Великие сухопутные транспортные магистрали

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 7Следующая ⇒

Транспортные коммуникации являются «кровеносными сосудами» мирового хозяйства. Великие исторические реки, океанские трассы, железнодорожные и автомобильные пути, Всемирная информационная магистраль формируют коммуникационный каркас Земли и создают фундамент межцивилизационного диалога.

Великий шелковый путь

Величайшая мировая торговая коммуникация на евразийском континенте насчитывает 3500 лет. В прошлом этот путь сыграл не только экономическую роль, но и был главным информационным каналом межцивилизационного диалога евразийских культур. На рубеже новой эры Великий шелковый путь становится основным коммуникационным каркасом древнего мира. Древнекитайский шелк, приравниваемый по цене к золоту, выкачивал из Римской империи огромные средства. Торговля осуществлялась через посредников, среди которых выделялись парфяне и евреи. Политика китаецентризма рассматривала шелк как стратегический товар, который иноземцы могли получить в качестве подарка в обмен на предоставленную дань. Эта своеобразная данническая торговля позволяла Китаю превращать в своих «вассалов» многих правителей, включая римских императоров, о чем последние не догадывались.

Второе возрождение Великого шелкового пути началось после 500-летнего перерыва. Вновь возобновились сухопутные связи между западом и востоком Азии. По-прежнему, как и в древнем мире, шелк оставался самым ходким и желанным товаром для аристократии. Необычайно высокий спрос превратил шелк в международную валюту.

Из Китая торговый путь пролегал через Ланьчжоу и Дунган, где разветвлялся на два генеральных направления. Одна Трасса шла по южным «берегам» пустыни Такла-Макан через Хотан, Яркенд, Кашгар в Бактрию и далее от Балха на север к Хиве и Ургенчу или на юг в Индию. Через Герат купцы получали выход в Персию к берегам Аравийского моря или через Нишапур в Константинополь, Антиохию и Каир. Другой маршрут Великого шелкового пути пролегал через Турфан на Самарканд и Бухару, далее к Византии через Нишапур или при неблагоприятoй геополитической обстановке окольная дорога шла через низовья Волги и Дона, или через Кавказ к Трапезунду, откуда купцы плыли в Константинополь. В результате такой конфигурации, на Великом пути сложились срединные коммуникационные полюса, где сходились не только материальные торговые потоки, но и осуществлялся интенсивный информационный и культурный обмен.

Великий шелковый путь был обустроен с учетом технических достижений средневековья. Трудные участки трассы старательно поддерживались в хорошем состоянии, в безводных пустынях были сооружены хранилища с водой, через реки перекинуты мосты, а вдоль дороги для ориентировки сооружались похожие на минареты башни или устанавливались деревянные шесты и каменные столбы. Путь от Красного моря до Китая измерялся в 200 дневных переходов, однако практически, путешествие, с учетом торговых интересов, отдыха и погодных условий растягивалось на несколько лет.

Движение подчинялось определенным традициям и правилам. Вдоль Великого пути были сооружены вместительные караван-сараи, окруженные крепостными стенами. Они размещались у городских ворот или при крупных оптовых рынках. При этом учитывалась национальность и вера купцов, соплеменники останавливались в одном месте. Караван-сараи содержались товариществами купцов, здесь не только отдыхали после трудного пути, но и заключались торговые сделки.

Великий шелковый путь средневековья являлся транслятором межцивилизационного диалога, где, наряду с шелком, важнейшим товаром был информационный ресурс (идеи, мысли и обычаи). Евразийские торговые связи способствовали взаимодействию религий, культур и искусств разных народов. Социокультурный диалог, торговый и информационный обмен служили стратегическим ресурсом многих государств.

Непомерно высокие цены и регламентация количества вывозимого на запад шелка подрывали экономическую мощь Византии. Когда границы Великого Тюркского каганата, после овладения Северным Кавказом, сомкнулись с владениями Византии, казалось бы, появилась надежда на новый караванный путь, способный конкурировать с дорогой через Персию. Но к этому времени Византия начала успешно развивать собственное шелководство, и импорт тканей из Китая стал неактуален.

Но ничто не вечно под луной. Созданные рукой человека полюса процветания в геоэкономическом пространстве являлись желанными целями евразийской геополитики. Здесь оставили свой след величайшие полководцы всех времен и народов Александр Македонский и Чингиз-хан. За всю историю существования Великого шелкового пути только Монгольской империи удалось взять полный контроль над трансконтинентальной трассой. Покоритель Вселенной — Чингиз-хан неожиданно появился из-за «сухого моря», как называли китайцы пустыню Гоби. Благодаря своим новым вассалам-уйгурам, Чингиз-хан получил возможность контролировать восточную часть Шелкового пути. Для полководца, обладавшего стратегическим виденьем, международная торговля играла исключительное значение.

Преемники Чингиз-хана продолжили западный поход, закончив его на берегах Дуная и Черного моря, где были созданы торговые фактории, проданные монголами опытным венецианским и генуэзским купцам. В этой политике проявилось стратегическое мышление золотоордынских ханов, отличавшихся не только на полях сражений, но и в ведении хозяйства. Сохранение автономии генуэзских колоний способствовало процветанию Золотой Орды и эффективному разделению международного труда, при котором внешнеторговые связи осуществлялись опытными купцами, превосходно знавшими европейский рынок. В Северном Причерноморье центрами транзитной торговли, кроме Кафы, в частности, стали генуэзские фактории в Ак-Кермане (Белгороде) и в основанном монголами на берегах Дуная самом западном городе Килие. И гигантский коммуникационный мост империи пришел в движение.

Уникальность евразийской ситуации на рубеже веков заключается в возрождении в третий раз с интервалом в 500 лет Великого шелкового пути. Существует международный проект железнодорожной магистрали Стамбул — Пекин через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ату) с ответвлением через Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше сорока государств. В 1996 году произошло историческое событие — осуществлено строительство железной дороги Мары (Туркменистан) — Мешхед (Иран), которая замкнула стальную колею на протяжении всей магистрали. Турция планирует в будущем строительство транспортного тоннеля под Босфором проектной стоимостью в 1 млрд. долларов. Китай осуществил реконструкцию железнодорожного пути от Тихого океана до границы с Казахстаном и намерен совместно с постсоветскими странами. Имеется срединный вариант маршрута ВШП через Черноморье, Закавказье, Каспий и Центральную Азию. Ныне железнодорожные пограничные станции Дружба (Казахстан) и Алашанкау (Китай) являются важным транспортным звеном на самом коротком пути из Китая в Европу. Окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути будет зависеть от геополитической обстановки в регионах.

Возрождение Великого шелкового пути началось с открытием железнодорожного маршрута Ляньюньган — Гамбург — Роттердам. Маршрут назван Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали. Доставка груза по железной дороге из крупного китайского порта Ляньюньган до Гамбурга (расстояние 11 тысяч километров) занимает 11 суток, тогда как морским путем — 20-30 суток. Железная дорога через Казахстан на 1, 5-2 тысячи километров короче Транссибирской магистрали.

В мае 1993 года Европейский Союз представил в Брюсселе программу TRACECA (Транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия), получившую, впоследствии, название «Возрождение Великого шелкового пути». Инициатором, основным разработчиком и финансистом программы является Комиссия ЕС. Конкретные технические проекты по программе TRACECA были обсуждены на второй Общеевропейской конференции по транспорту (Крит, май 1994). На основе рассмотренных возможных вариантов железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных магистралей между станцией Дружба в Казахстане и черноморским портом Батуми предпочтение было отдано двум параллельным коридорам:

Ташкент — Самарканд (с ответвлениями на Душанбе и Термез) — Байрам-Али — Ашхабад — Туркменбаши (Красноводск) — Баку — Тбилиси — Поти и Батуми;

Актюбинск — Атырау (Гурьев) — Баку — Тбилиси — Поти и Батуми.

Проект TRACECA является альтернативой российской транспортной монополии на выход в Европу в случае ухудшения геополитического положения на Северном Кавказе, обусловленной чеченским конфликтом. Вместе с тем, очевидно стремление Запада под предлогом защиты международного проекта к усилению военного присутствия на Южном Кавказе.

Транссибирская магистраль

После выхода России к Тихому океану, огромная протяженность государства стала сдерживающим фактором социально-экономического развития. Требовалось до трех лет, чтобы с учетом сезонных погодно-климатических условий, можно было добраться из столицы до восточных окраин. Даже в начале XIX века правительственный курьер преодолевал шесть тысяч верст от Санкт-Петербурга до Иркутска за 35 суток.

В 1857 году вопрос о строительстве железной дороги на Дальнем Востоке поставил генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский. В царствовании Александра III в Российской империи возобладал государственный подход в железнодорожном строительстве. Идея эта принадлежала министру путей сообщения СЮ. Витте, выступавшему за ограничение эксплуатации железных дорог частными обществами, преследующими преимущественно частные интересы. В 1892 году Витте в одном из докладов императору высказал свою мечту о строительстве железной дороги из Европейской России до Владивостока. Еще в 1891 году наследник российского престола и будущий император Николай II, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил во Владивостоке первый камень на строительстве Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Усиливающаяся мощь Японии ставила под угрозу отторжение российского Дальнего Востока, не имеющего надежной связи с европейской частью страны. Благодаря последовательной и энергичной политике Витте, ставшему министром финансов, был осуществлен проект сооружения Великого Сибирского пути. В высших государственных сферах это строительство не встретило особого сочувствия, и только личная поддержка императора способствовала свершению этого великого дела. Для реализации проекта был образован особый комитет Сибирской железной дороги с широкими полномочиями, обеспечивающими не только вопросы управления, но и создание соответствующей законодательной базы. Председателем комитета по рекомендации Витте был назначен цесаревич Николай, а его заместителем блистательный экономист, председатель Комитета министров, бывший ректор Киевского университета, преподаватель наследника и министр финансов Н.Х. Бунге. Этот выбор оказался исключительно удачным для реализации великого проекта. Будущий царь Николай II, совершивший в молодые годы поездку от берегов Тихого океана через всю Сибирь, осознавал масштабность протяженности империи и отдавал геополитический приоритет Дальнему Востоку по сравнению с направлениями на Запад и Юг. В постановлении Комитета по сооружению магистрали говорилось, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Работы по строительству железной дороги начались одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, пересекала могучие сибирские реки, непроходимую тайгу и зону вечной мерзлоты. Наиболее острой и трудноразрешимой проблемой явилось обеспечение строительства трудовыми ресурсами. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась за счет вербовки из Европейской России. Значительную часть строителей составляли ссыльные, арестанты и солдаты. В разгар строительных работ на Транссибе трудилось до 90 тысяч человек. По темпам сооружения магистрали (10 лет), по протяженности и трудностям строительства Великая Сибирская дорога не знала равных в мире. На сооружение магистрали ушла астрономическая по тем временам сумма — свыше полумиллиарда рублей. Строительство Транссиба завершилось к 1916 году. Проезд из Москвы до Владивостока сократился от нескольких месяцев до 10 суток, грузы доставлялись в оба конца в 1, 5 раза быстрее, чем при морских перевозках.

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Протяженность собственно Транссиба от Челябинска до Владивостока составляет 7, 5 тысяч километров, а расстояние от Москвы — более 9 тысяч километров. На протяжении XX века эта дорога оставалась самой длинной в мире. За прошедший век максимальный грузооборот был достигнут в 1988 году — 1 трлн. 353 млрд. тонн.

Великий Сибирский путь объединил огромное евразийское пространство, приблизил Старый и Новый Свет, «европеизировал» азиатский Восток. Для многих соотечественников Транссибирская магистраль стала дорогой в будущее — к личной свободе на богатых землях за Уралом. В результате совершенствования технических условий скоростные контейнерные поезда стали проходить 10-ты-сячекилометровое расстояние от Находки до Бреста за девять суток. Доставка грузов морским путем из Японии в Германию занимает 17 суток. Однако основной проблемой при очевидной дешевизне российского участка евразийского маршрута остается высокая стоимость доставки контейнеров. Поэтому изыскиваются дополнительные резервы за счет снижения стоимости операторских услуг и сокращения числа посредников между перевозчиком и грузовладельцем.

В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба^[7][8]. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.

Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург

Самым протяженным в мире транспортным коридором (более 35 тыс. км.) стало Панамериканское шоссе — сеть автомобильных дорог, связывающих страны Северной, Центральной и Южной Америки. Решение о строительстве магистрали было принято в 1923 году на 5-й Панамериканской конференции в Чили. В Латинской Америке Великая дорога соединена с Трансамазонским шоссе Рио-де-Жанейро — Богота. Панамериканская дорога является наглядным примером воплощения геоэкономического проекта геополитической концепции панамериканизма. В 1899 году, согласно доктрине Монро «Америка для американцев», по инициативе США создается Панамериканский союз, преобразованный в 1948 году в Организацию американских государств.

II. Внутрение водные транспортные магистрали (каналы).

Суэцкий канал — судоходный бесшлюзовой морской канал, соединяющий Средиземное море с Красным. Этот кратчайший водный путь на 8-15 тысяч километров сокращает морские расстояния между портами Атлантики и Индийского океана. Зона Суэцкого канала считается условной географической границей между Азией и Африкой. Канал был официально открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Длина канала около 161 км, ширина по зеркалу воды 120—150 м, по дну — 45—60 м, глубина по фарватеру 13—15 м. До израильской агрессии 1967 года Суэцкий канал лидировал в мире по тоннажу перевозимых грузов. На него приходилось 15% мировых океанских перевозок грузов и свыше 20% перевозок нефти и нефтепродуктов.

«Отцом» современного Суэцкого канала является французский дипломат и предприниматель Фердинанд Мари де Лессепс (1805—1894). В 1854 году, используя личные связи с представителями египетского двора, Лессепс получил от местного правителя концессию на сооружение Суэцкого канала и в августе 1869 года прокладка канала была завершена. Суэцкий канал — памятник несокрушимой энергии человека, прошедшего через невероятное сопротивление многих государственных деятелей и банкиров. Но как много может сделать целеустремленный человек, какие политические, финансовые преграды и личные несчастья он может преодолеть на выбранном пути.

Суэцкий канал — это ключ к дороге в Индию, и британское правительство, в результате блистательной дипломатии, приобретает канал. Эту стратегическую победу королева Виктория приветствовала как великое достижение англичан. Самая могущественная нация мира, сопротивлявшаяся реализации проекта, извлекает баснословные прибыли от Суэцкого канала. С 1875 года и до начала Второй мировой войны британское казначейство получило от эксплуатации канала более 50 миллиардов фунтов стерлингов дохода.

После оккупации Египта в 1882 году английскими войсками Суэцкий канал стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. В 1956 году канал был национализирован Египтом, несмотря на прямую англо-франко-израильскую интервенцию. В результате израильской агрессии 1967 года он перестал функционировать и превратился в границу между враждующими нациями. Закрытие канала привело к строительству экономичных в эксплуатации гигантских танкеров, огибающих с нефтью на пути в Европу мыс Доброй Надежды. Рост цен на нефть ускорил восстановление канала, вновь открытого для судоходства в 1975 году.

Панамский канал — искусственный водный путь между Атлантическим и Тихим океанами. Идея строительства канала насчитывает несколько столетий. Но Соединенные Штаты выиграли соперничество с Великобританией, Францией и Испанией за геополитическое влияние в Западном полушарии и исключительное право на строительство канала. США, получив отказ Колумбии в предоставлении на вечное пользование земли для строительства канала, в 1903 году с помощью военно-морских сил отторгли часть территории, где была провозглашена независимая Панама, предоставившая американцам, в качестве компенсации за поддержку национально-освободительного движения, зону для строительства канала. По американо-панамскому договору 1903 года США получили в бессрочное пользование территорию зоны Панамского канала и установили здесь политический, военный и экономический контроль. В 1904 году военное министерство США приступило к сооружению канала, завершенного в 1914 году и официально открытого в 1920 году. Канал имеет несколько ступеней парных шлюзов. Среднее время прохождения судов составляет 7 часов, минимальное — 4 часа. Панамский канал имеет исключительное значение для судоходства, избавив суда от следования кружным путем по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн. Канал сокращает морские расстояния между восточными и западными побережьями США и Канады в 2, 5-3 раза.

В 2000 году зона Панамского канала передана под юрисдикцию Панамы, но США сохранили военно-морские и авиационные базы.

Грандиозный проект, воплотивший лучшие достижения технической мысли, связал в конце XX века Британские острова с континентом. Открытие туннеля под Ла-Маншем — великое событие в истории объединенной Европы. Идея сухопутной связи Англии со Старым Светом существовала уже давно. Первым, кто во время кратковременного мира с Англией, предложил прорыть туннель под Проливом, был Наполеон. Однако геополитическая обстановка в Европе не раз меняла взгляды на его сооружение. В 1882 году британский полковник Эрнст Бомон начал прокладку туннеля с помощью механизма собственной конструкции. Однако у проекта были не только многочисленные сторонники, но и противники, особенно среди военного командования, опасавшегося за оборону неприступной островной крепости. Только после Второй мировой войны, в 1955 году Министерство обороны Великобритании официально перестало выступать против проекта строительства туннеля, а экономические и политические факторы позволили приступить к строительству. Но в 1975 году «туманный Альбион» в одностороннем порядке прекратил работы на радость паромных компаний. В 1983 году был подписан новый англо-французский договор, и консервативное правительство Тэтчер возобновило работы.

Консорциум «Евротуннель» завершил сооружение туннеля Дувр — Кале в 1994 году. Проходчики не столкнулись с особыми техническими трудностями и на глубине 150 метров под морским дном в меловых пластах проложили три туннеля (два рабочих и технический между ними) протяженностью 38 км. Это крупнейшее в мире подводное сооружениё способно ежегодно обеспечить перевозку 15 млн. пассажиров, не считая владельцев личного транспорта. Автомобили перевозятся на специальных челночных поездах. Путешествие, занимающее минимум полтора часа по морю, сократилось до 35 минут. За три часа можно преодолеть расстояние от Парижа до Лондона. Туннель под Проливом обеспечен системой защиты против террористов и от пожара. Потребовалось несколько лет, чтобы достичь проектных показателей, оправдывающих огромные капиталовложения. Со временем «Евротуннель», выдержав конкуренцию паромных компаний, стал крупнейшим перевозчиком через Ла-Манш.

Европейский трансконтинентальный водный путь Рейн — Майн — Дунай имеет тысячелетнюю историю. Замысел соединить Рейн с Дунаем возник еще у франкского короля в 793 году, однако, из-за технических трудностей, первая попытка строительства канала Майн — Дунай закончилась безуспешно. Следующая попытка была предпринята королем Баварии. С 1836 по 1846 гг. судоходный канал был построен и эффективно использовался до 1863 года, когда из-за бурного развития железных дорог стал неконкурентоспособным. Идея создания трансконтинентального водного пути пользовалась поддержкой вождей нацистской Германии.

Трансконтинентальный водный путь соединил 17 европейских государств. От Роттердама до устья Дуная был проложен главный водный путь Европы протяженностью 3500 км. Канал Майн — Дунай имеет длину 171 км, ширину 55 м и глубину 4, 25 м. Здесь сооружено 16 шлюзов длиной 190 м и шириной 12 м. Грузоподъемность самоходных судов может достигать 1800 т, а толкаемых составов (толкач и баржа) — до 3300 т. Однако сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулины в устье Дуная — неэффективно. Интенсивные Перевозка грузов из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем (уменьшаются время в пути и расходы на единицу груза). В настоящие время Канал имеет огромное значение для туризма этого региона.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 Следующая ⇒