I.1.1. АКТУАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РФ

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

Судостроительная отрасль оборонно-промышленного комплекса (ОПК) насчитывает более 160 предприятий, среди которых верфи, судоремонтные заводы, научно-исследовательские и конструкторские предприятия, а также заводы, ориентированные на выпуск продукции судового машиностроения, приборостроения и электротехники. При этом государство контролирует около 70 крупнейших предприятий судостроительной отрасли. Из 200 предприятий, ориентированных на выпуск гражданской продукции, большинство имеет небольшие производственные возможности (могут строить или ремонтировать суда водоизмещением не более 5000 тонн).

В региональном разрезе в настоящее время особенно выделяются судостроительные мощности, расположенные на территории Северо-Западного федерального округа. Здесь сосредоточен основной научно-технический и производственный потенциал отечественного судостроения: большая часть предприятий судостроения сосредоточена в Санкт-Петербурге, Архангельской области и на Дальнем Востоке. Он обеспечивает выполнение более 80% НИОКР и свыше 70% промышленного производства отрасли. Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения.

Балансовая стоимость основных производственных фондов предприятий СП составляет около 58 млрд. руб. На предприятиях занято 177, 6 тыс. чел., из них в промышленности - 146, 6 тыс. чел., в научных и проектных организациях - 31 тыс. чел.

Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий (более 200), имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 т. Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК.

На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы обеспечены всеми видами производства и соответствующим технологическим оборудованием, необходимым для выпуска конечного продукта любой номенклатуры программы вооружения.

В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных компаний в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех классов. Однако потребность в крупнотоннажных судах может быть удовлетворена лишь частично - из-за отсутствия соответствующих мощностей. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. т. Кроме того, практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.

СП имеет научную экспериментальную базу, включая ее важнейшую часть - уникальную стендовую, испытательную базу (УСБ). Объекты УСБ, включенные в сформированный недавно Реестр объектов уникальной стендовой, испытательной базы организаций ОПК, имеются на 19 ведущих научных и проектных организациях отрасли. Большинство объектов УСБ аккредитованы известными зарубежными и отечественными классификационными обществами.

Однако состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде. [4]

При этом в качестве основных выделены следующие проблемы СП: [5]

- менее благоприятные по сравнению с зарубежными верфями условия финансирования реализации проектов по строительству судов, а также более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки;

- высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема с квалифицированными кадрами;

- ориентированность российских судостроительных предприятий на выпуск военной продукции и, соответственно, недостаток наработанных логистических и иных схем в сфере гражданского судостроения.

Судостроительные заводы России ориентированы на отечественные военные (44%) и зарубежные военные заказы (33%). Отечественные гражданские суда составляют 17%, экспорт – 6%. При этом налицо ослабление позиций российских судостроителей не только на мировом, но и на своем рынке. В преддверии кризиса в 2007 году доля судов, построенных на российских верфях для российских судовладельцев, составляла 5, 6% от общего тоннажа, который был ими заказан. При этом удельная трудоемкость часто в 3-5 раз была выше, чем за рубежом, продолжительность постройки – в 2-2, 5 раза больше. стоимость постройки на 20-25% дороже. Значительное количество российских судов гражданского сектора будет и впредь строиться не на российских заводах, что отражает растущий уровень конкуренции и на мировом, и на российском рынках. [6]

Проблема финансирования проектов по строительству судов
Проблема финансирования крупных долгосрочных инвестиционных проектов обусловлена особенностями отечественного налогового законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая система финансирования цикла строительства судов ставит российские судостроительные предприятия и компании-судовладельцы в худшие, по сравнению с зарубежными компаниями, финансово-экономические условия.
В большинстве зарубежных стран судовладелец в рамках строительства судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR [7] плюс 0, 3-2, 0% в зависимости от кредитного рейтинга компании заемщика. В России, несмотря на наличие тенденции к росту величины кредита и снижению процентных ставок, возможно привлечение кредита не более чем на 5-7 лет по ставке не ниже 10-12% годовых в размере до 60% от общей стоимости судна. Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делает проект нерентабельным. Привлечение средств на мировых финансовых рынках для строительства судов на российских верфях, возможно только для крупнейших отечественных судовладельцев, однако, независимо от выбранного партнера среди российских судостроительных компаний условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи. При строительстве речных судов получить кредит затруднительно из-за невозможности заключения долгосрочного фрахтового договора и длительного срока окупаемости, обусловленного отсутствием навигации в зимний период. Как показывает практика строительства судов в России, большая часть финансирования затрачивается на закупку оборудования (до 60-70% стоимости судна), значительная часть которого импортируется. Поставка зарубежного оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается НДС и таможенной пошлиной, что удорожает строительство. Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России только в виду различия в условиях финансирования и налогообложения превосходит показатели большинства других стран не менее чем на 20%.

Проблема, связанная с высоким уровнем физического и морального износа производственных мощностей
Высокий уровень физического и морального износа основных фондов (по различным оценкам – более 60 или даже 70%), устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема недостатка квалифицированных кадров существенно снижают конкурентоспособность отечественных судостроительных предприятий. Следует отметить также высокий уровень трудоемкости строительства судов в России, обусловленный совокупностью следующих факторов:

- неразвитостью технологии крупноблочного строительства (в России при строительстве судов, как правило, применяется раскрой металла 8x2 метра, в отличие от 12x4 в других странах, и используются краны грузоподъемностью менее 100 тонн – в отличие от более 500 тонн за рубежом);

- низким уровнем автоматизации работ, обусловленным отсутствием высокотехнологичного оборудования;

- неблагоприятными климатическими условиями в России, обусловливающими существенные затраты энергоресурсов и рост накладных расходов;

- значительным объемом недозагруженных мощностей судостроительных предприятий, многие из которых являются избыточными.

⇐ Предыдущая 1 234 Следующая ⇒