Системное управление общетранспортным процессом

⇐ ПредыдущаяСтр 21 из 21

Управление общетранспортным процессом представляет собой сферу деятельности командного и руководящего состава транспорта и в основном заключается в контроле и обеспечении взаимодействия подразделений и служб на стадиях подготовки и непосредственного осуществления транспортного процесса. При подготовке транспорта к предстоящей работе функция управления сводится к научно-техническому руководству разработкой наиболее эффективных планов, операций и выбору видов техники, технологии и организации, а также к расстановке кадров. На стадии непосредственного осуществления транспортного процесса управление — это контроль и оперативное командование всеми средствами и кадрами в рамках компетенции каждого звена или транспорта в целом. Во всех случаях управление состоит в совокупности мер воздействия на аппарат и подчиненные звенья с целью обеспечения оптимального течения процесса и достижения заданных результатов с минимальными затратами времени, средств и труда.

Здесь важно подчеркнуть различие между понятиями «организация» и «управление». Образно можно сказать, что организация — это как бы анатомия транспортного процесса, а управление — его физиология.

Не умаляя значения всех элементов и форм деятельности на транспорте, следует отметить ведущую роль системы управления, которая в конечном счете определяет уровень работы транспорта и соблюдение им требований, предъявляемых со стороны государства.

Современная практика управления транспортным процессом базируется на широком применении достижений научно – технического процесса. На всех видах транспорта созданы и развиваются автоматизированные системы управления, в рамках которых решаются многие задачи планирования, проектирования, технологии, организации, учета и другие. Новейшие исследования ныне ведутся в сфере создания автоматизированных систем и логистических центров, которые позволяют решать ответственные транспортные задачи, а также вопросы взаимодействия различных видов транспорта. В числе таких задач можно назвать ведение в особо сложных условиях поездов, судов, самолетов, космических аппаратов, ликвидацию непредвиденных осложнений в транспортном потоке, преодоление аварийных случаев, освоение нестандартных перевозок. Ценность логистических центров и автоматизированных систем состоит в том, что ими могут пользоваться работники, не обладающие знаниями в области программирования и структуры вычислительной техники.

Всякое деление общегосударственных сетей на административно независимые отрезки (регионы) приводит к возникновению новых «стыковых» пунктов, почти неизбежно понижающих эффективность работы не только самого транспорта, но и транспортного обслуживания народного хозяйства. Именно поэтому в большинстве стран транспорт всегда находился под централизованным государственным управлением. Изучение современных тенденций развития мирового транспорта свидетельствует о нарастающей интеграции путей сообщения как в рамках отдельных государств, так и в международном масштабе.

Исследование отечественных и зарубежных организационных структур позволяет свести все многообразие их форм к следующим трем основным типам:

I тип — территориальная или районная структура, называемая иногда горизонтальной, характерная тем, что сеть путей сообщения делится на крупные подразделения, которые делятся на более мелкие подразделения, вплоть до линейных предприятий. Например, железнодорожная сеть страны делится на дороги, дороги -на отделения, отделения — на линейные единицы. Начальник любого территориального подразделения (звена) обладает полномочиями для самостоятельного решения всех комплексных и отраслевых вопросов в границах своего подразделения. Аппарат каждого данного подразделения, состоящий из отраслевых служб или специалистов, подчиняется только данному (своему, начальнику и только перед ним ответствен. Начальник подразделения несет полную ответственность перед начальником вышестоящего звена за всю работу данного подразделения.

II тип — отраслевая или функциональная структура, именуемая также вертикальной, характерна тем, что общая сеть или ее крупные подразделения делятся на самостоятельные функциональные подразделения, которые могут иметь дальнейшее деление, вплоть до низовой ячейки, исполняющей определенную функцию в транспортном процессе. Начальник отраслевого подразделения может решать самостоятельно только те вопросы, которые входят в компетенцию данного отраслевого подразделения; он получает распоряжения от своего вышестоящего отраслевого начальника и перед ним ответствен. Комплексные вопросы, требующие участия нескольких отраслевых подразделений (служб), передаются на решение того высшего звена, которое имеет «общевойскового» начальника, уполномоченного решать межотраслевые вопросы.

Разновидностью данной структуры можно считать узкофункциональную форму, предусматривающую создание в аппарате отделов (секторов) и назначение ответственных специалистов, самостоятельно разрабатывающих и решающих вопросы в пределах своего ведения.

III тип — комбинированная территориально-отраслевая структура, сочетающая в себе элементы территориальной и отраслевой структур. В этой системе отраслевой аппарат (службы) каждого подразделения подчинен не только общему начальнику данного (своего) подразделения, но и соподчинен соответствующему высшему отраслевому начальнику.

Территориальная структура имеет следующие преимущества:

♦ повышает эффективность руководства за счет возможности более быстрого решения комплексных вопросов, касающихся ряда отраслей в каждом данном подразделении транспорта, в том числе и на уровне линейных подразделении;

♦ исключает соподчиненность аппарата (служб) вышестоящим звеньям и тем самым повышает четкость работы и ответственность должностных лиц аппарата;

♦ сокращает обслуживающие органы (канцелярии, бухгалтерии, общие части и т.п.) и уменьшает переписку внутри каждого подразделения и между ними,

♦ обеспечивает практическую подготовку «комплексных» командиров транспорта.

К недостаткам этой структуры можно отнести: снижение квалифицированного контроля со стороны более высоких подразделений за работой нижестоящих подразделений по соответствующим отраслям хозяйства, службам и функциям перегрузку главного начальствующего лица, в особенности при интенсивной работе и больших по масштабам подразделениях; необходимость назначения на должность начальника подразделения специалистов широкого профиля с большой эрудицией; трудность унификации, «стандартизации» форм и методов управления в различных службах.

Отраслевая система обладает следующими достоинствами:

♦ структура большая компетенция и оперативность в решении отраслевых (технических) вопросов;

♦ обеспечение унификации при решении отраслевых вопросов в различных

звеньях сети и известное единообразие методов управления по линии служб;

♦ более квалифицированный и систематический контроль высших подразделений за всеми низшими звеньями по отраслям хозяйства и функциям.

Вместе с тем отраслевая система затрудняет решение комплексных межотраслевых оперативных задач затрагивающих интересы различных служб на любом уровне, снижает оперативность командования, особенно при возникновении спорных ситуаций ввиду необходимости передачи этих комплексных вопросов на решение в вышестоящие подразделения, вызывает излишнюю переписку между службами, перегружает аппарат высших звеньев, осуществляющих координацию работы всех служб, предполагает создание параллельных обслуживающих службы звеньев (отделы кадров, бухгалтерии и пр.).

Узкофункциональная система позволяет исключить промежуточные инстанции и максимально приблизить центральное квалифицированное руководство к линейным единицам, максимально сократить аппарат управления и особо четко разделить ответственность за функционирование каждого элемента техники и технологии, о эта система резко затрудняет решение на линии многих комплексных оперативных вопросов и, создает предпосылки для командования одним линейны подразделением со стороны многих лиц центрального аппарата.

Комбинированной системе свойственны как преимущества, так и недостатки упомянутых структур. Однако в определенных условиях она становится предпочтительной, поскольку позволяет обеспечить:

• достаточно высокую оперативность при решении срочных межотраслевых вопросов в низовых звеньях транспорта;

• достаточную компетентность и единообразие в решении отраслевых технических вопросов в пределах сета.

Самый крупный недостаток указанной системы заключается в соподчиненности отраслевого аппарата (служб) каждого подразделения соответствующим отраслевым начальникам вышестоящих звеньев, в результате чего возникают случаи нарушения четкости командования и снижение ответственности должностных лиц.

Анализ различных систем управления позволяет сделать следующие заключения:

а) на относительно больших и грузонапряженных. сетях целесообразнее иметь территориальную структуру;

б) на сетях малого протяжения и с относительно небольшим (не густым) движением целесообразно применение отраслевых структур.

В России отдается предпочтение территориальным структурам, что обусловлено масштабами наших транспортных сетей, а в отношении железнодорожного транспорта еще и беспрецедентной густотой движения.

Но как бы ни менялись внешние условия, всегда жизненно необходимо соблюдать принципы, вытекающие из самой природы транспорта:

1. Экстерриториальность транспортных сетей, применительно к железным дорогам. Транспорт не может быть расчленен по принципу административного деления территории и, следовательно, должен иметь централизованное управление.

2.Иерархичность организационной структуры, без которой невозможно централизованное управление в условиях территориальной разбросанности сетей и предприятий транспорта, громоздкости и сложности технического оснащения, высокой грузонапряженности и пассажиронапряженности.

3.Обязательность типизации организационных структур разных видов магистрального транспорта, поскольку эти виды тесно взаимодействуют при исполнении перевозочного процесса.

4. Обеспечение юридической равноправности организационных структур на всех видах универсального магистрального транспорта.

[1] Основные показатели транспортной деятельности в России.2004: Стат.сб./Росстат.- М., 2004.-109с.

[2] Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, Глобальная эксплутационная концепция

организации воздушного движения на период до 2020 года, Концепция развития внутреннего водного

транспорта Российской Федерации, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте,

проект Государственной концепции по транспортной безопасности

[3] Для оценки транспортных издержек в дальнейшем целесообразно использовать показатель транспортной емкости

⇐ Предыдущая 12 13 14 15 16 17 18 19 2021