Диспетчерское руководство расформированием – формированием поездов

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

Диспетчерское руководство расформированием – формированием поездов является основой оперативного руководства переработкой вагонопотоков на сортировочной станции. Сущность диспетчерского руководства состоит в том, что ДСЦ организует комплексный процесс расформирования – формирования поездов обеспечивая при этом:

‑ рациональное распределение работы между сортировочной горкой и вытяжными путями, между маневровыми локомотивами;

‑ сокращение межоперационных перерывов и, как следствие, времени нахождения вагонов на станции;

‑ выполнение плана поездообразования и отправления поездов со станции;

Для выполнения этих задач ДСЦ должен иметь:

‑ достоверную и полную информацию о наличии поездов и вагонов на каждом пути станции и на грузовых фронтах, в пунктах подготовки и ремонта вагонов (ППВ, ВЧД), а также их состояние и назначение;

‑ получать предварительную и точную информацию о подходе поездов на ближайшие 4-6 часов с разложением их по назначениям плана формирования. ДСЦ должен хорошо знать путевое развитие, техническое оснащение, технологию работы и нормы времени на операцию с поездами и вагонами в парках станции и на грузовых пунктах.

Информацию о положении на путях станции ДСЦ получает по докладам ДСП, ДСПГ, ДСПФ и других работников. Для учета накопления вагонов на путях сортировочного парка на крупных станциях (где нет АСУСС) в помощь ДСЦ назначается оператор-накопитель. Он ведет листки накопления по каждому подгорочному пути, подсчитывает условную длину и вес состава и информирует ДСЦ о накоплении составов.

В процессе дежурства ДСЦ ведет график исполненной работы станции (ГИР). Этот график ведется на специальном бланке, разрабатываемом для каждой станции. На ГИР ДСЦ отображает:

‑ план подхода поездов и фактическое их прибытие в парк приема;

‑ занятие путей парка приема обработкой составов;

‑ работу сортировочной горки по расформированию и формированию поездов;

‑ наличие вагонов на путях сортировочного парка;

‑ моменты окончания формирования составов в хвостовой горловине сортировочного парка и перестановки их в парк отправления;

‑ занятие путей парка отправления от момента перестановки состава до отправления поезда;

‑ план и фактическое отправление поездов.

Исходя из местных условий, на ГИВ могут отражаться и другие сведения по работе смены, причины задержки в отправлении поездов и др.

На станциях, где нет грузового диспетчера, ДСЦ, кроме того, на бланке ГИР фиксирует наличие и состояние вагонов на путях грузовых районов, время подачи и уборки вагонов на грузовых фронтах.

По окончании дежурства ДСЦ подписывает ГИР и сдает его для анализа работы. Ведение ГИР позволяет ДСЦ «видеть» положение на станции, планировать работу по расформированию и формированию поездов, подаче – уборке вагонов с учетом обеспечения выполнения плана отправления поездов. Для этого ДСЦ может применять целый ряд регулировочных мер, а именно:

‑ изменение очередности расформирования состава с горки, обеспечивая первоочередной роспуск составов, в которых имеются вагоны, завершающие процесс накопления того или иного назначения;

‑ уборку вагонов с грузовых фронтов осуществлять к определенному времени для ускорения завершения процесса накопления;

‑ организовать ускоренную обработку поездов по прибытию при их сгущенном подходе в переработку, а так же и в парк отправления;

‑ временное освобождение горки от формирования поездов для ускорения процессов расформирования составов;

‑ организация сцепления и подтягивания вагонов на путях сортировочного парка со стороны хвостовой горловины взамен осаживания их со стороны горки.

На каждый состав, подлежащий роспуску, ДСЦ проверяет и при необходимости корректирует сортировочный листок с таким расчетом, чтобы сокращалось время на формирование поездов, минимизировалась повторная сортировка вагонов.

Исходя из необходимости обеспечения лучших условий для оперативного руководства, рабочее место ДСЦ целесообразно располагать в одном с СТЦ и Горочным постом. Рабочее место ДСЦ образуется радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов, оповестительной парковой связью и прямой телефонной связью с ДСП, ДСПГ, ДСПФ и другими работниками смены. На некоторых станциях на рабочем месте ДСЦ установлены информационные табло, на которых отображается положение на путях парков и операции, выполняемые с поездами и вагонами. В последние годы для этой цели используют ПЭВМ, на экраны которых выводится значительно большой объем информации о расположении на путях вагонов и составов. При этом можно получить данные о назначении каждого вагона по строчке натурного листа. Это позволяет ДСЦ в любой момент времени видеть положение на станции и более целенаправленно выполнять свои обязанности по руководству работой станции. Рабочее место ДСЦ показано на рис. 8.5.

На станциях, где отсутствует должность ДСЦС, ДСЦ осуществляет его функции по планированию поездообразования на станции и согласует план отправления поездов и местную работу с ДЦУП и ЦУМР.

4. Планирование поездообразования на станции

Оперативное руководство работой станции базируется на текущем планировании работы по 4-6 часовым периодами. Основной целью текущего планирования работы является прогноз поездообразования и разработка плана отправления поездов на ближайший планируемый прогноз. Кроме того, такое планирование позволяет заблаговременно выявлять возможные затруднения в переработке вагонопотоков из-за сгущенного прибытия поездов или накопления составов и своевременно принять регулировочные меры.

Разработку плана поездообразования и отправления поездов на 4-6 часовой период ведет ДСЦС, а при его отсутствии – ДСЦ. При разработке этих планов вручную (на станциях, где нет АСУСС) можно выделить четыре этапа в этой работе:

· подготовка исходных данных о наличии вагонов на путях станции к началу периода планирования и на подходах к станции в течение этого периода;

· расчет составообразования;

· составление предварительного плана отправления поездов;

· согласование плана отправления поездов и местной работы с диспетчерским персоналом ДЦУП и ЦУМР.

Поскольку подготовка исходных данных и расчет составообразования является трудоемкой работой, для ее выполнения выделяют оператора СТЦ (планера). Перед началом каждого периода планирования (за 0, 5-10 ч.) оператор получает исходные данные необходимые для расчета плана поездообразования на ближайшие 4-6 ч. и записывает их на бланке расчетной ведомости накопления составов, форма которой представлена в таблице 8.1.

Данные о наличии вагонов на путях накопления он получает у оператора-накопителя, о составах поездов находящихся в парке приема в ожидании расформирования – у ДСП. Информацию о поездах находящихся на подходе в планируемый период и их разложение по назначениям плана формирования (размеченных ТГНЛ), оператор берет из ИВЦ. Данные о планируемых уборках местных вагонов с грузовых пунктов (время уборки, количество и назначение вагонов) оператору сообщает грузовой диспетчер (ДСЦМ) или другой работник смены, ответственный за грузовую работу.

После записи всех этих данных расчетной ведомости (табл. 8.1) остаются незаполненными 5, 6 и 7 графы, где требуется определить прогнозируемое время готовности к отправлению этих вагонов в составах других формируемых поездов.

Для этого используют нормы времени на технологические операции, которые каждый вагон дожжен пройти на станции от момента прибытия до момента отправления. Так если норма на операции по прибытию , то готовность поезда №3102 (табл. 8.1) к расформированию будет 18.15 (графа 5).

При норме времени на расформирование , на формирование, перестановку в парк отправления и операции по отправлению вагоны прибывшие например в составе поезда 2311 в 19.00 со станции К могут быть отправлены с данной станции в составе других поездов не ранее 20ч.45мин. (см. графу 7).

Далее оператор производит расчет накопления состава на каждое назначение. При этом последовательно (по возрастанию время по графе 7) суммируется количество вагонов до получения величины соответствующей (или превышающей) среднюю норму состава данного назначения. Таким образом, находится группа вагонов завершающая процесс накопления состава. Эти группы отмечаются в расчетной ведомости и по строке их расположения определяется прогнозируемое время готовности поезда к отправлению. В таблице 8.1 завершающее накопление составов группы вагонов взяты в скобки. Так группа из 8 вагонов от поезда 2309 явилась завершающей в накоплении поезда назначением на А. Возможное отправление этого поезда 19.45 и позднее. Убираемая в 20.30 с поездного пути (ПП) группа из 20 вагонов является завершающей накопление поезда назначением на Г с возможным временем отправления со станции в 21.30.

Таким образом, в расчетной ведомости можно видеть прогнозируемой количество поездов образуется на станции в течение планируемого периода. Далее расчетная ведомость передается ДСЦ (ДСЦС) ля ее проверки, включения в план отправления транзитных поездов, а также поездов, находящихся в парке отправления.

Полученные таким образом точки отправления поездов дали бы минимальные простои вагонов. Однако для реализации такого плана не всегда имеются в наличии нужное количество локомотивов, локомотивных бригад, а также возможности пропуска поездов по участкам (ниток графика). Поэтому на завершающем этапе разработки плана поездообразования ДСЦС (ДСЦ) согласовывает предлагаемый план отправления с диспетчерским персоналом ДЦУП и ЦУМР.

В процессе согласования с участием локомотивных диспетчеров каждому поезду присваивается номер, к которому прикрепляется локомотив и локомотивная бригада. Утвержденный таким образом план отправления поездов, включающий и план уборки местных вагонов объявляется работникам смены для исполнения. Взаимодействие оперативного персонала в процессе планирования поездообразования представлено в виде схемы на рис. 8.6.

На крупных станциях, где функционирует АСУСС, план поездообразования рассчитывают на ЭВМ. При этом перед началом каждого периода планирования в систему вводят исходные данные и из ИВЦ выдается:

· план подвода поездов;

· таблица составообразования;

· сведения о транзитных поездах;

· план уборки местных вагонов;

· план накопления составов;

· наличие локомотивов и бригад для отправления поездов;

· план отправления поездов.

Машинный расчет плана поездообразования, не только сокращает затраты, но и обеспечивает возможность сокращения периодов планирования, что повышает достоверность прогнозов.

⇐ Предыдущая 1 234 Следующая ⇒