НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Продолжительность маневров складывается из суммы затрат времени на отдельные рейсы или полурейсы:

Тм = å r ti, мин; (1)

Где r – число однородных рейсов;

Ti – время, затрачиваемое на один соответствующий рейс, мин.

Число маневровых рейсов зависит от характера маневров (расформирования, формирования), способа их выполнения (изолированные, серийные толчки и т.д.), а также от расположения групп вагонов в составе. Состав с которым выполняются маневры состоит из определенного числа групп рядом расположенных вагонов одного назначения, направленных на один путь. При нормировании маневровой работы на основе натурных наблюдений определяют среднее число таких групп составах поездов определенного назначения и соответственно число маневровых рейсов, полурейсов.

Маневровым составом называют группу вагонов, с которой совершается рейс или полурейс.

Вагон или группу вагонов, отставленных при маневрах на тот или иной путь, называют отцепом.

Время, затрачиваемое на один рейс или полурейс, зависит от типа локомотива, расположения путей и стрелок, количества вагонов, находящихся при локомотиве, способа маневров, скорости передвижения маневровых групп, условий погоды, опытности составительской и локомотивной бригад, а также от длины полурейсов.

Продолжительность маневрового рейса состоит из затраты времени на операции по приведению локомотива (одного или с вагонами) в движение, передвижение маневрового состава, перемену направления его следования и операции по отцепке, прицепке вагонов, а в случае стрелок, обслуживаемых составительской бригадой и времени на перевод их в нужное направление. Кроме того учитывается время необходимое на выполнение дополнительных операций.

Потребная затрата времени на выполнение маневровых передвижений может быть определена либо при помощи расчетных параметров, либо на основе тяговых расчетов. Время же на выполнение других операций дополнительно – подготовительно -заключительных, указанных выше, устанавливается согласно «Руководства по техническому нормированию маневровой работы» или по хронометражным данным. Оба способа нормирования маневровых передвижений дополняют друг друга, т.к. каждый из них имеет определенную сферу применения.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ МЕТОДОМ РАСЧЕТНЫХ ПАРАМЕТРОВ

Метод расчетных параметров (хронометражный метод)применяется в основном при нормировании коротких, но часто повторяющихся рейсов и полурейсов (сортировочные и групповые маневры) с изменяющимся маневровым составом.

Продолжительность маневрового рейса или полурейса зависит в основном от величины маневрового состава. Поэтому среднее время рейса или полурейса для каждого района маневровой работы может быть определена с достаточной для практических целей точностью по формуле проф. А.Н.Фролова исходя из прямолинейной зависимости времени от длины состава.

t = a + b mc мин, (2)

где mc – количество вагонов в маневровом составе;

a, b – параметры полурейса или рейса (рис.1)определенные по данным хронометражных наблюдений, причем норматив a представляет собой часть времени полурейса или рейса, приходящихся на передвижение самого локомотива, а коэффициент b – на передвижение одного вагона маневрового состава.

Величина параметров a и b может быть установлена на основе хронометражных наблюдений для различных величин маневрового состава определяется продолжительность полурейса или рейса (табл.1)

Таблица 1. Продолжительность выполнения рейсов осаживания, осуществляемых тепловозом ТЭ1

Маневровые операции	Время, мин. Начало конец продол- жительность	Переставлено вагонов С пути на путь число вагонов
расформирование	0, 0 3, 1 3.1	1 3 20
Состава поезда	3, 1 5, 8 2, 7	3 4 15
№ 1102	5.8 8, 3 2, 5	4 2 12
	8, 3 10, 7 2, 4	2 5 10
	10, 7 13, 0 2, 3	5 1 8
	13, 0 15, 1 2, 1	1 2 5

Данные этой таблицы и других наблюдений в виде точек наносятся на график. На оси абсцисс откладывается величина маневрового состава, а по оси ординат продолжительность полурейса. Линия, проходящая через середину скопления отмеченных в результате наблюдений точек времени рейсов или полурейсов и будет представлять собой прямую функциональной зависимости продолжительности маневров от величины маневрового состава.

Таблица 2. Результаты наблюдений выполнения данного вида рейсов с маневровыми составами

Номера Наблюден.	Число физических ваг В наблюдаемом рейсе Mc	Продолжитель- ность рейса tp, мин.	Расчетные Mc tp(графа2 х графу3)	Данные mc²


кн	S mc	S tp	S mctp	S mc²

Исследования показали, что параметры a и b не являются одинаковыми для разных видов маневровых передвижений, выполняемых в процессе сортировки или группировки одного и того же состава. Поэтому для более точного нормирования маневровых передвижений необходимо разделить их на четыре группы для каждой из которых устанавливаются свои параметры. Такими группами маневровых передвижений являются:

- маневры, кроме толчков, состоящие из полурейсов вытягивания, оттягивания, осаживания, холостых рейсов, заездов и т.п., продолжительность которых зависит в основном от величины маневрового состава;

- маневры толчками, продолжительность которых зависит не только от величины маневрового состава, но и от конечной скорости разгона, профиля пути, характера и величины развиваемых локомотивом тяговых усилий и мощности тормозных средств;

- передвижение подвижного состава под действием силы тяжести с горок и наклонных путей;

- перестановки вагонов, осуществляемые рейсами, полурейсами типа РУТ.

Как показала практика, параметры a и b, устанавливаемые для каждой из этих групп маневровых передвижений, могут быть едиными для всех станций при определенных локомотивах и профиле пути, на котором производятся маневры. В табл. 3 приведены параметры времени a и b для полурейсов перестановки.

Таблица 3. Нормативы времени a и b на полурейсы, выполняемые тепловозами и электровозами, мин

Рассояние Передвиж. м	a	b Тормоза включены	b Тормоза не вкл.	Расстояние Передвижен. м	a	b Тормоза включены	b Тормоза не вкл.
До 50	0, 56	0, 010	0, 014	1001 - 1100	2, 25	0, 040	0, 074
51 - 70	0, 64	0, 012	0, 018	1101 - 1200	2, 40	0, 042	0, 078
71 - 100	0, 72	0, 014	0, 022	1201 - 1300	2, 56	0, 044	0, 082
101 - 140	0, 81	0, 016	0, 026	1301 - 1400	2, 72	0, 046	0, 086
141 - 200	0, 90	0, 018	0, 030	1401 - 1500	2, 89	0, 048	0, 090
201 - 260	1, 00	0, 020	0, 034	1501 - 1600	3, 06	0, 050	0, 094
261 - 320	1, 10	0, 022	0, 038	1601 - 1700	3, 24	0, 052	0, 089
321 - 380	1, 21	0, 024	0, 042	1701 - 1800	3, 43	0, 054	0, 102
381 - 460	1, 32	0, 026	0, 046	1801 - 1900	3, 63	0, 056	0, 106
461 - 540	1, 44	0, 028	0, 050	1901 - 2000	3, 84	0, 058	0, 110
541 - 620	1, 56	0, 030	0, 054	2001 – 2200	4, 06	0, 060	0, 114
621 – 700	1, 69	0, 032	0, 058	2201 – 2400	4, 29	0, 062	0, 118
701 – 800	1, 82	0, 034	0, 062	2401 – 2600	4, 53	0, 064	0, 122
801 – 900	1, 96	0, 036	0, 066	2601 – 2800	4, 78	0, 066	0, 126
901 - 1000	2, 10	0, 038	0, 070	2801 - 3000	5, 04	0, 068	0, 130

ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВОВ

Выполнение различных полурейсов, связанных с расстановкой вагонов в составах поездов в соответствии с правилами технической эксплуатации (ПТЭ) и их специализацией называется формированием. В условиях промышленного ж/д транспорта, в основном производится формирование составов одногрупповых и групповых поездов.

Время формирования одногруппового состава определяется числом расцепок, необходимых для расстановки вагонов в составе, и количеством вагонов. Если накапливаемые на состав вагоны не расцепляют, то время формирования состоит из их соединения и осмотра, т.е. время формирования одногруппового состава Т_ф^одравно времени, необходимому на расстановку вагонов в составе по ПТЭ, включая их соединение и осмотр перед маневрами, т.е. Т_ф^од= Т_ПТЭ=В + Е* m_ф

Продолжительность и технология формирования групповых поездов зависит от числа поездных групп в составах и количества путей, на которых они накапливаются. При равенстве групп количеству путей формирование сводится к расстановке вагонов в каждой группе по ПТЭ и объединению групп на одном из путей накопления, т.е. добавляется еще одна операция – время на сборку (объединение) групп Т_сбт.е.

Т_ф= Т_ПТЭ+ Т_сб

Когда число поездных групп больше количества путей, процесс формирования включает еще сортировку всех или части вагонов, объединяемых в состав при подформировании групп.

Общая продолжительность формирования такого группового состава складывается из следующих элементов:

Т_ф^гр= Т_ПТЭ^гр+ Т_с+ Т_сб,

где Т_ПТЭ^гр– время на расстановку вагонов в группах, которые накапливаются на отведенных путях, в соответствии с ПТЭ (устранение разности высоты продольных осей автосцепок у смежных вагонов установленному допуску (100 мм) и постановка вагонов прикрытия), мин;

Т_с– время сортировки вагонов для подборки их в группы и подформирования по ПТЭ, мин;

Т_сб- время сборки групп, которые накопились на общем путимин.

Если вагоны всех групп состава накапливаются на одном пути, от расстановка вагонов в составе по ПТЭ и сортировка на группы полностью совмещаются. Продолжительность формирования состава в этом случае будет определяться временем сортировки всех вагонов и сборки т.е. Т_ф^гр= Т_с+ Т_сб.

При формировании двух вдухгрупповых поездов на трех путях время формирования двухгруппового состава, часть которого накапливается на общем дополнительном пути, составит: Т_ф^дв= Т_ПТЭ^гр+ Т_с,

где Т_ПТЭ^гр– время на расстановку группы вагонов, накапливаемых на отдельном пути, в соответствии с требованиями ПТЭ, мин;

Т_с– время сортировки вагонов, накапливаемых на совместном пути, мин.

При одновременном завершении накопления двух двухгрупповых составов расстановка по ПТЭ и сортировка вагонов с дополнительного (общего) пути для каждого из них выполняется параллельно.

ЭМПИРИЧЕСКИЕ ФОРМУЛЫ ДЛЯ НОРМИРОВАНИЯ МАНЕВРОВ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ

Рассмотренные выше аналитические выражения продолжительности маневров на вытяжных путях при выполнении их различными способами учитывают зависимости времени сортировки вагонов и сборки групп от множества различных фронтов.

Для упрощения расчетов в «руководстве по техническому нормированию маневровой работы» даны обобщенные формулы для расчета норм на различные виды работы. Приведенные в нем коэффициенты учитывают основные особенности, влияющие на продолжительность маневров, и позволяют быстро определить время, потребное для выполнения различных маневровых операций. Рассмотрим расчет основных норм по обобщенным формулам.

Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути:

Трф = Тс + Тос, (1)

Где Тс – технологическое время на сортировку:

Тс =А gp + Б mc (2)

Где gp – количество отцепов в составе.

Формула (2) является основной для расчета времени на сортировку вагонов (Тс) осаживанием и толчками с делением состава на части;

Тс – технологическое время на осаживание вагонов: Тос = 0, 06 mc

mc – количество вагонов в осаживаемом составе.

При производстве маневров осаживанием или изолированными толчками Тос в формуле (1) к расчету не принимаются, т.к. продолжительность операций осаживания учитывается в процессе сортировки вагонов.

Таблица 4

Значения коэффициентов А и Б для расчета продолжительности сортировки вагонов на вытяжных путях, мин

Приведенный уклон пути Следования отцепов по Вытяжному пути и 100м Стрелочной зоны, %	Сортировка Теполвозами Рейсами осаживания А Б	Вагонов Тепловозами Толчками А Б
Менее 1, 5 …	0, 81 0, 40	0, 73 0, 34
1, 5 – 4, 0…	- -	0, 41 0, 32
Более 4, 0…	- -	0, 34 0, 30

Коэффициенты А и Б, приведенные в табл. 4 учитывают затраты времени на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь.

Пример: определеить норму времени на расформирование- формирование состава на станции А при следующих исходных данных:

Состав поезда m_c = 50 вагонов;

Расположение отдельных групп вагонов следующее:

По плану формирования станция А формирует участковые поезда назначением на ст. Б и сквозные на ст. Д.

А Г Д Ж

В Е

Состав расформировывается тепловозом на вытяжном пути серийными толчками. Приведенный уклон пути следования отцепа по вытяжному пути и 100-метровой стрелочной зоне i_прив= 3 %_о. вагоны осаживают этим же тепловозом.

Решение: расформирование – формирование состава - это единый процесс, при котором вагоны направляются на специализированные сортировочные пути в порядке, обусловленном планом формирования и правилами технической эксплуатации (ПТЭ).

Технологическое время на расформирование – формирование состава на вытяжном пути составит: Трф = Тс + Тос,

где = Тс =А gp + Б mc,

в нашем примере нормативные коэффициенты равны: А = 0, 41 и Б = 0, 32;

gp – число отцепов в сортируемом составе, определяется по натурному листу, в нашем примере по схеме размещения вагонов по назначению, gp = 13 т.к. по плану формирования ст. А формирует участковые поезда назначением на ст. Б и сквозные поезда на направление Д. поэтому все вагоны назначением Б и далее до Д должны включаться в участковые поезда, а вагоны назначением Д и далее – в сквозные.

Тс = 0, 41 * 13 + 0, 32 * 50 = 21, 33 мин.

Тос = 0, 06 * mc = 0, 06 * 50 = 3, 0 мин.

Общее время на расформирование:

Трф = 21, 33 + 3, 0 = 24, 33 мин.

Технологическое время окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

Тоф = Т птэ +( Тподт) (3)

Где Тптэ – технологическое время на расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, т.е. устранение несовпадения продольных осей автосцепок смежных вагонов более установленных допусков и постановка вагонов прикрытия, при необходимости;

Тподт – время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей на горочных сортировочных станциях для ликвидации «окон» между отцепами на сортировочных путях.

Составляющие формулы (3) определяются следующим образом:

Тптэ = В + Е mф; (4)

Тподт = 0, 08 mф, (5)

Где mф – число вагонов в формируемом составе.

Коэффициенты находят по табл.5 в зависимости от числа операций по расцепке вагонов в накопленном составе Пр, необходимых для расстановки вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ.

Техническое время окончания формирования одногруппного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях рассчитывают по формуле:

Тоф = Тптэ гол + Тптэ хв (+ Тподт) (6)

Где Тптэ гол и Тптэ хв – время на расстановку по ПТЭ головной и хвостовой части состава.

Время на расстановку по ПТЭ вагонов той части состава, которая после формирования размещается на том же пути накопления определяется по формуле (4). Время расформирования по ПТЭ части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле:

Тптэ гол (хв) = Ж + И mф (7)

Значения нормативных коэффициентов Ж и И приведены в табл.5.

Таблица 5. Значения коэффициентов В, Е, Ж и И для определения времени на расстановку вагонов в составе согласно требованиям ПТЭ, мин

Число Расцепок Пр		0, 1	0, 2	0, 3	0, 4	0, 5	0, 6	0, 7	0, 8	0, 9	1, 0
В	-	0, 32	0, 64	0, 96	1, 28	1, 60	1, 92	2, 24	2, 56	2, 88	3, 2
Е	-	0, 03	0, 04	0, 06	0, 08	0, 10	0, 12	0, 14	0, 16	0, 18	0, 20
Ж	1, 80	2, 02	2, 24	2, 46	2, 68	2, 90	3, 12	3, 34	3, 56	3, 78	4, 0
И	0, 300	0, 328	0, 356	0, 384	0, 412	0, 440	0, 468	0, 496	0, 524	0, 552	0, 580

Среднее число операций по расцепке вагонов, приходящихся на 1 состав данного назначения, определяется наблюдениями за 30 составами. При этом число операций по расцепке вагонов (Пр) равно числу случаев, когда имеется несовпадение продольных осей автосцепки более чем на 100 мм или когда необходимо поставить прикрытие вагону. Если между двумя вагонами необходима расцепка по двум признакам, то принимается к учету одна расцепка.

Технологическое время формирования сборного поезда, накапливаемого на одном пути, составляет:

Тф = Тс + Тсб (8)

Где Тс – время затрачиваемое на сортировку вагонов, определяется по формуле (2);

Тсб – время сборки вагонов после сортировки:

Тсб = 1, 8 Р + 0, 3 mсб (9)

Где Р – число путей с которых переставляются вагоны;

mcб – число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава.

Значения mсб и Р определяются количеством поездных групп К в формируемом составе (если, например, в сборном поезде вагоны подбираются группами для шести назначений, то К=6).

При этом средний состав формируемого сборного поезда mсб равен:

mсб = mф (К – 1)/К (10)

mф – среднее число вагонов включенных в формируемый состав в соответствии с весовой нормой или длиной состава.

Р = К –1

Технологическое время на маневровые операции по отцепке вагонов от транзитных поездов при изменении их массы определяется по формулам:

При увеличении состава

Ттр = 3, 6 + 0, 07 m¹тр + Тд, (11)

При уменьшении состава

Ттр = 7, 13 + 0, 19 m¹¹тр + Тд, (12)

При смене групп вагонов

Ттр = 8, 2 + 0, 06m¹тр + 0, 40 m¹¹тр + Тд

Где m¹, m¹¹- среднее количество вагонов, прицепляемых к составу транзитного поезда или отцепляемых от него;

Тд – продолжительность выполнения дополнительной работы.

Время на отцепку от транзитных поездов вагонов с техническими или коммерческими неисправностями.

Ттр = Л –У gтр + Тд

Где Л и У – нормативные коэффициенты;

gтр – число отцепляемых групп вагонов.

Тд – продолжительность выполнения дополнительной работы.

коэффициент	Если один вагон	До 10 вагонов	До 20 вагонов	31 и более
Л	2, 79	9, 21	9, 69	10, 41
У	0, 49	2, 40	4, 86	8, 55

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Различают следующие виды графиков:

- графики движения поездов по перегонам;

- контактные графики транспортного обслуживания производственных цехов предприятий;

- специальные (технологические) графики;

- суточные план – графики работы станций и комплексные суточные планы – графики работы основных ( входных) промышленных станций и станций примыкания.

Графики движения поездов разрабатывают для различных условий эксплуатации магистрального и промышленного транспорта, технического оснащения перегонов и станций, что в свою очередь определяет возможный порядок пропуска поездов по участкам. Они являются составной частью всех видов графиков.

Контактные и специальные графики применяют при организации внутренних перевозок предприятий. Эти графики обеспечивают взаимодействие между производственными цехами, внешним и технологическим транспортом. Специальные графики составляют для перевозок различных технологических грузов. Например, на металлургических заводах по таким графикам перевозят жидкий чугун, шлак и др. грузы, а на предприятиях горно –добывающей промышленности – вскрышную породу, уголь, руду.

Суточные планы – графики разрабатывают для всех станций магистрального и промышленного транспорта. По ним определяют пропускную способность станций, грузовых фронтов, и большинство качественных и количественных показателей эксплуатационной работы

(простой (оборот) вагонов, рабочий парк вагонов, локомотивов и др.).

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ

График движения поездов является основой организации перевозок, объединяющий эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта промпредприятий во взаимодействии с работой станций примыкания магистральных дорог.

График движения должен обеспечивать:

- своевременную перевозку грузов для выполнения технологического процесса предприятия;

- безопасность движения поездов;

- наиболее выгодные условия использования подвижного состава предприятия и общесетевого парка;

согласованность работы производственных участков и железнодрожного транспорта промышленного предприятия с работой станций и обслуживаемых участков и максимальное использование их пропускной способности.

Чтобы выполнить эти требования, при разработке графика движения решают комплекс следующих задач:

· расчет исходных данных, обеспечивающих выполнение графика и полную безопасность движения поездов;

· движение заданного количества поездов различных категорий по внутренним и внешним путям с наилучшими показателями использования подвижного состава;

· организация транспортного обслуживания производственных участков и грузовых фронтов предприятия;

· организация работы локомотивов; обеспечение условий для ремонта и содержания технических средств железнодорожного транспорта предприятий в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов – это по существу план всей эксплуатационной работы не только транспорта предприятия (станций, депо, подразделений службы пути, вагонной), но и обслуживаемых производств, во взаимодействии с работой станций примыкания магистральных дорог и другими видами транспорта (автомобильным, конвейерным, водным и др.).

График движения основан на плановых грузопотоках. Рациональная организация грузопотоков в поезда, бесперебойное обслуживание предприятий сырьем, материалами, организация вывоза готовой продукции и полуфабрикатов – все это зависит от графика движения поездов.

ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СЕТКЕ ГРАФИКА

Движение поездов по направлениям графически изображается в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Зависимость пройденного пути от времени определяется из выражения следующего вида: S_i = f_i (t),

где S_i – пройденный поездом путь или местоположение поезда на участке, км;

t – время движения поезда, мин;

I - номер поезда.

Сетка графика состоит из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов (станций), а вертикальные – интервалы времени хода от одного раздельного пункта до другого. При этом вертикальные жирные линии делят сетку графика на 24 часа, пунктирные – соответствуют получасовым интервалам, сплошные тонкие вертикальные линии – десятиминутным интервалам. С левой стороны графика, по тикали, друг под другом располагаются все раздельные пункты, включенные в график.

Движение поезда показывается на графике прямой наклонной линией, называемой линией хода или «ниткой» графика. Прямая линия условно показывает следование поезда по перегону как бы с постоянной скоростью, однако в действительности скорость поезда при движении по перегону неравномерна ( при трогании с места скорость быстро возростает, а при остановках падает до нуля). Поэтому фактически линия хода поезда по перегону имеет вид кривой наклонной линии, в тяговых расчетах эта линия называется кривой времени хода поезда.

Проекция линии хода на горизонтальную ось в соответствующем масштабе равна времени хода поезда по данному перегону t_х.

Время прибытия, отправления и проследования поезда соответствует на графике точке пересечения линии его хода с осью раздельного пункта. Время отсчитывается слева направо по часовым и десятиминутным интервалам, а цифры, обозначающие число минут сверх целого десятка, ставятся в тупом углу, образованным линией хода поезда и горизонтальной осью раздельного пункта. Над линией хода поезда проставляется его номер. Нумерация поездов указывается исходя из условного принятия четночти и по каждой категории поездов в отдельности.

КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ПЕРЕГОНАМ

Графики движения поездов классифицируют по различным признакам.

По соотношению скоростей движения поездов:

· параллельные (рис. ), на которых по каждому отдельному перегону все поезда одного и того же направления имеют одинаковую скорость, следуют по участку без обгона и линии хода на перегоне параллельны;

· непараллельные графики (рис. ), характеризуются тем, что поезда прокладываются с разными скоростями и линии хода поездов различных категорий располагаются на графике непараллельно.

По числу главных путей на участке:

· однопутные (рис. ), скрещение поездов разных направлений производится на раздельных пунктах с путевым развитием;

· двухпутные (рис ) и многопутные, в каждом направлении поезда следуют по отдельным главным путям, линии хода их независимы и могут пересекаться на рахдельных пунктах и перегонах. На участках с тремя и более путями главные пути специализируют попарно для двухпутного движения и раздельно для однопутного.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности, равным отношению числа поездов обратного направления n_обрк числу поездов прямого направления n_пр,

β _н = n_обр/ n_пр( к станции / от станции).

Величина β _нвсегда меньше единицы.

Для оценки пропускной способности, в зависимости от соотношения времени занятия перегонов парой поездов или одним поездом подразделяют графики для идентичных и неидентичных перегонов.различают степени неидентичности перегонов и графика, обозначаемые соответственно коэффициентами ј_пи ј_гр.

Коэффициент неидентичности однопутных перегонов определяют по формуле

Ј_н=[ (∑ t₁+ ∑ t₂+…+ ∑ t_к) / К]/ ∑ t_max,

где ∑ t₁, ∑ t₂, … ∑ t_к– суммы времен хода пары поездов по перегонам 1, 2 и т.д.:

К – число перегонов;

∑ t_max – наибольшая из сумм времен хода пары поездов по перегонам участка.

Коэффициент неидентичности однопутного графика зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов ∑ τ _сти времени на разгон и замедление хода поезда ∑ t_рз.

Если принять, что общее время занятия каждого перегона парой поездов равно:

Т₁= ∑ t₁+ ∑ τ _ст+ ∑ t_рз,

Т₂= ∑ t₂+ ∑ τ _ст+ ∑ t_рзи т.д.,

то ј_гр.= [(Т₁+ Т₂+…+ Т_к) / К]/ Т_max.

Неидентичность графиков (однопутных) выражается обычно ј_гр= 0, 6 – 0, 9. неидентичность двухпутных графиков определяют отдельно для каждого направления движения. Идентичные графики характеризуются одинаковым временем занятия перегона на участке, а неидентичные – разным.

По условиям следования попутных поездов графики делятся на:

· пачечные (рис ), отличающийся тем, что поезда следуют в одном направлении с разграничением их межстанционными перегонами;

· пакетные (рис. ), на которых попутные поезда проложены с разграничением их блок – участками или межстанционными перегонами. При таких таких графиках на перегонах может находиться одновременно два и более поездов, разграниченные друг от друга проходными светофорами или блок – постами.

ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов разрабатывают на основе следующих расчетных параметров:

1.Размеры движения и нормы массы поездов устанавливают по планируемым вагонопотокам на основании их корреспонденций между грузовыми пунктами, станциями, а так же весовой нормы и длины поезда. Весовая норма поезда является важнейшим технико – экономическим показателем, от которого зависят пропускная способность станций и перегонов, расход электроэнергии, топлива, потребность в вагонном и локомотивном парках и себестоимость перевозок. Порядок расчетов весовой нормы и необходимые для этого исходные данные изложены в Правилах тяговых расчетов для поездной и маневровой работы (ПТР).

В ряде случаев весовую норму поезда устанавливают в соответствии с требованиями технологии производства предприятия. Длина поезда определяется в вагонах, причем за единицу длины принята длина четырехосного вагона равная 15 м. длины остальных типов вагонов пересчитываются по коэффициентам условной длины подвижного состава.

2. Перегонное время хода поездов определяют тяговыми расчетами, исходя из плана и профиля пути каждого перегона, типа локомотива, массы поезда и допускаемой скорости движения.

Для приближенных расчетов перегонное время хода поездов может быть определено по формуле:

t = 0, 006 L_n / V + ∑ τ _рз,

где V- средняя допустимая скорость движения по расчетному перегону, км /ч;

∑ τ _рз– суммарное время на разгон и замедление, принимаемое равным 1 -2 мин. в

зависимости от профильных условий и весовой нормы поезда;

L_n – длина перегона, определяется по расстоянию между осями приемо – отправочных парков смежных станций (рис. ), а длина межпостового перегона и блок – участка - по расстоянию между осями приемо – отправочных парков или проходными сигналами (промежуточными светофорами), м

3.Стоянки поездов на станциях и их продолжительность.

Стоянки поездов определяются:

- необходимостью технической обработки составов (технический и коммерческий осмотры вагонов, опробование автотормозов, отцепка и прицепка вагонов и т.д.);

- необходимостью выполнения грузовых и пассажирских операций, т.е. погрузки и выгрузки вагонов, посадки и высадки пассажиров;

- наличием враждебности по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты.

Нормативы продолжительности стоянок устанавливаются отдельно для каждой станции в соответствии с технологическим процессом обработки поездов. Они обычно определяются на основе аналитических расчетов и хронометражных наблюдений.

4. станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете.

ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛАХ

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты с учетом обеспечения безопасности движения.

В зависимости от способа управления сигналами и стрелками (ручное, автоматическое – электрическая централизация стрелок и сигналов) и используемых средств автоматики и телемеханики различают следующие виды связи:

- автоматическая блокировка (автоблокировка) – управление сигналами осуществляется автоматически при движении поезда по рельсовым электрическим цепям;

- полуавтоматическая блокировка – управление сигналами ручное, дистанционное от дежурного по станции или диспетчера;

- электрожезловая система – управление сигналами ручное от дежурного по станции;

- телефонные средства связи – стрелки и сигналы управляются вручную. Связь между станциями телефонная. Станционные устройства не оборудованы средствами автоматики и телемеханики.

Станционные интервалы рассчитываются по каждой горловине станции (обгонного пункта иди разъезда) в отдельности. Порядо (последовательность и параллельность) выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяются в соответствии с действующими ПТЭ, инструкциями по сигнализации, движению поездов и производству маневровой работы, ТРА и технологическими процессами станций, результатами хронометражных наблюдений.

Величина станционных интервалов зависит от:

- средств сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах (автоблокировка, полуавтоблокировка, электро – жезловая система, телефонный способ связи);

- способа управления стрелками и сигналами;

- взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции;

- плана и профиля подходов к станции;

серии поездных локомотивов и категории обращающихся поездов (грузовые, пассажирские, весовой нормы поезда и его длины).

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов путем построения графиков выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимальном совмещении этих операций.

Продолжительность любого межпоездного станционного интервала, в общем виде, аналитически можно выразить так:

τ _i = T_n + t_м +t_св+ t_д+ t_в+ t_пр+ t_х,

где T_n - продолжительность постоянных операций, выполняемых последовательно (выход дежурного по станции к поезду, возвращение его обратно в служебное помещение, контроль проследования или прибытия поезда);

t_м– время на приготовление маршрута;

t_св– время на связь между станциями;

t_д – доставка разрешения на занятие перегона или открытие выходного сигнала;

t_в– время на восприятие входных и выходных сигналов машинистом;

t_х – время движения поезда по перегону от станции отправления до начала тормозного пути перед входным сигналом станции назначения (приема).

Большое влияние на величину станционных интервалов оказывает порядок приготовления маршрута. Перегоны, для которых предусматривается подготовка маршрута приема поезда до выдачи разрешения на его отправление с соседней станции, называются короткими. Необходимость заблаговременного п

⇐ Предыдущая 12