Устройство и работа тормозного цилиндра

⇐ ПредыдущаяСтр 18 из 20Следующая ⇒

Поршень с манжетами и штоком устанавливается в корпус сварной конструкции, состоящей из трубы с приваренными фланцем и дном. В дно вварена бонка с резьбовым отверстием для присоединения трубопровода.

На горловине крышки цилиндра имеется сетчатый фильтр с волосяной набивкой и войлочный сальник под направляющую трубу.

Между поршнем и крышкой установлена возвратная пружина.

При торможении из тормозного цилиндра выходит не только шток, но и труба, в которой он находится. Шаровая опора на штоке необходима для перемещения штока в вертикальной плоскости, так как через валик вилки шток связан с концевым рычагом, а при торможении его верхний конец движется по дуге.

Атмосферное окно необходимо для исключения создания давления воздуха с противоположной стороны от поршня или разряжения воздуха при ходе поршня тормозного цилиндра в одну или другую сторону.

Рис. 3.69. Тормозной цилиндр. Разрез.

1 - вилка;
2 - заклепка штока;
3 - крышка сальника;
4 - кольцо;
5 - набивка фильтра;
6 - решетка фильтра;
7 - кольцо фильтра;
8 - крышка;
9 - прокладка;
10 - винт;
11 - труба штока;
12 - пружина;
13 - корпус;
14 - кольцо штока;
15 - шток поршня;
16 - поршень;
17 - кольцо смазочное;
18 - манжета;

Работа

При поднятии питательного клапана тормозного воздухораспределителя сжатый воздух НМ поступает через штуцер в рабочею камеру тормозного цилиндра (справа от поршня). Усилием давления воздуха поршень вместе со штоком и трубой перемещается в рабочее (левое) положение, производя прижатие тормозных колодок к колесу.

Примечания:
1. По нормам эксплуатации перемещение поршня с выходом штока из тормозного цилиндра при торможении должно составлять 50-55 мм (при максимальном ходе 137 мм).
2. Шаровый наконечник штока необходим для возможности совершения движений вильчатой проушины с противоположной стороны штока в вертикальной плоскости, т.к. верхний конец кольцевого рычага, с которым соединена валиком вильчатая проушина, движется при торможении или отпуске тормоза по дуге.
3. Атмосферное окно в передней части крышки тормозного цилиндра исключает создание противодавления или разряжения в камере за поршнем при его перемещении по цилиндру в одну или другую сторону, а волосяной фильтр в окне препятствует попаданию абразивных частиц на зеркало цилиндра с заходящим атмосферным воздухом.
4. Диаметр резьбы штуцера на тормозном цилиндре вагонов типа «Е» составляет ¾ дюйма, а номерных вагонах ½ дюйма.

Неисправности тормозного цилиндра

• Разрыв резиновых манжет на поршне.
В этом случае при сработке тормозного цилиндра на торможение, будет наблюдаться дутье воздуха через атмосферное окно.

• Излом возвратной пружины поршня.
Это приведет к замедленному перемещению поршня со штоком в исходное положение при отпуске тормоза, т.к. сам отпуск будет происходить только за счет действия пружины оттормаживающего устройства и собственной массы рычагов РТП вместе с тормозными колодками.

• Засорение волосяного фильтра атмосферного окна.
При этом работа тормозного цилиндра станет неэффективной, т.к. воздух не сможет циркулировать через атмосферное окно, что в свою очередь с созданием большого давления воздуха в тормозном цилиндре при максимальных загрузках вагона, может привести к выдавливанию наружу самого фильтра (или сальника в передней части крышки), попадание грязи на зеркало цилиндра (или трубу) и, как следствие - заклинивание поршня в крайних или промежуточных положениях.

Блок-тормоз

Блок-тормоз предназначен для затормаживания и удерживания на месте отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в его воздушных магистралях и при наличии скатывания. Данная ситуация возникает при длительных (ночных) отстоях состава на линии или на станционных путях, когда высокое напряжение снято и компрессор не работает.

В блок-тормозе в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз.

Установлен на номерных вагонах в количестве 2 штук и размещается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра - т.е. при включении затормаживает первую колесную пару слева и четвертую колесную пару справа.

Рис. 3.70. Блок-тормоз.

Устройство блок-тормоза

В едином корпусе с плоским кронштейном крепления и гребенчатой накладкой собраны 2 самостоятельных узла: тормозной цилиндр (ТЦ) и стояночный тормоз (СТ):
• Камера тормозного цилиндра диаметром 125 мм.
• Камера стояночного тормоза диаметром 200 мм.
Камеры разделены фланцем с отверстием под промежуточный шток, уплотненным манжетами.

Внутри цилиндра стояночного тормоза (СТ) размещается поршень СТ с приваренной к нему втулкой. На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета и маслосъемное войлочное кольцо, подпружиненное снизу пружинным кольцом.

Внутри втулки поршня СТ вставлен толкатель (промежуточный шток), и ввернут оттормаживающий винт, имеющий на своем хвостовике квадрат под курбель, с помощью которого оттормаживающий винт можно вращать снаружи по резьбе втулки поршня СТ.

Пружина СТ заключена внутри стакана, являющегося для него внешней направляющей, а изнутри пружина имеет опорное дно.

Рабочая камера СТ находится внутри цилиндра СТ (слева от поршня) и сообщается с НМ через трехходовой разобщительный кран СТ. Эта камера изолирована и отделяется от рабочей камеры тормозного цилиндра при помощи трех резиновых уплотнительных манжет.

Также уплотнительные манжеты имеются внутри поршня СТ и в упорном дне пружины.

Рис. 3.71. Блок-тормоз.

Составные элементы стояночного тормоза:
1 - корпус пружинного аккумулятора;
2 - цилиндр стояночного тормоза;
3 - камера тормозного цилиндра;
4 - уплотнительная прокладка;
5 - поршень стояночного тормоза с уплотнительными манжетами и кольцом;
6 - стакан, имеющий продольную проточку для его движения вдоль корпуса;
7 - пружина стояночного тормоза с усилием распрямления 1000 кГ;
8 - оттормаживающий винт;
9 - промежуточный шток (толкатель);
10 - обойма с тремя уплотнительными манжетами;
11 - втулка;
12 - дно стакана;

Управление стояночным тормозом производиться с помощью трехходового разобщительного крана, который в зависимости от его положения, сообщает рабочую камеру СТ с НМ (при выключенном СТ) или отсекает эту камеру от НМ и сообщает ее с атмосферой (при включенном СТ). Данный кран на головных вагонах установлен в кабине машиниста под пультом, а на всех промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана вынесена на передней торец кузова вагона слева от автосцепки и окрашена в белый цвет.

Работа блок-тормоза

При выключенном стояночном тормозе (СТ) его кран управления открыт, и рабочая камера СТ сообщается с НМ. Усилием давления воздуха на поршень СТ, он вместе со своей втулкой, оттормаживающий винтом, ввернутым в нее, толкателем и стаканом занимают крайнее правое положение, не мешая при этом работе тормозного цилиндра. Пружина СТ сжата.

Рис. 3.72. Стояночный тормоз выключен. Тормозные колодки прижаты.

Для включения стояночного тормоза (СТ) необходимо перекрыть его кран управления, а для этого рукоятку головного крана нужно повернуть на 90° - поставить поперек трубы, а на всех промежуточных вагонов при помощи специальной штанги отвести рукоятку крана от автосцепки до упора.
В этом случае на поршень СТ перестает действовать усилие давления воздуха НМ, т.к. при перекрытии крана рабочая камера СТ отсекается от НМ и сообщается через отверстие в кране с атмосферой. Пружина СТ начинает разжиматься и воздействовать с усилием 1000 кг. Через направляющий стакан на поршень СТ, и он вместе со своей втулкой и ввернутым в нее оттормаживающий винтом начинает перемещаться в противоположное крайнее левое положение.
При этом оттормаживающий винт своим передним торцом нажимает на толкатель, а тот в свою очередь, воздействует на поршень тормозного цилиндра. Происходит выход штока ТЦ и затормаживание РТП.
На головных вагонах включение СТ, заканчивающееся полным выходом воздуха из рабочих камер двух СТ, происходит несколько медленнее, чем на промежуточных вагонах. Объясняется это тем, что атмосферное отверстие головного крана управления СТ диаметром 3 мм, а промежуточного вагона - диаметром 5 мм.

Рис. 3.73. Стояночный тормоз сработал. Тормозные колодки прижаты.

Для выключения стояночного тормоза (СТ) необходимо опять поставить рукоятки кранов в исходное положение (головного - вдоль труб, а промежуточного - к автосцепке).
При этом рабочая камера СТ вновь начинает сообщаться с НМ через открытый кран, и усилием давления воздуха МН, действующего на поршень СТ, он, воздействуя через направляющий стакан на пружину СТ, начинает ее сжимать и перемещаться в исходное правое положение вместе со втулкой, оттормаживающий винтом и толкателем. Вслед за толкателем в отторможенное положение, усилием возвратной пружины тормозного цилиндра, перемещается и поршень ТЦ вместе со штоком, и происходит отход рычагов РТП вместе с тормозными колодками от колеса.

При необходимости перестановки отдельно стоящего вагона посторонней силой (мотовозом) с одного деповского пути на другой нужно привести в нерабочее положение (полностью выключить) оба стояночных тормоза на этом вагоне, т.к. МК не работает и давление воздуха в его воздушных магистралях отсутствует, а, следовательно, вагон заторможен стояночными тормозами.
Для этого необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывернуть винт из втулки поршня СТ до полного отхода тормозных колодок от колеса.
В этом случае оттормаживающий винт освободит место во втулке поршня СТ толкателю, который его займет действием поршня тормозного цилиндра, перемещающегося вместе со штоком в отторможенное положение усилием возвратной пружины ТЦ.
При этом пружина СТ останется максимально разжата.

Рис. 3.74. Стояночный тормоз сработал. Тормозные колодки не прижаты (оттормаживающий винт выкручен).

Неисправности блок-тормоза

• Стояночный тормоз не «держит» при его включении. Это может быть при изломе пружины стояночного тормоза или из-за не полностью ввернутого оттормаживающего винта во втулку поршня СТ, т.к. в этом случае толкатель не сможет в полной мере воздействовать на поршень тормозного цилиндра по затормаживанию.

• Разрыв резиновых уплотнительных манжет внутри поршня СТ и опорном дне, а также манжеты с внешней стороны поршня, приводящий к дутью воздуха из задней части блок-тормоза.

• Разрыв трех уплотнительных манжет, отделяющих рабочую камеру стояночного тормоза от рабочей камеры тормозного цилиндра. Данный случай неисправности является наиболее опасным, т.к. давление воздуха НМ начинает поступать в смежный тормозной цилиндр, а из него - во все остальные семь тормозных цилиндров. В зависимости от величины разрыва давление воздуха в ТЦ по манометру может достигать значительных величин, что в свою очередь может привести к заклиниванию колесных пар в движении.
Эта неисправность будет сопровождаться сильным дутьем воздуха из тормозной камеры воздухораспределителя через открытый атмосферный канал, т.к. все восемь тормозных цилиндров сообщаются с этой камерой напрямую, и в зависимости от режима работы воздухораспределителя атмосферный клапан будет открыт изначально (при отпущенном тормозе), или откроется при превышении давления воздуха в тормозной камере относительно заданного (с прожимом режимной диафрагмы вниз).
Данная неисправность не может быть ликвидирована отключением воздухораспределителя с левой или правой стороны состава.

• Разрыв трубопровода НМ (или резинотканевого рукава), ведущего к стояночному тормозу. При этом произойдет сработка стояночного тормоза на неисправном вагоне с пополняемой или не пополняемой утечкой воздуха из НМ.

Срывной клапан СР-363

Предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда светофора с запрещающим показанием оборудованным автостопом, при проследовании инерционной скобы с повышенной скоростью, при проезде постоянного путевого автостопа.

Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками.

Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.

⇐ Предыдущая 11 12 13 14 15 16 171819 20 Следующая ⇒