ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СНЯТИЯ И УСТАНОВКИ ПОДШИПНИКОВ

В конструкции скутеров чаше всего применяются шариковые радиальные подшипники.

Для подобных типов подшипников применяется единый метод снятия-установки. Старый подшипник обычно выбивают из гнезда при помощи молотка и выколотки (подробнее см. Подшипники переднего колеса - замена). Если гнездо подшипника не сквозное, то подшипник извлекается при помощи двухзахватного или трехзахват-ного съемника.

ВНИМАНИЕ!

Подшипник, извлеченный из гнезда любым из указанных способов в большинстве случаев не подлежит повторной установке, так как усилие при извлечении подшипника прикладывается к внутреннему кольцу, на весь подшипник действуют сильные поперечные перегрузки, на которые подшипник не рассчитан, и в результате которых он деформируется и уже не может выполнять своих функций. Скорее всего, повторно установленный подшипник выйдет из строя очень быстро.

В гаражных условиях удобнее всего запрессовывать подшипники при помощи торцовых головок и молотка.

Смазываем внешнее кольцо подшипника небольшим количеством масла или смазкой.
Устанавливаем подшипник в гнездо строго перпендикулярно оси гнезда. Это позволит избежать повреждений посадочной плоскости.
Подбираем подходящую по диаметру торцовую головку из набора инструментов (диаметр головки должен быть чуть меньше диаметра внешнего кольца подшипника).

ВНИМАНИЕ!

Недопустимо запрессовывать подшипник в картер или корпус, воздействуя на его внутреннее кольцо. Аналогично, нельзя напрессовывать подшипник на вал через внешнее кольцо.

• Легкими ударами молотка осаживаем подшипник до упора в гнездо. Следите, чтобы подшипник заходил в гнездо без перекосов на всем своем пути. Это сбережет посадочный диаметр гнезда.

В большинстве случаев, подшипники устанавливаются в свои гнезда с натягом, то есть, посадочный диаметр гнезда выполнен меньше диаметра внешнего кольца подшипника. Валы, вращающиеся в подшипниках, также устанавливаются с натягом, то есть диаметр вала больше, чем посадочный диаметр внутреннего кольца подшипника.

Если посадочный натяг невелик, то подшипник можно запрессовать «на холодную». Если натяг большой, то лучше всего использовать метод «горячей» запрессовки. Чаше всего, подшипники устанавливаются в детали из алюминиевых сплавов (картер двигателя, вариатора, литые колесные диски), что облегчает процесс запрессовки, так как алюминий имеет впятеро больший коэффициент теплового расширения, чем сталь.

Суть «горячей» запрессовки заключается в использовании свойства материалов расширяться при нагревании. То есть, если в холодном состоянии посадочный диаметр гнезда меньше, чем посадочный диаметр подшипника, то при нагревании он становится равным, или даже большим, и подшипник входит в свое гнездо без усилий, перекосов, что, несомненно, положительно влияет на долговечность самого подшипника, а также посадочных плоскостей деталей, в которые он устанавливается.

Для нагрева детали лучше всего использовать технический фен. Чаще всего, достаточно разогреть область вокруг посадочного гнезда подшипника до 100—130° С. Конечно, можно использовать газовую или бензиновую горелку, но температура открытого пламени излишне высока, и при неравномерном или слишком сильном нагреве всю нагреваемую деталь может «повести», то есть, деталь может необратимо деформироваться.

Также существует альтернативный способ «горячей» запрессовки. Вместо нагревания детали можно охладить сам подшипник. Для этого, как уже говорилось, можно воспользоваться физическим методом охлаждения - заморозить подшипник в морозильнике или обработать специальным охлаждающим спреем, который можно приобрести в магазинах автохимии. На выходе из сопла баллона спрей имеет температуру около минус 40" С. При температуре детали около 20° С, разница температур может достигать 60° С, что вполне достаточно для заметного облегчения запрессовки подшипника.

Разумеется, для особо больших натягов (когда подшипник туго входит в гнездо даже после разогрева детали), можно использовать оба способа одновременно. То есть, нагревать деталь и охлаждать подшипник.

При наличии натяга в паре подшипник — вал, также рекомендуется пользоваться методом горячей запрессовки. Только теперь нужно нагревать подшипник, а вал охлаждать.

ВНИМАНИЕ!

Все подшипники, не имеющие постоянного притока смазки, как, например, в двигателе или в редукторе, необходимо заполнить пластичной смазкой. В зависимости от метода сборки, набивку подшипника смазкой необходимо осуществлять до запрессовки либо после, чтобы смазка не потеряла своих свойств при сильном нагреве.

ВНИМАНИЕ!

Преждевременный износ подшипников качения связан, как правило, с попаданием в подшипник воды и грязи, действующей как абразивный материал.

17. Тюнинг или бешеная табуретка

Тюнинг - (от англ. to tune - «настраивать») это комплекс действий, направленный на улучшение эксплуатационных характеристик скутера.

Когда проходит первая эйфория от ветра в лицо и ощущения полета, в голову начинают приходить мысли о том, что хочется «летать» еще лучше, и получать ветра в лицо еще больше. Именно в этот момент скутерист инфицируется «бациллой» тюнинга. Болезнь эта заразна и неизлечима практически в ста процентах случаев. Начав однажды «тюнить» свой скут, остановиться практически невозможно.

Тюнинг можно условно подразделить на три большие категории: восстановление мощности и характеристик изначально «задушенного» мотора, повышение мощности для улучшения эксплуатационных характеристик и максимальная форсировка двигателя, подготовка скутера к гонкам. Нас в первую очередь, интересует первое и второе, так как подготовка скутера к гонкам — это тема для отдельной книги, кроме того, без инженерного образования, специального оборудования и серьезной финансовой поддержки хороших результатов на этом поприще получить невозможно.

Тюнинг - процесс, не имеющий строгих границ и этапов. Нужно это четко осознавать. Силовой агрегат — очень сложный инженерный объект, все элементы которого спроектированы с целью обеспечения наилучшего их взаимодействия между собой. То есть, замена какой-то одной детали не только не улучшит характеристики скутера, но и, с высокой долей вероятности, ухудшит их.

Тюнинг это в первую очередь, КОМП-ЕКС мероприятий, а не отдельные факты замены деталей.

Замена поршневой группы на тюнинговый кит(От англ. kit - набор) большего рабочего объема, практически со 100% вероятностью не даст прироста мощности, пропорциональной увеличению объема. Почему? Просто карбюратор не способен обеспечить хорошую наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью из-за не рассчитанных на такой объем жиклеров и диффузора, воздушный фильтр не способен пропустить через себя необходимый объем воздуха, выхлопная система не успевает выбрасывать возросший объем выхлопных газов и просто-напросто «душит» мотор, кроме того, работа вариатора, также становится далекой от идеала, так как кривые графиков мощности и крутящего момента изменяются. В результате, после такого тюнинга мы получаем не прирост мощности, а лишь возросший расход топлива, и разочарование в своих способностях механика.

Именно поэтому не рекомендуется браться даже за самый, на первый взгляд, простой тюнинг, не имея достаточного опыта в ремонте скутеров, и без полного понимания процессов, происходящих в недрах сложного механизма под названием «двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией».

ВНИМАНИЕ!

Увеличение рабочего объема скутера свыше 50 см3 автоматически переводит его в категорию «мотоциклы» со всеми вытекающими последствиями (права, номерной знак, технический осмотр, обязательное страхование).

КИТЫ

Кит — это набор компонентов для повышения мощности двигателя. В России наиболее распространены и популярны детали производства итальянских компаний Malossi (Малосси) и Polini (Полини). Разумеется, основной ассортимент этих компаний направлен на скутеры европейских производителей, однако, и для наиболее распространенных «японцев» тоже можно найти много интересного. Итак, киты бывают очень разные — от самых простых, в которые входит только головка цилиндра с измененной формой камеры сгорания для повышения степени сжатия и прокладка, до полных наборов ЦПГ увеличенного объема.

Разумеется, существуют киты не только для двигателей, но и для других систем скутера. Вариаторные киты - наиболее простой способ настроить работу трансмиссии под увеличившуюся мощность двигателя.

Так называемый джет-кит - это набор деталей карбюратора, который приводит возможности этого прибора в соответствие с потребностями двигателя. Но о них мы поговорим чуть ниже.

Установив такой кит на «полтинник», можно увеличить объем двигателя до 80, 85, 90 и даже 124 см3! Правда для увеличения объема более чем вдвое, как правило, требуется замена коленчатого вала на тюнинговый усиленный, с большим радиусом кривошипа, и даже доработка картера двигателя, но это уже область глубокого тюнинга. Наиболее популярны киты для увеличения объема «полтинника» до 65-90 «кубиков».

НЕМНОГО ТЕОРИИ

Любой двигатель внутреннего сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).

Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком науки, мощность — это работа, проделанная за единицу времени. Чем больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя. Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя путями — увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим применение обоих на конкретных примерах.

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 6 7 8 91011 Следующая ⇒