Разработка технологического процесса текущего ремонта сцепления автомобиля MAN.

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 6Следующая ⇒

Текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при возвращении автомобиля с линии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.
В целях повышения коэффициента технической готовности парка (и т.п.), ТР стараются по возможности проводить на СТО. Исключение составляюттрудоемкие работы по замене крупных агрегатов. К тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах на подъемниках или осмотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем ввиду слишком большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР.

Для уменьшения простоя автомобиля в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов для выполнения конкретных трудоемких работ с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрение агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль, заранее отремонтированный из оборотного фонда.

Сцепление МAN как и любое другое сцепление представляет собой особый механизм, который обязан передавать крутящий момент от двигателя к коробке переключения скоростей. По сути, в момент, когда работает сцепление, вал двигателя и вал, идущий от коробки, размыкаются, чтобы можно было без рывка перейти на скорость и тронуться с места. На МAN сцепление бывает однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

Конструкция так же представлена как гидравликой, так и на палке.

Естественно, современные системы предпочитают гидравлическую систему передачи, особенно, на коммерческом транспорте, но, МAN, адаптируясь под отечественного потребителя, на ряд моделей грузовых авто ставит рычажное переключение сцепления. Само сцепление состоит из ведомого диска (именно их может быть один, два или несколько), корзины сцепления и подшипника. Вообще, европейский концерн МAN на грузовых транспортных средствах ставит пневмо-гидравлику на привод выключения сцепления. Это условие благоприятно и неблагоприятно одновременно. Дело в том, что гидравлика – это очень удобный механизм для водителя: нужно прикладывать меньшее усилие для того, чтобы выжать сцепление. С другой стороны, учитывая качество наших российских дорог, даже такой надежный механизм как сцепление МAN может заклинить, чего бы точно не произошло с рычажной системой переключения. Устройство пневмо-гидравличесого сцепления простое: педаль сцепления, под ней цилиндр с гидроусилителем, который взаимодействует с тем самым выжимным подшипником.

Инженеры МАN задумались над проблемой износа системы ПГУ (пневмо-гидроусилителя) и решили этот вопрос очень логично: шток сцепления МАN, который идет от системы пневмо-гидравлики, можно регулировать. Это действие позволяет снизить износ выжимного подшипника за счет того, что увеличивается его ход и уменьшается воздействие на ведомый диск.

Специалисты утверждают, что своевременная диагностика состояния штока не только поможет доработать систему гидравлики, но и оценить состояние износа самого диска.

Сцепление МАN как и любое другое сцепление представляет собой особый механизм, который обязан передавать крутящий момент от двигателя к коробке переключения скоростей. По сути, в момент, когда работает сцепление, вал двигателя и вал, идущий от коробки, размыкаются, чтобы можно было без рывка перейти на скорость и тронуться с места. На МАN сцепление бывает однодисковое, двухдисковое и многодисковое

Особенности устройства ПГУ сцепления МAN

Если сравнивать с простым сцеплением, то сцепление МAN хорошо тем, что его нужно выжимать только в процессе трогания, а так на всем пути следования достаточно нажимать специальную кнопку на коробке. Эта кнопка передает сигнал на блок управления, которой координирует работу пневмо-гидравлики и выключает его, а потом включает. В этом промежутке неработающего ПГУ водитель переключает скоростной режим. Чтобы коробка функционировала даже при таком обстоятельстве, как течь жидкости сцепления на МAN, сама эта жидкость, или пентазин, аналогична по свойствам с маслом для трансмиссии. Как только случилась проблема, а вы ее не можете решить на трассе, то смело можете лить масло и постараться дотянуть до ближайшей СТО. Негативной особенностью пневмо-гидроусилителя является факт замерзания, особенно актуальная проблема для нашего климата. Когда система в коробке начинает функционировать через раз, ее требуется отогреть. Благо, в самой коробке такой обогреватель встроен, в течение 15 минут вы получите рабочую систему. Но, иногда его бывает недостаточно, ввиду не очень большой мощности и возможных сильных морозов. Еще один минус – расположения клапана самого привода.

Он находится около цилиндра сцепления и может быть подвержен воздействию воды или замерзания. Его необходимо заранее закрыть или прикрыть чем-либо, иначе вы рискуете остаться с выжатым сцеплением и никуда не уехать.

Сцепление МАN – это практически всегда продукт компании WABCO.

Фирма работает более 150 лет и специализируется на технологиях безопасности и эффективного управления коммерческого транспортного средства. Именно эта компания стала пионером в области новшеств систем торможения (например, антиблокировочная тормозная система – АВS – их работа) и элементов трансмиссии.

Диск сцепления МАN

Особенное внимание стоит уделить самой ходовой части сцепления – диску. Именно от него зависит вся слаженность работы механизма, и именно это его часть наиболее подвержена износу.

Несколько распространенных симптомов неполадок:

- диск может забуксовать, это случается, когда нет нужного сопряжения корзины и диска. Он разбалтывается, водитель это почувствует по тому, как трудно становится переключать скоростной режим.

- если коробка начала стучать или шуметь – то дело в подшипнике.

- так же, фрикционные накладки и пружины – это самый расходный материал, они очень быстро замасливаются и приходят в негодность.

- гидроусилитель обладает еще одним минусом в плане износа: течь тормозной жидкости.

- ПГУ может за воздушить – цилиндр сцепление мгновенно потеряет свои конструкторские способности нормально функционировать.

Все эти симптомы явно говорят, что тянуть с ремонтом сцепления МАN не стоит. Тем более, что диск сцепления – это основная часть агрегата, от которой практически полностью зависит его работа.

Сцепление для грузовиков

На просторах нашей родины одним из самых востребованных транспортных средств от производителя является грузовик модели TGA или ТGL. Соответственно, сцепление MANTGA – это отдельный пункт для обзора. На грузовики моделей ТGA, ТGL ставят сцепление двух производителей: от Sachs и Valeo. Они аналогичны друг другу и легко идут в замену. Хотя, на практике не принято ставить диск отValeo, а подшипник отSachs. Несмотря на то, что агрегаты взаимозаменяемы, внутренние соединения и качество материала могут различаться между собой. Сцепление на МAN как и многие запчасти подбирается по номеру, кстати, специалисты концерна разработали специальный каталог для быстрого поиска оригинальных запчастей МAN MANTIS. Модели ТGA и ТGL – это саамы е адаптированные транспортные средства от МAN для России и стран СНГ.

Один из основных вопросов о ремонте задается по поводу сцепления и его комплектующих. Замена сцепления на грузовике – процесс обыденный.

Менять требуется не все, по крайней мере, не все сразу. Если пробег небольшой, до 500 тысяч км, то обычно рекомендуется заменить выжимной подшипник и сам комплект сцепления. Начиная от более внушительных цифр пробега – 700 тысяч, следует заменить в обязательном порядке рем комплект вилки и самого сцепления, вилку подшипника и диск нажима. Такая синхронность обусловлена износом всех деталей, пусть и в разной степени.

Логично, что, поставив новый диск на уже видавшие виды комплектующие, они все-таки придут в негодность и за одно угробят новый нажимной диск.

На грузовиках пневмо-гидравлика сцепления МAN ТGA чаще всего находится прямо на кожухе коробки передач и зачастую сигнализирует о возможных или скорых неполадках.

Еще одной бедой для пробега свыше 700 тысяч км является вытекание жидкости сцепления по штоку пневмо-гидравлики. Это происходит из-за утери работоспособности вилки сцепления, от износа ее перекашивает, она теряет свойство равномерной работы, ее усилие становится нарушенным. В пространстве ПГУ образуется зазор, и жидкость вытекает по манжете. В этом случае требуется замена рем комплекта вилки. Кстати, жидкость для сцепления необходимо менять каждые два-три года, у нее есть свойство замерзать и приходить в негодность. Сами производители хвалят этот продукт от марки CASTROL CHF.

Сцепление МAN очень надежный конструкт. Это подтверждают тяжелогрузы, на которые устанавливают сцепление с одним диском.

Несмотря на свои 430 мм диаметра, этот диск представляет собой диафрагментарный агрегат, способный выдержать запредельные нагрузки. Единственное, что отличает его от стандартного сцепления это то, что изнашивается он гораздо быстрее – всего через 200 тысяч км пробега вам понадобиться заменить его.Профилактика поломок сцепления

Профилактика поломок сцепления

Не смотря, на то, что сцепление МАN – это очень качественный и надежный агрегат, эксплуатация должна быть верной. Первое и главное правило – уберечь сцепление от перегрева или так называемого «температурного шока». Естественный факт: чем сильнее нагрузка на ходовую часть авто – тем ниже передача. Нагрузка – это и груз, который вы перевозите, подъем и резкие маневры.

Если соблюдать это простое правило, которое позволяет коленвалу вращаться с низкой частотностью и мягко переходить на подгазовку после сброса сцепления. Это первое, что предотвратит преждевременный износ.

Главной ошибкой является то, что водители начинают движение с высоких оборотов. Напоминаем, что загубленное сцепление МАN придется менять на новое, а новое со всеми комплектующими обойдется порядка 27 тысяч рублей.

Особенностями поломки МАNовского сцепления на грузовиках является то, что оно, в принципе, пробивается. Водители любят разгоняться на тяжелогрузе, чтобы заехать под гору, с включенным сцеплением, а потом его резко его бросают. В такой момент на МАNе включается восьмая передача – двигатель ревет от максимальных оборотов, что приводит к поломке клапанов и дорогостоящему ремонту.

Сцепление МАN так же страдает от второй по популярности причины – перегрузка. Как показывает практика, каждый второй случай, связанный с ремонтом этого агрегата, это факт перегруженности допустимой нормы в полтора или да раза! Естественно, не каждый даже опытный водитель может определить, сколько тонн выдержит его транспортное средство. Поэтому, инженеры концерна МАN позаботились о подробной инструкции по эксплуатации своей техники со всеми включенными в нее параметрами.

Чтобы снять сцепление, необходимо сначала снять коробку переключения передач.

Снятие коробки переключения передач.

Коробка передач снимается с автомобиля в следующем порядке.

Операции выполняемые сверху автомобиля.

1. Установить автомобиль на смотровую яму или поднять на подъемнике.

2. Во избежание короткого замыкания отключить аккумулятор.

3. Отсоединить электрические разъемы, кабеля и отсоединить винтовой разъем кабеля системы безопасности.

4. Отсоединить разъем и трубку от коробки отбора мощности (если установлена).

5. Отсоединить трубки пневмосистемы.

6. Освободить трубки из кронштейнов.

7. Открутить привод переключения передач.

Операции выполняемые снизу автомобиля.

1. Отсоединить трубки, предварительно снимите с них фиксаторы.

2. Снять ПГУ.

3. Снять глушитель.

4. Отсоедините карданный вал, отвернув болты, и прикрепите его к шасси автомобиля таким образом, чтобы он не мешал снимать коробку передач.

5. В завершение отверните крепежные болты. Затем отсоедините коробку передач от двигателя, подав ее назад, на сколько это возможно. Затем опустите коробку передач вниз.

Сняв коробку переключения передач, можно приступать к снятию сцепления.

Снятие сцепления.

1. Снять коробку переключения передач п.3.2.1.

2. Установить удерживающий центрирующий вал в механизм сцепления.

3. Отметить рисками положение механизма сцепления.

4. Подходящими плоскогубцами разжать разрезное стопорное кольцо и извлечь подшипник включения сцепления из кожуха сцепления.

5. Постепенно отвернуть болты крепления механизма сцепления. Отворачивать противоположно расположенные болты, чтобы исключить возможность деформации диска сцепления.

6. Снять механизм сцепления и диск.

Установка сцепления.

Устанавливаем новый механизм сцепления в сборе.

ВНИМАНИЕ! Диск сцепления должен устанавливаться в определенном положении. Установить диск на маховик так, чтобы выступающая часть ступицы оказалась со стороны коробки передач. Совместить метки на корзине сцепления и маховике, нанесенные перед снятием.

1. Установить механизм сцепления на маховик, используя центрирующий вал такого же диаметра, как и первичный вал коробки передач. Постепенно заворачивая болты крепления механизма сцепления к маховику. Затянуть их крест на крест до нужного момента затяжки. Установить на механизм сцепления стопорное кольцо, удерживающее выжимной подшипник.

2. Удалить направляющую (центрующую вал).

3. Смазать консистентной смазкой «OptimolOlistaLongtime 3EP» шлицы первичного вала коробки передач, выжимной подшипник и муфту.
ВНИМАНИЕ! На подшипник с тефлоновым покрытием смазка не наносится.

4. Установить на муфту подшипник и соединить его с вилкой, находящейся в положении конца хода.
ВНИМАНИЕ! Опора подшипника останавливается в определенное положение: выступ треугольной формы должен располагаться сверху. Блокировка опоры происходит автоматически при установке стопорного кольца.

5. Установить коробку переключения передач в обратной последовательности. п.3.2.1

6. Установить на место все заранее снятые элементы и прокачать контур гидропривода сцепления

Прокачка гидравлического контура сцепления.

В автомобиле MAN TGA бачок гидравлического привода расположен слева за приборным щитком. Доступ к нему открывается после снятия панели.

Уровень рабочей жидкости должен находиться выше минимальной отметки, расположенной на бачке.

1. Подключить насос для прокачки сцепления к пробке заливного отверстия, расположенного на бачке гидропривода. Подать на бачок давление максимум 3 бар.

2. Отвернуть винт прокачки расположенный на ПГУ, чтобы удалить воздух и отработанную рабочую жидкость.

3. Завернуть винт когда пузырьки воздуха перестанут выходить и начнет вытекать чистая жидкость.

4. Сбросить давление и проверить уровень рабочей жидкости в бачке. Нажать подряд несколько раз педаль сцепления. Проверить работу сцепления.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 Следующая ⇒