III. Восточно-Европейские транспортные коридоры и мультимодальные коридоры

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 7Следующая ⇒

Прообразом современных скоростных магистралей стали европейские (итальянские и немецкие) автобаны. В 20-е годы были реализованы проекты скоростных дорог «только для автомобилей» в Северной Италии. В Германии, в Берлине существовала с 1921 года скоростная автомобильная гоночная трасса, а с приходом квласти Гитлера строительство автобанов стало неотъемлемой частью национал-социалистической пропаганды.

В конце 30-х годов немецкими экономистами был разработан долгосрочный проект европейской интеграции. Стратегическим курсом Европейского Союза является развитие трансъевропейских коммуникаций. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Реализация проекта потребует создания преференциального режима в основных коммуникационных узлах, увеличения пропускной способности на пограничных переходах, ускорения и синхронизации прохождения грузов и документации, совершенствования системы связи и подготовки персонала, принятия общих стандартов безопасности и многое другое.

В основе стратегии развития транспортных коридоров заложено создание условий и возможностей для граждан пользоваться преимуществами единого европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфрастуктурой. Без этого не мыслимо расширение ЕС на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были связаны между собой. Падение «железного занавеса» позволило продлить коридоры на Восток и замкнуть коммуникационный каркас меридиональными магистралями.

Первый транспортный коридор Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Гданьск/Каунас — Варшава и далее на Берлин протяженностью 1000 км должен интегрировать Польшу и новые независимые государства Балтии — Эстонию, Литву, Латвию в западноевропейское социокультурное и геоэкономическое пространство.

Второй транспортный коридор Берлин — Варшава — Минск — Москва (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1830 км является основой коммуникационной оси Запад — Восток, соединяющей крупнейшее европейское государство Германию с Россией. Требуется увеличить скорость движения по железной дороге и решить проблему задержек поездов, связанных с заменой колесных пар на польско-белорусской границе.

Третий транспортный коридор Берлин/Дрезден — Вроцлав — Катовице/Краков — Львов — Киев (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1640 км соединяет Западную Украину через Польшу с Германией.

Четвертый транспортный коридор Дрезден/Нюрнберг — Прага — Вена/Братислава — Дьёр — Будапешт — Арад — Констанца/Крайова — София — Салоники/Пловдив — Стамбул протяженностью 3285 км призван интегрировать страны Центральной и Юго-Восточной Европы: Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию и Болгарию в единую сеть европейских коммуникаций и дать выход Западной Европе к Черному морю.

Пятый транспортный коридор Триест — Любляна — Будапешт — Братислава — Львов (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1595 км восстанавливает исторические связи бывшей Австро-Венгрии и дает выход к свободному порту Триесту Словении, Словакии, Венгрии и Западной Украине. На этом транспортном коридоре предусмотрено строительство железной дороги между Любляной и Будапештом.

Шестой транспортный коридор Гданьск — Катовице — Жилина дает выход Словакии к Балтийскому морю и укрепляет коммуникационную ось Север — Юг Польши.

Седьмой транспортный коридор (река Дунай) протяженностью около 1600 км объединяет все придунайские страны и его будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах. В результате военных конфликтов в бывшей Югославии дунайскому судоходству нанесен огромный урон.

Восьмой транспортный коридор Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна (автомобильный и желзнодорожный) протяженностью 905 км соединяет на Балканах порты Адриатического и Черного морей и дает к ним выход для Македонии.

Девятый транспортный коридор Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва/Псков — Киев — Кишинев — Бухарест — Димитровград — Александруполис (автомобильный и железнодорожный) является самым протяженным (около 3400 км), замыкает на востоке коммуникационную сеть Европы и является современным аналогом исторического пути «из варяг в греки». Предусмотрено также создание транспортного коридора между Балтийским и Черным морями от Клайпеды и Калининграда через Вильнюс, Минск и Киев до Одессы. Основным препятствием этого транспортного коридора является снижение пропускной способности на пограничных переходах, что объясняется различиями в инфраструктуре, таможенных правилах и документации, системах связи и подготовки персонала Мультимодальные коридоры. Наметились общемировые тенденции формирования коммуникаций будущего, для их воплощения все меньше остается технических ограничений. Приоритетное значение получают мультимодальные транспортные коридоры (системы), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных мультимодальных коридоров формируются коммуникационные узлы, которые в условиях преференциального режима обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг. В результате происходит ускорение прохождения торгового, промышленного и финансового капитала, усиление информационного и культурного обменов. Возрастает роль международного сотрудничества, объединяются усилия для преодоления таможенных и налоговых барьеров, согласованных действий при установлении портовых и других транспортных сборов.

Главные события XXI века развернутся между западноевропейским и азиатско-тихоокеанским полюсами экономического и технологического развития от Атлантики до Тихого океана, где образовался самый протяженный рубеж для международного бизнеса. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтинентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров через социокультурные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной Европе создает угрозу усиления региональных конфликтов.

Великий энергетический мост Генеральные направления энергетических коммуникаций стали важным фактором современной геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за контроль «энергетических мостов». Энергетические ресурсы являются важным фактором социально-экономического развития. Благодаря им, некоторые нефтедобывающие страны превратили безжизненные территории в цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс......

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 Следующая ⇒