25 м).

Практические рекомендации по определению необходимой длины якорной цепи.

При благоприятных условиях погоды ( ветер силой до 4 баллов и незначительном течении ) рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину равную:

* на малых глубинах до 25-30 м - 5-6 глубин;

* на средних глубинах от 25-30 м до 50 м - 3-4 глубины;

* на больших глубинах более 50 м - не менее 2 глубин места якорной стоянки.

Выбор места якорной стоянки

На внутренних рейдах постановка на якорь производится в месте по указанию лоцмана.

На внешних рейдах место якорной стоянки обычно указано на навигационных картах и постановка на якорь производится в указанном районе по возможности в стороне от других судов.

При выборе места якорной стоянки в других случаях желательно, чтобы оно:

* было по возможности защищено от ветра и волнения;

* обладало хорошим грунтом и глубинами, обеспечивающими надежность удержания судна на якоре;

* имело безопасные подходы к месту отдачи якоря;

* располагало достаточным пространством чистой воды для безопасного маневрирования;

* было в стороне от створов, фарватеров, подводных кабелей.

Наиболее удобная глубина места якорной стоянки составляет 20-30 м. На глубинах более 100 м становиться на якорь не рекомендуется. Минимальная глубина якорной стоянки должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта.

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Хорошими грунтами с наибольшей держашей силой считаются ил, песчаный ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими являются скальные грунты: плита, валуны, скалы.

Подготовка судна к постановке на якорь.

1. Двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим работы.

2. Проверяется работа машинного телеграфа, связь с машинным отделением, сличаются показания часов.

3. За 15 -20 минут до постановки якорное устройство подготавливается к отдаче якоря:

· производится его внешний осмотр;

· проверяют надежность зажатия ленточного стопора и разобщение звездочек с механизмом брашпиля;

· проверяют работу брашпиля на холостом ходу;

· освобождают якорную цепь от стопоров и снимают крышки якорных и палубных клюзов;

· проверяется связь “бак - мостик”.

4. После длительного перехода, особенно при отрицательной температере, рекомендуется притравить брашпилем якорь до воды.

5. В дневное время готовится к подъему черный шар.

Общие рекомендации при постановке на якорь.

На мягких грунтах и глубинах до 40 м якорь обычно отдают с ленточного стопора.

При глубинах более 40 м и на скальных грунтах якорь предварительно стравливают брашпилем, чтобы к моменту отдачи он находился на высоте 10-15 м от грунта.

Перед отдачей якоря судно обязательно должно иметь поступательное движение относительно грунта (лучше назад).

При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом.

При ветре или течении желательно подходить к месту якорной стоянки против направления ветра или течения.

Если действуют оба фактора подходят против направления действия сильнейшего их них и отдают якорь со стороны действия более слабого фактора.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒