Выбор подшипников, работающих при переменных режимах

В этом случае выбор осуществляется по эквивалентной нагрузке и суммарному числу оборотов.

Под эквивалентной нагрузкой понимается такая условная нагрузка, которая обеспечивает такую же долговечность, какую достигает подшипник в действительных условиях работы.

Приведенная нагрузка при каждом режиме определяется по формулам.

Если нагрузка меняется по линейному закону от P_min до Р_тах, то эквивалентная нагрузка Р_экв может быть определена с достаточной точностью по формуле:

При более сложном законе изменения нагрузки и числа оборотов пользуются формулой:

где Р₁,.., Р_n - постоянные нагрузки, действующие в течение времени, соответствующем L₁,..., L_n, числу млн. оборотов;

- общее число млн. оборотов, в течение которого действуют j=l

нагрузки Р₁, Р₂, Р₃,..., Р_n.

При расчетах радиальных и радиально-упорных подшипников P_i = P_ri. При расчетах упорных или упорно-радиальных подшипников P_i = P_ai.

Далее, после определения эквивалентных нагрузок находят требуемую динамическую грузоподъемность подшипника и сравнивают ее с табличной (каталожной), т.е. С_тр < [С].

Для определения L или L_i в функции отношения С/Р можно пользоваться табл. 28-30.

Муфты соединительные

Муфтаминазываются устройства, соединяющие валы совместно работающих механизмов, плавающих элементов в планетарных передачах, передающие крутящий момент (рис. 107). Типы муфт приводов классифицируют в зависимости от основных требований, предъявляемых к ним:

1. Если требуется постоянное в течение всего времени эксплуатации машины соединение валов и передача крутящего момента, то существует класс постоянных (жестких нерасцепляемых) муфт. Они соединяют только строго соосные валы.

2. Если требуется компенсировать некоторые смещения валов, которые возникают из-за неточностей изготовления и монтажа температурных и упругих деформаций валов под нагрузкой, то применяют компенсирующие муфты (рис. 107).

Рис.107 Компенсирующая зубчатая муфта (а). Возможные формы зубьев: бочкообразные (б) и прямолинейные (в).

3. Для уменьшения вредных динамических нагрузок в приводах машин применяют упругие муфты с неметаллическими резиновыми, (рис. 108) и упругими металлическими элементами. Они являются одновременно и компенсирующими.

4. Для соединения (сцепления) механизмов и разъединения их во время работы применяют сцепные муфты, которые подразделяются на управляемые и самоуправляемые муфты. Управляемые муфты соединяют (разъединяют) валы по команде. Самоуправляемые муфты срабатывают автоматически в зависимости от скорости, величины крутящего момента и принципа действия муфты.

Рис. 108 Упругая муфта с резиновой конической шайбой

5. Для передачи вращения только в одном направлении применяют муфты свободного хода или обгонные муфты. Такие муфты широко применяются в грузоподъемных механизмах, велосипедах и др. устройствах.

Расчетный крутящий момент, действующий на муфту равен , где - номинальный крутящий момент (средний, длительно действующий момент), - коэффициент динамичности. Для машин с небольшими инерционными массами и небольшой переменной нагрузкой (ленточные конвейеры, металлорежущие станки, транспортеры) принимают значение , а для машин со средними инерционными массами и средней переменной нагрузкой (поршневые компрессоры, строгальные станки, мельницы) .

Муфты постоянные глухие

Для соединения строго соосных валов служат втулочные муфты (рис 109).

Втулочная муфта представляет собой втулку, надеваемую с зазором на концы валов, что усложняет монтаж из-за необходимости больших осевых смещений соединяемых агрегатов. Наружный диаметр муфты D=(1, 5...1, 6)d, длина - L=(2, 5...4, 0)d, где d - диаметр вала. Окончательная длина муфты определяется требуемой длиной шпонки или шлицов. Втулочные муфты стандартизированы, материал муфт – Ст3, Ст5.

Рис. 109 Втулочная муфта: 1 – проволочное стопорное кольцо, препятствующее самоотвинчиванию стопорного винта 2.

Фланцевая муфта (рис. 110) состоит из двух одинаковых фланцев со ступицами, которые соединяются болтами. Существуют два варианта исполнения таких муфт.

Рис. 110 Фланцевая муфта

В первом варианте болты во фланцах полумуфт устанавливают без зазора. Они осуществляют центрирование полумуфт и передают вращающий момент, работая на срез и смятие. Сила, действующая на один болт , где T – расчетный крутящий момент, z – число болтов, поставленных без зазора, D₁ – диаметр, на котором расположены болты (рис.110). Диаметр стержня болта d₀ определяется из условия работы на срез:

откуда (13.1)

где - допускаемое напряжение среза. Далее необходимо выполнить проверочный расчет на смятие.

2. Во втором варианте все болты во фланцах полумуфт установлены с зазором. В этом случае для центрирования фланцев должен быть предусмотрен центрирующий буртик. Силу затяжки болтов для передачи крутящего момента силами трения на фланцах находят из условия ,

здесь: – момент сил трения на фланцах;

- коэффициент трения для сухих металлических поверхностей фланцев;

- коэффициент запаса сцепления при действии случайных перегрузок и нестабильности сил трения.

Необходимая сила затяжки болтов

Диаметр болта вычисляют, исходя из условия его прочности на растяжение , откуда , (13.2)

где - допускаемое напряжение растяжения в расчетном сечении болта. Для болтов класса прочности 4.6 значение предела текучести .

На фланцевые муфты имеется стандарт для крутящих моментов от 8 до 45000 Нм. Полумуфты устанавливаются на концы валов с натягом.

13.2. Муфты компенсирующие

Применяют для соединения валов с несовпадающими осями. Благодаря своей конструкции они компенсируют продольные, радиальные и угловые смещения.

Рис. 111.

Широкое распространение получили зубчатые муфты. Сдвоенная зубчатая муфта (рис.107а) состоит из двух одинаковых полумуфт, имеющих внешние зубчатые венцы и двух обойм (4) с внутренними зубчатыми венцами. Обоймы стянуты болтами (1), установленными без зазоров. Во фланцах (3), закрывающих внутреннюю полость муфты, установлены резиновые манжетные уплотнения, удерживающие жидкую смазку внутри муфты. Пробка (5), пояски (6) на полумуфтах служат для контроля соосности валов. Зубья муфты эвольвентные с углом профиля 20^о и высотой зуба 1, 8m. Центрирование полумуфт обычно осуществляется по вершинам зубьев. Для компенсаций всех видов смещений осей валов предусмотрены зубья полумуфт с бочкообразной (рис.107.б) или прямолинейной (рис.107в) формами. Муфта с бочкообразными зубьями допускает значительно большее угловое смещение ( 1 ̊ 30’) по сравнению с муфтой с прямолинейными зубьями, у которой 15’. Относительное смещение зубьев полумуфт и обойм обусловливается наличием зазоров между зубьями. На рис.111а показан характер смещения зуба полумуфты и положение пятна контакта в плоскости перекоса валов, а на рис. 111б — полложение зубьев в перпендикулярной плоскости. При угловом смещении валов зуб полумуфты скользит по зубу обоймы по дуге длиной 0, 5mz , занимая крайнее положение через каждую половину оборота, что приводит к износу боковой поверхности зубьев. Наличие сил трения между зубьями вызывает появление изгибающего момента М_из = 0, 1Т, где Т- передаваемый вращающий момент. Для снижения износа зубьев заготовки полумуфт и обойм изготовляют коваными из сталей марок 40, 45, 35ХМ. Твердость поверхностей зубьев должна быть 42...50 HRC. Муфты смазывают жидкиммаслом большой вязкости. Размеры муфт выбирают по таблицам в зависимости от ожидаемого смещения валов.

Муфты проверяют по напряжению смятия зубьев , (13.3)

где D₀=mz, b – ширина зуба (рис.107), m – модуль зацепления, =12…15 МПа.

В автотранспортных машинах широко применяются зубчатые муфты с синхронизаторами, служащими для облегчения переключения передач.

13.3. Упругие муфты

Упругие муфты отличаются наличием упругих элементов: стальных спиральных либо плоских пружин или резины и являются универсальными, т.к. амортизируют удары, динамические нагрузки в момент пуска электродвигателя, компенсируют несоосность валов, способствуют защите привода машин от вредных крутильных колебаний, что повышает их долговечность.

Рис. 112

Характеристикой упругих муфт является их жесткость. ЖесткостьС при кручении представляет отношение крутящего момента Т куглу поворота полумуфт. В зависимости от конструкции муфты эта характеристика может быть линейной (кривая 1, рис.112) или нелинейной (кривая 2, рис. 112).

Для муфты с линейной характеристикой жесткости Т = C . Для муфты с нелинейной характеристикой жесткость различна в каждой точке кривой 2 и определяется как С= , т.е. является касательной к кривой жесткости в данной точке характеристики. Предварительный расчет такой муфты выполняется по напряжениям среза (рис.108).

(13.4)

где =0, 6…1, 0 Мпа для резины.

Примером упругих муфт являтся муфта с неметаллическим (резиновым) элементом, так называемая- муфта — шина» (рис. 113). Ее отличает простота конструкции, простота эксплуатации (не требует ухода), т.к. имеет высокую податливость резины при кручении и хорошую демпфирующую способность.

По форме упругого элемента имеются два вида исполнения: с упругим элементом в виде внешнего тора (рис. 113а) и с упругим элементом в виде внутреннего тора (рис. 113б).

При одинаковой несущей способности последняя муфта имеет меньший наружный диаметр. Поэтому она меньше подвержена влиянию цен-тробежных сил и, таким образом, допускает большую частоту вра-щения. Конструкция муфт определяется ГОСТом, в котором приве-дены основные размеры муфт в зависимости от величины крутящего момента.

Рис. 113

После выбора муфты:

1. Уточняют толщину h упругого элемента в сечении А-А (рис.113б). Из расчета по касательным напряжениям , где T – расчетный крутящий момент; =0, 8…1, 5 МПа – допускаемое напряжение, зависящее от марки резины и числа слоев корда;

2. Определяют необходимую силу прижатия края упругого элемента к полумуфте. Из условия находим момент от сил трения , где - сила затяжки одного винта: ;

f-коэффициент трения резины по металлу; z – число винтов;

; =(1, 2…1, 5);

3. Проверяют напряжение смятия на кольцевой поверхности контакта края упругого элемента с полумуфтой (рис.113б)

где МПа, (13.5)

которая зависит от наличия корда или металлических колец и качества резины.

13.4. Втулочно-пальцевые муфты типа МУВТ

В этих муфтах крутящий момент передается через пальцы и закрепленные на них упругие элементы в форме гофрированных втулок (рис.114).

Рис. 114

Упругие элементы подвергаются неравномерному сжатию, а их форма обеспечивает повышенную податливость и некоторое выравнивание напряжений.

Стальные пальцы закреплены своей конической частью в одной полумуфте и входят в сборе в цилиндрические отверстия в другой полумуфте. Число пальцев в зависимости от размеров муфт составляет 4…10.

Эти муфты благодаря простоте изготовления, легкости и удобству замены упругих элементов получили в машиностроении широкое применение, особенно в приводах от электродвигателей. Муфты стандартизированы по ГОСТ21424-75, допускают несоосность валов до 1…3мм и угловое смещение до 0, 6…1°.

Критерием работоспособности муфт является стойкость резиновых втулок муфты. Её проверяют по допускаемому давлению между пальцами и упругими элементами в предположении, что крутящий момент равномерно распределяется между пальцами: , где z — число пальцев; d₁— диаметр пальца под упругим элементом; l — длина упругого элемента; D₁ — диаметр окружности расположения центров пальцев.

[р] = З МПа для резиновых втулок.

[р] = 2 МПа для муфт, выбранных по ГОСТ, (Рис.114).

Стальные пальцы муфт проверяют на изгиб (рис.114).

, (13.6)

Здесь , где - предел текучести материала.

13.5. Фрикционные муфты

Широко применяются в транспортном, дорожном, сельскохозяйственном и других видах машиностроения (рис.115).

Фрикционные муфты могут выполнять роль предохранительных и сцепных, управляемых и самоуправляемых муфт.

Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет сил трения, поэтому появление новых фрикционных материалов с высоким и устойчивым коэффициентом трения при небольшом износе увеличивают перспективу применения таких муфт.

По конструкции элементов трения муфты могут быть дисковыми, коническими, цилиндрическими. Более распространенны и более перспективны дисковые муфты, которые могут быть одно, двух и многодисковыми. Они могут работать как всухую, так и в масле.

Рис. 115

Недостатком дисковых фрикционных муфт является необходимость строгой соосности и центрирования ведущих и ведомых элементов. Расчет дисковой фрикционной муфты с числом дисков z=2 иллюстрируется схемой на рис. 116.

Рис. 116

Момент трения муфты T_т= Т= где - коэффициент трения фрикционного материалы муфты, Q- осевая сила на диске муфты, создающая давление или , т.к. .

Таким образом

Здесь – число пар поверхностей трения. Для получения более равномерного износа принимают = 0, 5…0, 8.

Тогда , а .

Дальнейший расчет зависит от исходных данных:

а) если ограничен радиус , то по нему определяют . Далее по и допускаемому удельному давлению на поверхности трения определяют число дисков трения

(13.7)

б) если требуется определить усилие включения-выключения муфты: (13.8)

в) если и заданы, то определяют , (13.9)

а затем радиусы дисков и .

Всюду принимают =1, 2…2, 5.

Для увеличения передаваемого момента или для уменьшения габаритов муфты и уменьшения усилия выключения желательно увеличить коэффициент трения и число дисков .

Все фрикционные муфты являются предохранительными при соблюдения условия . В процессе включения муфта работает на неустановившемся режиме. Поэтому для полного расчета требуется проверка муфты на износ и тепловыделение.

На рис. 117 представлен графически по времени качественный процесс включения фрикционной муфты.

Рис.117

13.6 Муфты предохранительные

Относятся к классу автоматических самоуправляемых муфт и служат для защиты механизмов от перегрузок и автоматического разъединения валов. Примером является муфта со срезным штифтом, представленная на рис. 118.

Рис. 118

Муфта рассчитывается в пусковом режиме работы при крутящем моменте на напряжение среза штифта.

(13.10)

где – диаметр расположения штифта,

– диаметр среза штифта,

– число штифтов (

Исходя из опыта эксплуатации, принимают для Ст5 МПа, тогда диаметр штифта в сечении А-А

. (13.11)

13.7. Муфты комбинированные

Конструкция комбинированных муфт состоит из двух частей. Одна из них – это наиболее распространенная упругая компенсирующая муфта (втулочно-пальцевая или с торообразной оболочкой). Другой частью является предохранительная муфта, которая может быть с разрушающимся элементом или фрикционной многодисковой. Компенсирующая муфта обеспечивает компенсацию несоосности двух соединяемых валов, а соосная предохранительная часть выполняет защитную функцию, автоматически отключая привод при перегрузках.

Комбинированные муфты не нормализованы. Поэтому при разработке таких конструкций необходимо использовать основные элементы нормализованных муфт, а именно: упругие элементы, фрикционные диски, предохранительные разрушающиеся элементы и др.

Рис. 119

На рис. 119 в качестве примера представлена комбинированная муфта, в которой пятидисковая фрикционная предохранительная часть расположена внутри упругой оболочки. Такая конструкция позволяет значительно уменьшить осевые габариты, хотя для этой цели требуется специальная широкая упругая оболочка.

Ведущие диски (7) прижимаются к ведомым подобранными шестью пружинами (9), действующими через подвижные втулки (12) на нажимной диск фрикциона. Для регулировки фрикционной муфты имеются резьбовые втулки (11) с резьбой М33х1, 5 и контргайками (10), предохраняющими от отворачивания.

Другим распространенным примером комбинированной муфты является образец на рис. 120. Но на нем представлена комбинация муфт: втулочно-пальцевой и со срезным штифтом. Первая выполняет задачу компенсирования несоосности валов, а вторая – является предохранительной. В случае срабатывания муфты и срезе предохранительного штифта (одного или нескольких) компенсирующая часть муфты может свободно вращаться на бронзовой втулке, запрессованной в соосную часть компенсирующей муфты. Для смазки поверхности трения втулки имеется пресс-масленка, через которую в зазор нагнетается смазка.

Рис. 120. Муфта комбинированная

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Предлагаемое учебно-методическое пособие «Детали машин и основы конструирования» посвящено решению основной задачи современного машиностроения, и, прежде всего, повышению качества машин. Эффективным средством решения этой проблемы является обеспечение надежности машин. Последняя состоит из обоснованного выбора материалов и методов их упрочнения, безотказной работы всех узлов, снижении металлоемкости при одновременном увеличении передаваемой мощности и пригодности к ремонту. Надежность машин должна закладываться при проектировании и сохраняться в разных условиях эксплуатации.

В учебном пособии использован метод расчета работоспособности машин, который определяется не только величинами и характеристиками нагрузок, но и размерами и формой деталей, заданным сроком службы с учетом возможных перегрузок, концентратов напряжений и др. факторов.

Вследствие такого многообразия и, естественно, соответствующих расчетных допущений, появляется необходимость в многочисленных поправочных и уточняющих коэффициентах и освоении общих инженерных методов расчета на базе типовых элементов машин.

В пособии в доступной форме даны базовые сведения для практического применения расчетов на прочность при усталостном разрушении цилиндрических зубчатых передач, конических, планетарных и червячных передач по контактным и изгибных напряжениям.

Проектные и проверочные расчеты передач исходят из основных видов дефектов и отказов, выявленных в процессе их эксплуатации.

Методика выбора подшипников качения по статической и динамической грузоподъемности с учетом эксплуатационных, технологических и экономических требований, является, по сути, пошаговой инструкцией для студентов, конструкторов и технологов. Она позволяет обеспечить выбор по каталогу оптимального подшипникового узла.

Последний раздел «Муфты приводов» поможет ознакомиться с конструкцией, выбором и проверочным расчетом любой муфты от простой втулочной до сложной – комбинированной.

Литература

1. Балдин В.А. Детали машин и основы конструирования: учебное пособие / В.А. Балдин, В.В. Голевко. – М.: ИКЦ Академкнига, 2006 – 330 с.

2..Иванов М.Н. Детали машин: учебник для машиностроительных вузов / М.Н. Иванов, В.А. Финогенов.– М.: Высшая школа, 2005. - 480 с.

3. Журнал лабораторных работ по курсу: детали машин и основы конструирования. – М.: МАДИ (ГТУ), 2009 – 65 с.

4. Исаев Е.Г. Расчет привода, част: методические указания к курсовому проекту по деталям машин. / Е.Г. Исаев В.А, Михайлова. В.А. Водейко В.Ф. -- М.: МАДИ, 1981. - 62 с.

5. Чудина О.В. Выбор материалов и методов управления деталей транспортного машиностроения: учеб. пособие/О.В. Чудина, Г.В. Гладова. – М.: МАДИ, 2015 - 120 с.

6. Балдин В.А. Планетарные передачи в общем, транспортном и специальном машиностроении: учебное пособие /В.А. Балдин.- М.: МАДИ, 2000 – 187 с.

7. Малиновский А.Н. Методические указания по изучению планетарных передач./ Малиновский А.Н.. Балдин В.А.– М.: МАДИ, 1985 – 51с.

8. Водейко В.Ф. Расчет привода. Методические указания, часть 4.2. Червячные, цилиндрические и глобоидные редукторы /В.Ф. Водейко. – М.: МАДИ (ГТУ), 2010. – 60 с.

9. Детали машин /под ред. О.А. Ряховского, - М.: МВТУ им. Баумана, 2002. - 543 с.

10. Шелофаст В.В. Основы проектирования машин. / В.В. Шелофаст. – М.: Издательство АПМ, 2000 – 467 с.

11. Водейко В.Ф. Подшипники качения: Методические указания. - МАДИ(ГТУ) - М., 2006 - 33с.

12. Водейко В.Ф. Муфты приводов. Методические указания /В.Ф.Водейко, -М: МАДИ (ГТУ), 2011 -24 с.

13. Балдин В.А., Коняев А.Б. Валы и оси, их соединения и опоры. МАДИ – М., 1997 -109с.

14. Решетов Д.Н. и др. Детали машин: Атлас конструкций - М.: Машиностроение, 1989.-496с.

15. Журнал лабораторных работ по курсу Детали машин и основы конструирования, МАДИ(ГТУ). – М., 2009 – 65с.

16. Детали машин под редакцией О.А. Ряховского – М.: из-во МГТУ им. Баумана, 2002 – 543с.

1. Водейко В.Ф. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Детали машин и основы конструирования». - МАДИ, - М., 2001 - 33 с.

Содержание

Предисловие2

Глава 1. Введение в курс «Детали машин и основы конструирования»3

1.1. Задачи и содержание курса3

1.2. Особенности курса и его изучения. 3

1.3. Тенденции современного машиностроения.4

1.4. Основные критерии работоспособности и расчета деталей машин.5

1.5. Общая классификация деталей машин.6

1.6. Передачи зубчатые цилиндрические.7

1.7. Особенности геометрии цилиндрических косозубых передач.12

1.8. Силы в зацеплении косозубой передачи.14

Глава 2. Расчет цилиндрических зубчатых передач на контактную выносливость16

2.1. Причины разрушения зубьев.16

2.2. Предпосылки к расчету цилиндрических передач на контактную выносливость.18

2.3. Расчет цилиндрических зубчатых передач на контактную выносливость.19

2.4. Расчетная нагрузка.20

2.5. Проверочный и проектный расчеты цилиндрических передач на контактную выносливость.25

2.6. Ширина зубчатого венца.27

Глава 3. Расчет цилиндрических зубчатых передач на изгибную выносливость28

3.1. Эквивалентные (приведённые) цилиндрические зубчатые колёса.28

3.2. Расчет зубчатых передач на изгибную выносливость.29

3.3. Проектный расчет зубьев на изгиб.34

Глава 4. Конические передачи.35

4.1. Геометрические зависимости в конической передаче.36

4.2. Эквивалентное число зубьев конических передач.38

4.3. Силы, действующие в зацеплении конических колес с прямыми зубьями.39

4.4. Конические колеса с круговыми зубьями.40

4.5. Особенности действия сил в зацеплении круговых зубьев42

4.6. Расчет конических зубчатых передач на контактную прочность.44

4.7. Расчет на контактную прочность при действии максимальной нагрузки.49

4.8. Проверочный расчет изгибной выносливости зубьев конических колес.49

4.9. Проектный расчет на выносливость при изгибе.51

4.10. Условие равной прочности зубьев конических колеса и шестерни на изгибную выносливость52

4.11. Проверка изгибной прочности зубьев при действии пиковых нагрузок (на пусковых режимах) для менее прочного колеса.52

Глава 5. Выбор материала и термообработки зубчатых колес.53

5.1. Допускаемые напряжения с учетом графика нагрузки.55

5.2. Выбор допускаемых напряжений зубчатых колес с учетом графика нагрузки.56

5.3. Допускаемые изгибные напряжения.59

5.4. КПД зубчатых передач.64

Глава 6. Планетарные передачи.66

6.1. Кинематика планетарных передач.66

6.2. Подбор чисел зубьев многопоточных передач.71

6.3. Относительная частота вращения.72

6.4. Определение сил и крутящих моментов.73

6.5. КПД планетарных передач.75

6.6. Особенности расчета планетарных передач на прочность.76

Глава 7. Червячные передачи.78

7.1. Преимущества и недостатки червячных передач.78

7.2. Виды червячных передач и червяков.79

7.3. Геометрические зависимости в червячной передаче.80

7.4. Скорость скольжения.83

7.5. Силы, действующие в зацеплении червячной передачи.83

7.6. КПД червячной передачи.84

7.7. Коэффициент нагрузки.85

7.8. Материалы и допускаемые напряжения.86

7.9. Типовые отказы червячных передач.87

7.10. Допускаемые напряжения для цилиндрических червячных передач.88

7.11. Расчет червячной передачи на контактную выносливость90

7.12. Расчет червячной передачи на изгибные напряжения.93

7.13. Тепловой расчет червячной передачи.95

Глава 8. Ременные передачи.97

8.1. Геометрические параметры.98

8.2. Упругое скольжение.99

8.3. Силы в ремне.100

8.4. Напряжение в ремне.103

8.5. Расчет ременной передачи по тяговой способности.104

8.6. Расчет плоскоременных передач.106

8.7. Клиноременные передачи106

8.8. Силы, действующие на валы ременной передачи.108

8.9. Зубчато-ременная передача.108

Глава 9. Соединения деталей машин.110

9.1. Сварные соединения.110

9.2. Основные типы сварных соединений.111

9.3. Сварные соединения встык.113

9.4. Соединения внахлестку.114

9.5. Расчет длины швов при несимметричной привариваемой детали116

9.6. Расчет соединений, нагруженных моментом в плоскости шва.117

9.7. Расчет соединения в тавр.117

9.8. Допускаемые напряжения для сварных швов.118

Глава 10. Резьбовые соединения.120

10.1. Резьбовые соединения. Достоинства и недостатки.120

10.2. Типы резьб.121

10.3. Стопорение резьбовых соединений.122

10.4. Классы прочности. Материалы.123

10.5. Распределение осевой нагрузки по виткам резьбы.123

10.6. Причины разрушений и принцип расчета элементов резьбового соединения.124

10.7. Расчет болтового соединения, нагруженного осевой силой и крутящим моментам затяжки.125

10.8. Расчет болтов, нагруженных поперечной силой в плоскости стыка.126

10.9. Моменты, действующие в резьбовом соединении.128

10.10. КПД винтовой пары.130

10.11. Расчет предварительно затянутого резьбового соединения при действии силы перпендикулярной плоскости стыка.131

10.12. Определение податливости болта и деталей стыка.135

10.13. Расчет болтов при переменной нагрузке.136

Глава 11. Валы и оси.138

11.1. Материалы валов.140

11.2. Расчет валов на прочность.140

11.3. Расчет валов на статическую прочность141

11.4. Проверка вала червяка на статическую прочность и построение эпюр.142

11.5. Условие жесткости.144

11.6. Шпоночные соединения.145

11.7. Расчет шпонок на прочность.146

11.8. Сегментные шпонки.147

11.9. Шлицевые (зубчатые) соединения.147

11.10. Расчет зубчатых соединений на прочность.150

Глава 12. Подшипники качения.151

12.1. Классификация подшипников качения.152

12.2. Основные типы подшипников.155

12.3. Материалы для подшипников.155

12.4. Распределение нагрузки между телами качения.156

12.5. Кинематика подшипников качения.158

12.6. Виды повреждений в подшипниках и способы расчетной оценки работоспособности подшипников.159

12.7. Методика выбора подшипников качения160

12.8. Определение осевых нагрузок в радиально-упорных подшипниках.170

12.9. Выбор подшипников по статической грузоподъемности.173

12.10. Выбор подшипников, работающих при переменных режимах.174

Глава 13. Муфты соединительные.175

13.1. Муфты постоянные, глухие.177

13.2. Муфты компенсирующие.180

13.3. Упругие муфты.181

13.4. Втулочно-пальцевые муфты.183

13.5. Фрикционные муфты.185

13.6. Муфты предохранительные.188

13.7. Муфты комбинированные.189

Заключение……………………………………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………………………………………..

⇐ Предыдущая 15 16 17 18 19 20 21 22 2324