Диспетчерский контроль за движением поездов и системы технической диагностики

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 20Следующая ⇒

На участках железных дорог, оборудованных АБ, информацию ДНЦ о движении поездов по перегонам и станциям передает автоматическая система телесигнализации — диспетчерский контроль, который позволяет ДНЦ в пределах диспетчерского участка видеть

на световом табло местонахождение всех поездов, состояние входных и выходных светофоров на станциях и помогает тем самым контролировать действия ДСП, а также следить за изменением поездного положения на участке и при необходимости корректировать график движения поездов. Устройствами диспетчерского контроля контролируется занятость перегонных блок-участков и приемо-отправочных путей на станциях, а также состояния входных и выходных станционных светофоров (открыты или закрыты).

Типовой системой диспетчерского контроля является система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она дает возможность передавать на станции, ограничивающие перегон, а затем со станций на центральный диспетчерский пост информацию о движении поездов по перегонам. Такой принцип передачи информации позволяет ДНЦ следить за положением поездов на участке и за показаниями станционных светофоров, а ДСП за движением поездов на перегонах, примыкающих к станции. Кроме того, система ЧДК обеспечивает передачу ДСП информации о неисправностях в устройствах перегонных сигнальных и переездных установок.

Вся информация с объектов перегона поступает на прилегающие станции по проводам двойного снижения напряжения с помощью аппаратуры частотного разделения в диапазоне звуковых частот. Передача сигналов диспетчерского контроля с промежуточных

станций на центральный пост осуществляется по физическим цепям или каналам высокочастотной связи при помощи частотно-распределительной системы телесигнализации.

Аппаратура ЧДК выполнена на бесконтактных элементах, что повышает надежность ее работы и быстродействие. Систему ЧДК, обладающую высоким быстродействием, используют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи контрольной и диагностической информации на центральный диспетчерский пост, промежуточные станции и посты дежурных диспетчеров дистанций сигнализации и связи.

В современных условиях работы железных дорог большое внимание уделяется комплексным системам автоматизации управления движением поездов с созданием диспетчерских центров управления (ДЦУП). Одной из систем, обеспечивающих работу ДЦУП, является автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК), которая выполнена на базе микропроцессорной техники.

Система частотного диспетчерского контроля. В системе ЧДК используется частотное разделение передаваемых сообщений. Для этого на каждой сигнальной установке перегона (рис. 3.1) устанавливается генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300...1500 Гц. Генераторы ГК перегонных сигнальных установок включаются параллельно в двухпроводную цепь ДСН (двойного снижения напряжения). Действие генераторов связано с состоянием контролируемых объектов. В зависимости от состояния блок-участка генераторы ГК по цепи ДСН посылают на прилегающие к перегону станции соответствующие каждой сигнальной установке сигналы (частоты). На станции от каждого принятого сигнала через усилитель У и фильтр Ф включается контрольная лампочка на табло ДСП. Контрольные лампочки устанавливаются в верхней части аппарата управления по числу контролируемых сигнальных установок перегона, примыкающего к данной станции.

С помощью генератора ГК с каждой сигнальной установки передается следующая информация: перегорание лампы красного огня, свободность или занятость блок-участка, отсутствие основного илирезервного питания переменным током, неисправность дешифратора (в кодовой АБ).

При свободном блок-участке и отсутствии неисправностей на сигнальной установке создается цепь непрерывного питания генератора ГК. В линию ДСН подается непрерывный сигнал на частоте данного генератора. Прием этого сигнала на станции контролируется выключенным состоянием контрольной лампочки на табло ДСП; При занятом блок-участке и отсутствии неисправностей питание генератора отключается. Частотный сигнал в линию ДСН не посылается, и на табло ДСП контрольная лампочка светится непрерывным светом.

Рис.3.1 Структурная схема ЧДК

При перегорании лампы красного огня обесточивается огневое реле, которое тыловыми контактами замыкает цепь питания генератора ГК частотным кодом, состоящим из импульсов длительностью 0, 3 с и интервалов длительностью 1 с. При приеме этого кода на станции контрольная лампочка данной сигнальной установки на табло ДСП будет мигать.

Прекращение подачи основного питания на сигнальную установку контролируется выключением реле А, которое, замыкая тыловой контакт, образует цепь питания генератора ГК частотным кодом, состоящим из импульсов и интервалов длительностью 1 с. Отсутствие

подачи резервного питания контролируется выключением реле А1, через тыловые контакты которого образуется цепь питания генератора частотным кодом, состоящим из импульсов длительностью 1 с и интервалов длительностью 0, 3 с. По режиму мигания контрольной

лампочки на табло ДСП определяется характер повреждения на сигнальной установке перегона.

С переездной установки передается информация о перегорании ламп переездного светофора, неисправности цепи ДСН, работе комплекта мигающих устройств, занятости участка приближения. Информация о положении поездов на перегонах, полученная на

промежуточных станциях, сведения о занятости приемо-отправочных путей и о состоянии входных и выходных светофоров передается на диспетчерский пост по линии ДК с помощью генератора ГЛ (см. рис. 3.1). Эта двухпроводная линия может быть воздушной или кабельной. Генераторами ГЛ управляют распределители Р, установленные на каждой промежуточной станции и диспетчерском посту. Распределители Р на станциях связаны с контролируемыми объектами. Передача информации с промежуточных станций на пост ДНЦ производится циклично. Поэтому все распределители Р работают синхронно от импульсов тактового генератора ГТ, установленного на конечной станции участка. Тактовые импульсы на всех промежуточных станциях и посту ДНЦ через приемники (У и Ф), помещенные в блоках ГЛ, поступают на распределители и приводят их в движение. От каждого тактового импульса распределители делают один шаг. Цикл работы распределителя состоит из 32 шагов, что позволяет контролировать на каждой станции 32 объекта.

На диспетчерском посту частотные сигналы поступают на общий усилитель У и затем на приемные устройства Ф, с помощью которых дешифрируется кодовый сигнал с каждой промежуточной станции. Приемные устройства через распределитель Р связываются с выходными цепями табло ДНЦ. Если какой-либо блок-участок занят, то на соответствующем шаге распределителя с одной из станций не поступит сигнал контрольной частоты и на табло ДНЦ включится соответствующая лампочка, сигнализирующая ДНЦ о занятости блок-участка. Лампочка будет светится до тех пор, пока в один из циклов не поступит сигнал о свободности блок-участка. Состояния контролируемых объектов отражаются на табло (рис. 3.2), которое устанавливается в помещении ДНЦ и представляет собой схему участка с контрольными лампочками, включающимися при занятии блок-участков и открытии входных и выходных светофоров.

Рис. 3.2 Секция табло диспетчерского контроля

Табло ЧДК собирают из секций. У контрольных лампочек перегонных объектов поставлены цифры, указывающие номер сигнальной установки; цифры, поставленные внутри лампочек, показывают порядковый номер объекта по контролю. Входные светофоры контролируются отдельными лампочками нечетного и четного направления (Н и Ч), а выходные — групповыми (НО или ЧО).

Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК. Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК предназначена для ведения в реальном масштабе времени динамической модели поездного положения. Отображение выполняемых функций АСДК осуществляется с помощью двух мониторов ПЭВМ: на одном отображаются мнемосхемы станций с фактической информации о состоянии устройств СЦБ, на другом — график исполненного движения (ГИД).

Система АДСК представляет собой программно-аппаратный комплекс, позволяющий автоматизировать труд ДНЦ, диспетчеров связи ШЧ, вагонных операторов и других работников, связанных с безопасностью движения поездов.

Структура АСДК представляет собой двухуровневую систему. Нижним уровнем АСДК является система передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Вся информация о состоянии контролируемых

объектов по станциям и перегонам передается по каналам связи в сервер СПД, который еще является и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС). Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств ЛВС, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей.

Автоматизированные рабочие места персонала (АРМ) представляют собой рабочие станции ЛВС и содержат необходимый набор специализированных (прикладных) программ и общепользовательских приложений (текстовые и графические редакторы, электронные таблицы и др.). Информация о состоянии объектов контроля на станциях и перегонах (занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания сигналов и др.) поступает в АСКД из СПД и помещается в базу данных о состоянии объектов. Данные, содержащиеся в базе состояний объектов, отображаются на АРМе в виде действующих схем участков, станций и перегонов, а также архивируются для возможности последующего просмотра и разбора.

В программах приложений есть специальная программа, которая на основании данных базы состояний объектов выполняет «слежение» за перемещением по участку контроля и создает базу исполненного графика движения, который отображается программой ГИД. Он также архивируется для последующего просмотра. АСДК является системой, которая учитывает информационные потребности всех служб, оперативно обеспечивающих перевозочный процесс (сигнализации и связи, движения, вагонной, локомотивной и др.).

Система телеконтроля. Правильное и бесперебойное действие устройств автоматики и

телемеханики обеспечивается техническим обслуживанием этих устройств. Необходимо так обслуживать устройства, чтобы не допускать их отказов, которые приводят к задержкам поездов, нарушению графика движения и снижению пропускной способности на перегонах и станциях. Поэтому для оценки состояния устройств автоматики и телемеханики требуется специальная система телеконтроля, обеспечивающая достаточный для оперативного обнаружения отказов объем информации, передаваемой обслуживающему персоналу. Эта система позволяет автоматически контролировать техническое состояние аппаратуры, выявлять повреждения, определять отклонения номинальных значений параметров отдельных элементов до предельно допустимых и предупреждать отказы. Эта информация передается и концентрируется на рабочем месте дежурного инженера (диспетчера) дистанции сигнализации и связи ШЧД, который принимает оперативные решения по устранению отказов с учетом поездной ситуации, выбирает порядок проведения работ, контролирует их выполнение и накапливает статистические данные о состоянии устройств ШЧ.

Структурная схема системы телеконтроля приведена на рис. 3.3. На нижнем уровне в качестве канала сбора данных используется цепь ДСН. Аппаратура сигнальной точки АСТ-ТК фиксирует состояние устройств и передает сигналы на ближайшую промежуточную станцию, где они объединяются с информацией, полученной при помощи станционного комплекта АЛП-ТК, и передается по каналу ЧДК. На промежуточной станции выделяется оперативная информация, необходимая для технического персонала, обслуживающего устройства автоматики на данном участке. Для приема и обработки информации организуется автоматизированное рабочее место диспетчера дистанции АРМ-ШЧД, включающее в себя приемные устройства ПУ и персональную ЭВМ. Дешифрирование, накопление, анализ и выведение данных об отказах на экран ЭВМ выполняются программным способом. На рабочем месте информация собирается с нескольких диспетчерских кругов, обслуживаемых данной ШЧ.

Устройства телеконтроля обеспечивают сбор информации о состоянии устройств автоматики и телемеханики ШЧ, а также об их отказах и предотказных ситуациях. С помощью этих устройств обеспечивается оперативный контроль поездного положения; контроль за действиями эксплуатационного персонала; оперативное оповещение ШЧД об отказах и о предотказных состояниях устройств с указанием конкретных причин, точного адреса и времени возникновения; просмотр полученной информации на экране монитора

ЭВМ по запросам диспетчера; сортировку полученной информации и ее накопление; выдачу статистических сводок о состоянии устройств ШЧ и об отказах.

Рис.3.3 Структурная схема системы телеконтроля

Комплекс технических средств микропроцессорный КТСМ. В настоящее время разработана и внедряется микропроцессорная система контроля технического состояния подвижного состава КТСМ. На нижнем уровне она использует аппаратуру напольного оборудования устройств ПОНАБ и ДИСК, а станционное оборудование представляет собой персональный компьютер с соответствующим программным обеспечением. В качестве станционного оборудования устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной

системы контроля подвижного состава (АСК-ПС), которая автоматизирует процесс сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно контролирует техническое состояние поездов на участках, следит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Линейные пункты КТСМ и АРМ ЛПК обмениваются информацией через СПД, реализованную на базе концентраторов информации

«КИ». Принятая в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02 имеет напольные камеры нового типа и более совершенные методы обработки и передачи данных. Это позволило обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития дефекта. Система КТСМ-02

имеет режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплектов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно

повышает эксплуатационную надежность комплекса.

В состав напольного оборудования КТСМ-02 (рис. 3.4) входят: две основные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1...Д3 и электронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность подключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4. В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции с креплением на рельс. Это повышает чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. На рис. 3.4 показана структурная схема комплекса КТСМ-02, на которой элементы КТСМ показаны сплошными линиями, а подсистемы — штриховыми.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля БПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и

обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает собранную информацию в линию связи. Кроме этого, БПК вырабатывает сигналы управления и диагностики состояния оборудования, работающего в составе комплекса. В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе технического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

Рис. 3.4 Структурная схема комплекса КТСМ-02

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации

(ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ. Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть расширены с помощью подключения дополнительных датчиков или систем контроля.

Диспетчерская централизация

Д и с п е т ч е р с к о й ц е н т р а л и з а ц и е й (ДЦ) называется комплекс телемеханических устройств, посредством которых управление и контроль за движением поездов на целом участке железной дороги осуществляются из одного пункта одним лицом — поездным диспетчером. Устройства ДЦ обеспечивают: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, блок-участков перегонов, путей на станциях, а также повторение показаний входных и выходных светофоров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; возможность перехода на местное или резервное управление объектами станции. При ДЦ станции оборудуются ЭЦ стрелок и сигналов, а перегоны— устройствами АБ. Управление стрелками и сигналами диспетчер производит по двум линейным проводам с помощью специальных кодовых устройств. Таким образом, приемом поездов на станции и отправлением их со станций управляет диспетчер, а перегонные светофоры управляются устройствами АБ. В основном ДЦ применяется на однопутных участках, но можно ее использовать и на двухпутных участках железных дорог.

Применение ДЦ обеспечивает четкость и оперативность диспетчерского регулирования движения поездов, повышает пропускную способность участка на 25...30%, сокращает штат линейных работников, повышает производительность труда за счет сокращения эксплуатационного штата и увеличения размеров движения. Особенностью построения ДЦ является то, что она строится по групповой цепи с помощью параллельного включения ряда станций участка в одну общую двухпроводную цепь. Центральный пост ЦП, который обычно размещается в отделении железной дороги, соединяется каналом связи со всеми исполнительными пунктами ИП (станциями участка). Канал связи используется для передачи сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

В ДЦ передача приказов производится кодами, которые образуются определенной комбинацией импульсов электрического тока.

При построении кодов используют частотные и фазовые признаки электрических импульсов.

Кодовые приказы в системах ДЦ делятся на управляющие ТУ, посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для избирания линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные ТС, посылаемые с линейных станций и предназначенные для избирания группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах ДЦ позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи. На сети железных дорог наиболее распространенными системами ДЦ первого поколения являются:

• циклическая ДЦ «Нева», в которой для построения приказов ТУ-ТС используются только частотные импульсные признаки, известительные приказы в этой системе передаются непрерывно цикл за циклом (циклический принцип передачи сигналов ТС).

Система позволяет управлять 1120 объектами и получать сведения о состоянии 1380 объектов при использовании трех каналов ТС. Эта система может работать не только по физической цепи, но и по каналам высокой частоты;

• циклическая ДЦ «Луч», в которой передача сигнала ТУ осуществляется одной частотой с использованием фазового признака качества импульсов, а сигнала ТС — с использованием частотных импульсных признаков. Система позволяет управлять 5120 объектами и получать контроль о состоянии 1840 объектов при использовании четырех каналов ТС.

Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления крупными станциями, входящими в диспетчерский круг. К началу XXI века условия работы железных дорог резко изменились: увеличились тяговые плечи локомотивов, возникли объективные тенденции к концентрации диспетчерского управления движением поездов, повысились требования к уровню автоматизации работы поездных диспетчеров. Поэтому возникла необходимость

создания новых автоматизированных систем диспетчерского управления движением поездов, которые являются дальнейшим развитием традиционных систем ДЦ с учетом новых требований на основе применения ПЭВМ, микропроцессорной техники и современных

информационно-телекоммуникационных технологий. На железных дорогах России находят применение следующие микропроцессорные системы диспетчерской централизации: ДЦ «Сетунь», ДЦ «Тракт», системы диспетчерского управления «Диалог» и «Дон». Основной характеристикой этих систем является то, что количество подключаемых контролируемых объектов в этих системах практически не ограничено (по сравнению с системами «Нева» и «Луч»).

В системах ДЦ «Нева» и «Луч» для управления движением поездов на небольших станциях и разъездах из одного пункта служит пульт-манипулятор, а для контроля за движением поездов на участке, показаниями светофоров и положением стрелок на станциях —выносное табло.

Пульт-манипулятор (рис. 4.1) состоит из секции манипулятора 1 с маршрутными и вспомогательными кнопками, секции поездографа с движущейся график-лентой 3 и секции связи 5. На секции связи

размещены кнопки вызова дежурных по станции 6, микрофоны 2, 4, педаль 8 и микротелефонная трубка 7. Перед пультом-манипулятором располагается рабочее место диспетчера 9. За пультом-манипулятором устанавливается выносное табло 10 типа «Домино», на котором отражена вся необходимая световая индикация. С помощью секции манипулятора диспетчер выполняет все необходимые действия по выбору станции, заданию маршрутов, открытию или закрытию сигналов, передаче стрелок на местное управление, вызову работников к телефону и посылке других управляющих приказов. С манипулятора можно одновременно управлять только одной станцией.

В нижней части управляющей панели манипулятора располагаются станционные кнопки черного цвета для выбора станции. В средней части панели размещаются маршрутные кнопки, а по краям панели — вспомогательные. Центральный ряд маршрутных кнопок желтого цвета предназначен для главного пути, кнопки для остальных путей имеют головки белого цвета.

Число маршрутных кнопок по горизонтали определяется в зависимости от схемы путей станции: поперечная или продольная. Если на участке расположены станции только с поперечной схемой путей, то на панели манипулятора кнопки располагаются тремя вертикальными рядами: два крайних ряда соответствуют путям подхода к станции (один, два или три), средний — станционным путям. На станциях с продольной схемой путей кнопки располагаются четырьмя вертикальными рядами: кнопки первого и четвертого рядов соответствуют путям подходов к станции, а кнопки второго и третьего рядов — путям станции. Число кнопок в каждом вертикальном ряду соответствует числу путей наиболее крупной станции данного участка. Назначение вспомогательных кнопок указано надписями над каждой кнопкой.

Рис. 4.1Пульт-манипулятор и выносное табло

Набор маршрута диспетчер осуществляет нажатием кнопок по принципу «откуда—куда». Правильность установки маршрута контролируется по выносному табло, на котором размещается светосхема участка с индикацией работы устройств ДЦ и контролем положения поездов. Если кнопки задания маршрутов являются общими для всего участка, световая ячейка «Задание» устанавливается одна на панели манипулятора над маршрутными кнопками.

Выносное табло. На нем для каждой станции контролируется состояние станционных путей и направление движения находящихся на них поездов, занятость стрелочных изолированных участков, состояние перегонов. Каждый станционный путь на светосхеме состоит из трех ячеек: средняя показывает состояние пути, две край-

ние указывают направление движения принятого на путь поезда. При задании маршрута с момента нажатия кнопок начала и конца маршрута до получения контроля об установке маршрута лампочки концевых ячеек светят белым мигающим светом. При получении контроля об установке маршрута лампочки ячеек станционных путей и стрелочных участков по трассе маршрута высвечиваются белым светом, а в сигнальном повторителе светофора лампочка загорается зеленым светом.

При вступлении поезда на стрелочные изолированные секции ячейки высвечиваются красным светом, а при освобождении их ячейки гаснут. С каждой стороны станции контролируется состояние двух блок-участков приближения (удаления). На табло под каждой станцией размещаются следующие контрольные лампочки: КА — контрольная аварийная (включается при потеpe контроля стрелки, перегорании лампы красного огня светофоров, прекращении подачи питания в станционные релейные шкафы); ЦК —контроля поступления сигналов ТС; КРН и КРЧ — контроля положения разъединителей высоковольтной линии АБ соответственно в нечетной и четной горловинах; КОС — контроля сброса нагрузки рабочей цепи электродвигателя стрелки; ЗМН и ЗМЧ — контроля замыкания маршрута соответственно в нечетной и четной горловинах; СУ — сезонное управление станцией; ЗМ — резервное управление стрелками; AM — контроля автоматической установки маршрутов.

В современных системах ДЦ, которые начинают с начала XXI века внедряться на сети железных дорог, выносное табло имеет блочную структуру и состоит из специализированных модулей, собранных на микросхемах. Применяется табло мозаичного типа с использованием светодиодов, которое обеспечивает отображение

большого количества информации диспетчеру. Станции, включенные в ДЦ, могут иметь диспетчерское и автономное управление. При диспетчерском управлении всей работой на

участке по приему и отправлению управляет поездной диспетчер. Перед набором маршрута приема на станции диспетчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелочного участка, входящих в маршрут.

Автономное(резервное) управление применяют на станциях с большой маневровой работой, которую осуществляет ДСП. Отправление поездов на перегон ДСП может осуществлять только с разрешения диспетчера. В этом случае диспетчер посылает на данную станцию кодовый сигнал для открытия входного светофора. Для автономного управления станцией, а также при повреждении кодовых устройств или устройств ЭЦ в помещении ДСП устанавливается пульт резервного управления, который представляет собой пульт-табло ЭЦ желобкового типа. При управлении стрелками и сигналами с резервного пульта исключается диспетчерское управление данной станцией. Диспетчер в этом случае может только контролировать состояние объектов, но приказы, которые могли бы оказать влияние на движение ноездов, передавать не может. Маневровая работа на линейном пункте выполняется как внутри станции, так и с выходом маневрового состава на перегон. Выход на перегон разрешается включением на входном светофоре лунно-белого огня, обращенного в сторону станции, нажатием маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на входном светофоре на перегоне устанавливается направление движения

для отправления, на соседнем линейном пункте загорается лампочка занятости перегона.

Поездограф установлен на рабочем месте диспетчера и представляет собой пишущее устройство, связанное с устройствами ДЦ.

АРМ ДНЦ. Работа поездного диспетчера (ДНЦ) заключается в оперативном анализе поездной обстановки на участке и прилегающих к нему путях, быстром принятии решений по всем возникающим вопросам и контроле правильности их исполнения. От действий ДНЦ зависит обеспечение безопасности движения поездов на участке.

Автоматизированное рабочее место ДНЦ обеспечивает автоматизацию его деятельности и осуществляет следующие основные функции: ведет модель диспетчерского участка с определением поездной ситуации и состояния объектов управления и контроля; в автоматическом режиме отслеживает физические номера и индексы поездов, их скорости, технологические операции с ними и др.; автоматически управляет движением поездов при отсутствии отклонений от заданного графика; прогнозирует возможные отклонения

от заданного графика и выдает диспетчеру рекомендации по предотвращению этого отклонения; ведет график исполненного движения (ГИД) с его анализом и отображением на экране, а также диспетчерский и системный журналы с занесением их в архив; управляет скоростями движения поездов в зависимости от поездной ситуации и состояния путевых объектов; передает ответственные команды телеуправления (ТУ) на линейные пункты; выбирает режим работы (автоматический, полуавтоматический, вручную); обменивается необходимой оперативной и справочной информацией с устройствами ДЦ соседних диспетчерских участков, а также с информационно-управляющими системами АСОУП, АСУ СС и др. В состав АРМа ДНЦ входят; мониторы для обеспечения поездного диспетчера подробной информацией о поездном положении и состоянии устройств СЦБ на участке управления, о ходе технологического процесса на станциях и другой необходимой информацией по управлению движением на участке; клавиатура, с помощью которой ДНЦ может передавать приказы телеуправления; управлять информационным процессом (смена информационных фрагментов участка, станций и др.); передавать различные справочные команды (запрос справочной информации о длине путей и др.) и

многие другие приказы, необходимые в его работе.

Основные требования, предъявляемые к поездному диспетчеру и дежурному по станции. П о е з д н о й д и с п е т ч е р, кроме обязанностей по руководству движением поездов, предусмотренных Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, обязан выполнять следующие требования.

• При занятости пути приема отдельными вагонами необходимо стрелки установить в положение, исключающее прием поездов на этот путь, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовления маршрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более маршрутные кнопки в процессе приготовления маршрута.

• Запрещается: давать приказ или указание ДСП на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кнопкой вспомогательного перевода стрелок до перевода станции или разъезда на резервное управление; переводить на резервное управление станции или разъезды при открытых сигналах на них и переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала.

• Категорически запрещается принимать или отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового приказа на закрытие сигналов. Если кодовое управление нарушено, то станция должна быть переведена на резервное управление. Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, не убедившись, что поезд задержан по отправлению; предварительно задавать маршруты приема и отправления при прохождении одиночно следующих локомотивов и дрезин.

Д е ж у р н ы й п о с т а н ц и и обязан выполнять следующие требования: производить маневры с пульта резервного управления в пределах станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре.

Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на местное управление на резервном пульте при управлении станцией или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управления разъединителями и кнопкой переключения кодовой линии без разрешения работников дистанции сигнализации и связи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов, установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в маневровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги

телефонов. При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогательного перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрелки от подвижного состава.__

В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов, включенных в диспетчерское управление, при потере управления отдельными стрелками, но наличии контроля их положения ДСП обязан принимать и отправлять поезда по сигналам. Стрелки по

указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на висячий замок.

При ложной занятости стрелочной изолированной секции или пути приема поезд принимают при запрещающем показании входного сигнала по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи машинисту локомотива или по телефону диспетчерской связи. Стрелки запирают на висячие замки, свободность стрелочного участка проверяет ДСП. Так же при закрытом входном сигнале принимают поезда, когда отсутствует контроль положения стрелок. В этом случае по приказу диспетчера ДСП переводит стрелки курбелем и запирает их на замки.

При неисправности входного сигнала поезда принимают при закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи машинисту. Стрелки, входящие в маршрут приема, переводит ДСП и запирает на замки. ДНЦ обязан послать код на закрытие сигнала и после посылки кода нажать кнопку БС (без сигнала).

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒