НАДЁЖНОСТЬ И УСТАЛОСТНАЯ ДОЛГОВЕЧНОСТЬ МОСТОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

7.1. Основные понятия и характеристики надежности

Общие сведения. Основные термины и определения надежности регламентируются нормативными документами (ГОСТ 27.002—89). В теории надежности рассматриваются обобщенные объекты, представ­ляющие собой изделия, системы, сооружения и их элементы, установки, устройства, машины, аппаратуру, приборы и их части, агрегаты и отдель­ные детали. Надежность — свойство объекта выполнять заданные функ­ции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных по­казателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонтов, хра­нения и транспортировки. Надежность объекта обусловливается его без­отказностью, долговечностью, ремонтопригодностью. Безотказность -свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого времени. Работоспособность — состояние объекта, при кото­ром он способен выполнять заданные функции с установленными пара­метрами. Наработка — продолжительность или объем работы объекта, измеряемый в единицах времени, циклах, километрах или в других единицах. Долговечность — свойство объекта сохранять работоспособ­ность до предельного состояния с необходимыми перерывами для техни­ческого обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность — свойство объекта, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов. Под устранением отказов подра­зумевается восстановление работоспособности. Отказ — событие, за­ключающееся в нарушении работоспособности. Отказом считается не только повреждение или разрушение конструкции или ее элементов, но и недопустимые отклонения параметров от расчетных или заданных значений, например, недопустимый прогиб пролетного строения. По характеру возникновения отказы делят на внезапные, например, хруп­кое разрушение или потеря устойчивости элемента, и постепенно нарас­тающие, когда параметры элемента или конструкции ухудшаются посте­пенно и достигают значений, при которых дальнейшая нормальная экс­плуатация становится невозможной или нецелесообразной. К постепенно нарастающим отказам относятся отказы, связанные с механическим износом, коррозией, накоплением усталостных повреждений и др. По возможности устранения отказы могут быть устранимыми, которые можно ликвидировать путем ремонта, и неустранимыми, если их ликви-254

дация путем ремонта становится невозможной или невыгодной. Различа­ют полный отказ, когда, например, по мосту не возможен пропуск под­вижной нагрузки, или частичный отказ, при котором возможен пропуск нагрузок с определенными ограничениями, например, по весу или по скорости движения.

Надежность характеризуется рядом показателей. Важнейшим пока­зателем надежности является вероятность безотказной работы — вероят­ность того, что в заданном интервале времени или в пределах заданной наработки не возникнет отказа. Учитывают также интенсивность отка­зов, т. е. условную вероятность возникновения отказа для рассматри­ваемого момента времени при условии, что до этого отказа не было. Для ремонтопригодных объектов пользуются также показателем нара­ботка на отказ — это среднее значение наработки между отказами. Основными показателями долговечности являются ресурс и срок служ­бы. Ресурс — наработка объекта до предельного состояния. Различают средний ресурс, т. е. среднюю наработку до предельного состояния и у-ресурс — ресурс, который имеет и превышает обусловленное число (у) процентов изделий данного типа. Таким образом, ресурс характери­зует долговечность при выбранном уровне вероятности безотказной ра­боты. Назначенный ресурс — наработка, при достижении которой экс­плуатация объекта должна быть прекращена независимо от его со­стояния.

Для мостов основным показателем долговечности является срок службы — календарная продолжительность эксплуатации до возникнове­ния предельного состояния. Различают срок службы до первого капи­тального ремонта (усиления), срок службы между капитальными ремон­тами и срок службы до списания (замены).

Мост представляет собой механическую систему совместно дейст­вующих элементов. Эта система является ремонтопригодной. Произведя ремонт или усиление отдельных элементов, можно увеличивать срок службы моста. Однако, с увеличением срока эксплуатации стоимость ре­монта и содержания также возрастают. Поэтому при определении опти­мального срока службы мостов наряду с оценкой надежности должны выполняться тщательные экономические расчеты.

„/Мосты — весьма ответственные сооружения, и вероятность безотказ­ности их работы должна быть очень высокой.

Отказы, возникающие в отдельных элементах моста, различны по своим последствиям. Поэтому вероятность безотказной работы для отдельных элементов моста должна задаваться в зависимости от послед­ствий появления рассматриваемого отказа и возможности его обнаруже­ния. Если, например, под отказом подразумевается хрупкое разрушение, способное привести к обрушению пролетного строения, то вероятность безотказной работы должна быть очень близкой к единице. А если в ка­честве отказа рассматривается расстройство заклепок, то ее значение Можно существенно снизить.

 

 

 

строения составляют около 70 %. Изменение напряжений в элементах пролетных строений при пропуске по ним нагрузок представляет собой широкополосный случайный процесс, характеристики которого зависят не только от типа подвижных нагрузок, которые в течение длительного срока эксплуатации непрерывно меняются, но и от параметров линий влияния элементов. В процессе эксплуатации также могут значительно изменяться и характеристики сопротивления усталости элементов. Все эти изменения носят случайный характер. Поэтому оценка усталостной долговечности и надежности элементов представляет собой сложную и трудоемкую задачу, для решения которой требуется установление закономерностей изменения различных характеристик, накопление надежных и удобных для расчета статистических данных и т. п. В связи с этим важно выбрать такую схему расчета, которая позволяла бы при обоснованных допущениях сравнительно просто получать необходимые для практики результаты. В расчетах обычно используют феноменологи­ческую модель, согласно которой усталостное разрушение наступает, когда сумма накопленных повреждений достигает некоторой случайной границы. Используя эту модель, условие безотказной работы элемента моста можно представить в виде

железнодорожных мостов. При этом расчетную меру повреждения опре­деляют с использованием характеристик кривых усталости при вероят­ности Р - 0, 5. Но в этом случае значительно усложняется задача опреде­ления v. Наиболее достоверные значения v. можно получить на основании статистической обработки данных по отказам элементов реальных кон­струкций. Используя статистическую зависимость между предельной ве­личиной меры повреждения v , при достижении которой появилась усталостная трещина, и вероятностью ее появления P(v ), можно опре­делить vQH для обеспечения требуемой вероятности безотказной ра­боты. При этом вычисление v проводится по той же методике, что.и v. В МИИТе на основании обработки большого числа отказов (бо­лее 200) установлена такая зависимость для элементов пролетных строений мостов с заклепочными и болтовыми соединениями из мало­углеродистой стали и сварочного железа. Ниже приведены значения v и соответствующая им вероятность Р(у ) безотказной работы по вы­носливости для элементов из малоуглеродистой стали и сварочного железа:

Вероятность неразрушения элемента определяется вероятностью выполнения неравенства (7.4). При этом вероятность неразрушения мо­жет определяться вероятностью расчетного значения меры, поврежде­ния v или вероятностью v. При первом способе расчета для получе­ния v необходимо иметь вероятностные значения характеристик нагру-жения и кривых усталости. Значение voh принимается равным единице. При втором способе расчета расчетную меру повреждения v определяют при постоянном значении вероятностей характеристик нагружения и кривых выносливости, а значение v принимают соответствующим заданной вероятности безотказной работы. Таким образом, методика расчета в значительной степени зависит эт наличия исходной информации о нагруженности элементов и их со-тротивляемости усталостным разрушениям. Расчет по первому способу выполняют при наличии вероятностных характеристик кривых усталости (вероятностных кривых усталости). )ти данные получают на основании обширных трудоемких усталостных гспытаний, и они далеко не всегда имеются для материалов и соедине-гий, применяемых в мостах. Проще можно получить данные о характе­ристиках выносливости при вероятности Р = 0, 5. Поэтому расчет по торому способу применяют сравнительно широко, например, при оцен-: е усталостной долговечности элементов клепаных пролетных строений 62

На основании этих данных можно установить значение v , при ко­тором будет обеспечена требуемая надежность элемента по выносливос­ти. Например, при v = 0, 3 вероятность безотказной работы по вынос­ливости будет 0, 9845. Определение меры повреждения для элементов с заклепочными и болтовыми соединениями. При определении меры повреждения обычно используют гипотезу линейного суммирования усталостных поврежде­ний, тгогласно которой повреждение, вызванное рассматриваемым цик­лом изменения напряжений, предполагается не зависящим от состояния элемента в данный момент и предшествующей истории нагружения. Поэтому каждое последующее повреждение суммируется с предыдущим. Согласно этой гипотезе при нагружении, представляющем набор из групп однородных циклов нагружения (отах, - = const; p. = const), расчетное значение меры повреждения

 

 

It Используя формулу (7.10), можно получить аналогичные формулы для других законов распределений а. По формуле (7.11) определя­ют v для группы нагрузок (блока), воздействие которых на рассматри­ваемый элемент имеет общую закономерность распределения а при условии, что характеристики основной кривой усталости остаются без изменения в процессе пропуска всего блока нагрузки. При длительной эксплуатации в элементах и их соединениях могут происходить изменения, влияющие на сопротивление усталости. Это в первую очередь относится к элементам с заклепочными и болтовыми соединениями, у которых вследствие износа соединений и роста нагру­зок может в значительных пределах изменяться коэффициент концентра­ции напряжений для заклепочных и болтовых отверстий а. В зависи­мости от степени износа и нагруженности соединение может работать в трех стадиях. Работа в первой стадии характеризуется тем, что внешнее усилие полностью передается силами трения. Во второй стадии его пере­дача осуществляется как силами трения, так и непосредственно через стержни болтов или заклепок. В третьей стадии усилие передается только через стержни болтов или заклепок. В этой стадии работы наблюдается максимальная концентрация напряжений около заклепочных (болто­вых) отверстий и, следовательно, наиболее интенсивный рост поврежде-266

|

Рис. 7.7. Диаграмма изменения а и кривая плотности
распределения О "

ний. У кромок этих отверстий в зонах максимальной концентрации на­пряжений, как правило, зарождаются усталостные трещины. Сопротив­ляемость элементов с заклепочными и болтовыми соединениями уста­лостным разрушениям в основном характеризуется выносливостью металла в зонах концентрации напряжений около отверстий и. зави­сит от а_а. На рис. 7.7 показана диаграмма изменения а_д при работе соедине­ния во второй и третьей стадиях. Поверхность ABDC характеризует изменение а во второй стадии, a DTKC - в третьей. Штрихпунктир-ными линиями обозначены границы изменения a_ff при нагружениях соединения на разных уровнях (р_нс и а_нп) в процессе износа соедине­ния (Д). На рисунке показана также кривая плотности распределения вероятностей a. Границы изменения a_Q в связи с изменением а_н на разных уровнях" износа соединения обозначены тонкими линиями. В про-цга-е работы соединения во второй (как и в первой) стадии a_Q непре­рывно изменяется как вследствие износа соединения, так и в зависимо­сти от степени его напряженности, причем а_д линейно зависит от износа и номинальных напряжений. И только в третьей стадии работы его зна­чение для данного соединения остается постоянным. Учет изменения сопротивляемости усталости элемента в рассматри­ваемой методике расчета производят путем согласования условий рабо­ты соединения (по имеющейся в данный момент величине концентрации напряжений) с соответствующей им основной кривой усталости. По ме­ре роста а непрерывно изменяются характеристики основной кривой

 

 

усталостной трещины в зависимости от последствий полного отказа эле­мента может назначаться в пределах 0, 95 t 0, 98. Заданная надежность, как отмечалось выше, обеспечивается выполнением уравнения (7.4). Ресурс элемента пролетного строения определяют из условия равен­ства расчетной меры повреждения v, полученной от суммарного воз­действия пропущенной по мосту нагрузки, и v при заданной вероят­ности безотказной работы. При этом ресурс может быть получен в коли­честве поездов определенных типов, эталонных (расчетных) поездов, пропущенного по мосту суммарного груза (тоннажа) или в единицах времени (в годах), если известна интенсивность движения поездов и их типы в различные периоды эксплуатации. Различают полный ресурс, соответствующий наработке с начала эксплуатации до наступления отказа (появления усталостной трещины), и остаточный ресурс, который имеет элемент после выработки части пол­ного ресурса. Полный ресурс в эталонных (расчетных) поездах

Оценка усталостного ресурса элемента пролетного строения. Под усталостным ресурсом (сроком службы) понимается наработка до от­каза (появление усталостной трещины) при заданной вероятности без­отказной работы. Вероятность безотказной работы Р принимают в за­висимости от последствий отказа. Например», для ответственных свар­ных узлов и соединений, в которых появление усталостной трещины мо­жет привести к хрупкому разрушению с тяжелыми последствиями, не­обходимо принимать Р > 0, 999. Появление усталостной трещины в составных элементах с заклепочными или болтовыми соединениями, как правило, не приводит быстро к разрушению элемента в целом, по­скольку усталостная трещина развивается сравнительно медленно в пре­делах прокатного элемента, входящего в составной (уголок, лист), а переход ее непосредственно на соседние элементы исключен и пора­жение их трещинами возможно при условии зарождения новых трещин в каждом элементе, что связано с дополнительным временем. Переход усталостной трещины в хрупкое разрушение хотя и возможен, но он локализуется в пределах прокатного элемента с трещиной, входящего в составной. От появления усталостной трещины в составном элементе до полного его разрушения обычно проходит значительное время (иног­да несколько лет), в течение которого можно обнаружить трещину и принять меры по восстановлению работоспособности элемента. Поэто­му для таких элементов вероятность безотказной работы по появлению

 

%" ? Qp определяют остаточный усталостный ресурс, который может рыть выражен числом перспективных поездов или в годах, если известна интенсивность их обращения. Усталостный ресурс сварных элементов и соединений при заданной вероятности Р можно определить по формуле (7.23). В разработанной методике оценки усталостного ресурса сварных сплошностенчатых глав­ных балок разрезных пролетных строений железнодорожных мостов в качестве эталонного поезда принят поезд, состоящий из трех восьми-осных секций локомотива с одинаковой нагрузкой на ось, рав­ной 300 кН, и тридцати перспективных восьмиосных полувагонов габа­рита Т с нагрузкой на каждую ось 250 кН (рис 7.9, а, б). При прокат-

Меру повреждения от одного эталонного поезда в зависимости от характера нагружения, функции распределения f{o), конструкции и типа элемента определяют по формулам (7.5), (7.10), (7.11), (7.24), (7.25). Характеристики режима нагружения можно получить на осно­вании " прокатки" схемы эталонного поезда по соответствующей линии влияния на ЭВМ. При этом для получения достоверных статистических характеристик режимов нагружения по каждой линии влияния необхо­димо " прокатить" схему поезда не менее 40-50 раз со случайным изме­нением загруженности вагонов и динамических добавок.

В Руководстве по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов 1987 г. меру поврежде­ния от эталонного расчетного поезда в элементах с заклепочными и бол­товыми соединениями рекомендуется приближенно определять по фор­муле

са _элементов главных ферм клепаных пролетных строений по про-Е^ценному по мосту суммарному грузу (тоннажу). Исходной информа-" ^мй для определения пропущенного тоннажа за рассматриваемый пе-иоя является грузонапряженность участка на известный год. Эти данные имеются в службе пути дороги. Тоннаж определяют с помощью графи­ков для' трех уровней грузонапряженности, которые приведены в Руко­водстве 1987 г. Вероятность появления трещин в различных элементах главных ферм в зависимости от норм проектирования, схемы фермы, длины панели, положения элемента (раскоса) в системе связана с про­пущенным тоннажем. Эти данные'представлены в табличной форме. При­нято, что вероятность появления усталостных трещин линейно зависит от пропущенного тоннажа.

Используя эти данные, можно определить вероятность появления усталостной трещины в элементе главной фермы, если известна грузо­напряженность участка, например на 1990 г., Остаточный ресурс при

Рис. 7.9. Схемы нагрузок от эталонного поезда и осциллограмма изгибающего момента в балке:

а — схема нагрузки от секции локомотива, кН; б — схема нагрузки от полуваго­на, кН; в — осциллограмма изменения изгибающего момента в сечении, располо­женном в четверти пролета балки^- / =44м

Р

ке эталонного поезда по простой балке изгибающий момент в любом сечении имеет один огибающий цикл с наложением на него мелких цик­лов второй частоты (рис. 7.9, в), т. е. балка испытывает двухчасготное нагружение. При таком характере нагружения усиливается накопление усталостных повреждений по сравнению с одночастотным (огибающим). Кроме того, при прокатке поезда по балке в ней возникает циклическая перерезывающая сила, влияние которой также необходимо учитывать при определении меры повреждений. Особенности режимов нагружения балок рассмотрены в п. 7.4.

В рассматриваемой методике на основании проведенных исследова­ний принято, что при пропуске эталонного поезда в любом сечении про­стой балки возникает один основной (огибающий) цикл изменения из­гибающего момента (напряжения), который вызывает накопление по­вреждений, эквивалентное суммарным повреждениям от всех воздей­ствий, связанных с пропуском этого поезда. Это достигается путем вве­дения в формулу (7.23) коэффициентов, учитывающих влияние различ­ных факторов. Таким образом получена формула для определения ре­сурса в эталонных поезлах:

(7.30)

7.3. Концентрация напряжений около отверстийв элементах с заклепочными и болтовыми соединениями и способы ее оценки Стадии работы соединений.Концентрация напряжений — один из важнейших факторов, влияющих на сопротивление усталостному разру­шению. Поэтому оценка усталостной долговечности тесно связана с оцен­кой концентрации напряжений. Одной из важнейших особенностей рабо­ты соединений на заклепках и болтах является двойственный характер передачи усилий. В зависимости от величины нагрузки и сил трения на контактирующих поверхностях соединения усилия в соединении пере­даются либо только силами трения (первая стадия работы), либо силами трения и непосредственно через стержни заклепок или болтов на стенки отверстий (вторая стадия работы), или, при отсутствии сил трения, толь­ко через стержни заклепок или болтов (третья стадия). От характера Передачи усилий в соединении значительно зависит концентрация напря­жений около заклепочных или болтовых отверстий. Кроме того, она за­висит от конструкции и размеров соединения. Учитывая отмеченные осо­бенности, коэффициент концентрации напряжений а, который служит мерой концентрации напряжений, определяют с учетом стадии работы соединения. Концентрация напряжений при работесоединений втретьей стадии. Напряженное состояние около заклепочных и болтовых отверстий в третьей стадии работы соединения складывается от воздействия двух основных силовых факторов: силы, передаваемой с заклепки (болта) на стенку отверстия, и силового потока, проходящего через сечение с рассматриваемым отверстием. Согласно решению с использованием функции комплексной пере­менной напряжения около кругового отверстия с равномерно распреде­ленной нагрузкой, приложенной к контуру отверстия, в бесконечной пластине можно оппепетт. по rhnniuvnaM-

Исследования показали, что значение o'q на контуре отверстия в наиболее напряженной зоне (точка / на рис. 7.10) мало изменяется в зависимости от угла а распределения радиальной нагрузки. Следова­тельно, величина напряжений в зоне их максимальной концентрации У Кромки отверстия слабо зависит.от характера передачи усилия с за­клепки на стенку отверстия, связанного с площадью контакта между ними. При оценке концентрации напряжений около заклепочных отвер­стий реальных соединений особый интерес представляет задача о на­пряженном состоянии около кругового отверстия в пластине ограни­ченных размеров, нагруженного по контуру с эксцентриситетом по толщине пластины. Рассмотрим экспериментально-теоретическое реше­ние этой задачи. На основании аппроксимации экспериментальных дан­ных получено уравнение связи между коэффициентами концентрации ■ напряжений для кругового отверстия при центральном приложении

 

 

 

щ - коэффициент, учитывающий перекрытие частей сечения: при непосредствен­ном перекрытии менее 40%- т = 1; 40-60%- т^ = 0, 95; 60-80%- «₃ ⁼ = 0, 85; более 80 % - т^ = 0, 8.

По формулам (7.38) и (7.39) можно определить a_Q при нагруже-нии прикрепляемых элементов растягивающими усилиями. При дейст­вии на прикрепляемый элемент сжимающих усилий характер передачи. их в заклепочном соединении существенно изменится. При этом усилие, передаваемое через стержень заклепки на стенку отверстия, практически не вызывает напряжений в зоне максимальной их концентрации около этого отверстия. Поэтому для отверстий в прикреплениях сжатых эле­ментов величину а принимают равной а'_а. Такое же значение коэф­фициента концентрации напряжений берут при проверке сечений элемен­тов по соединительным заклепкам независимо от знака усилия.

Концентрация напряжений при работе соединений в первой и второй стадиях. При работе соединений в первой и второй стадиях напряженное состояние в зонах около отверстий значительно зависит от предваритель­ного напряжения болтов и заклепок. При этом часть силового потока в элементе, ослабленном отверстием, перетекает через головку заклеп­ки, болта или гайки и шайбы, что приводит к более плавной передаче силового потока в зоне отверстия и уменьшению среднего напряжения в этом сечении.

В связи с влиянием большого количества трудно учитываемых фак­торов на напряженное состояние около отверстия при работе соединения в первой и второй стадиях удобно использовать метод эксперименталь­но-теоретического решения при раздельном рассмотрении напряженно­го состояния от действия каждого фактора. Рассмотренная выше мето­дика определения концентрации напряжений около отверстий от дей­ствия силы, передаваемой непосредственно на стенку отверстия, и сило­вого потока, проходящего через сечение элемента с отверстием, приме­нима и в случаях работы соединения в первой и второй стадиях. При определении концентрации напряжений от силы, приложенной к контуру отверстия во второй стадии работы, следует учитывать меньшую экс­центричность ее приложения по толщине элемента, чем в третьей стадии. В этом случае эксцентричность приложения усилия растет по мере изно­са соединения. В расчетах это изменение учитывают коэффициентом условий работы т , значение которого в начале работы во второй стадии принимают равным единице, а в конце ее — как для третьей ста­дии с учетом типа соединения. Промежуточные значения т получают линейной интерполяцией крайних значений, т. е. соответствующих началу и концу работы во второй стадии.

Влияние головок заклепок и болтов, а также гаек и шайб на кон­центрацию напряжений около отверстий исследовалось методами фото­упругости. Эти исследования показали существенное влияние подкрепле­ния отверстий головками болтов и заклепок на напряженное состояние

в окрестностях отверстия. Так, максимальная концентрация напряже­ний на кромке отверстия в результате подкрепления головкой заклепки снижается в зоне ее контакта с поверхностью соединяемого элемента на 40 %, а по плоскости контакта соединяемых элементов — на 20 % по сравнению с неподкрепленным отверстием. Еще большее влияние оказы­вает подкрепление отверстия головкой болта и шайбой. Их включение в работу приводит к снижению концентрации напряжений в зоне кон­такта шайбы с поверхностью соединяемого элемента на 45 %, а в плос­кости контакта соединяемых элементов — примерно на 40 %.

Выявленное на моделях влияние подкрепления отверстия головка­ми заклепок и болтов на напряженное состояние в окрестностях отвер­стия является максимальным, поскольку оно получено на образцах с обеспечением наиболее полного включения в работу головок заклепок и болтов. В реальных соединениях в зависимости от соотношения сил трения на контакте головки заклепки (шайбы) и элемента и напряжений в элементе это влияние будет изменяться от максимума до нуля. Это необходимо учитывать при оценке напряженного состояния в реальных соединениях в процессе их работы под переменными нагрузками.

Напряжения ад в окрестностях отверстия, вызванные усилием предварительного натяжения заклепки (болта), имеют отрицательный знак и поэтому оказывают положительное влияние на выносливость прикрепляемого элемента. Эти напряжения уменьшаются по мере удале­ния от поверхности соединения к его середине. Поэтому их роль также снижается при приближении к серединной плоскости. Эффект подкреп­ляющего действия головки заклепки (болта) также снижается в этих зонах. Таким образом, в соединениях, работающих в первой и второй стадиях, концентрация напряжений около отверстий при работе элемен­та на растяжение достигает максимума в зонах контактов соединяемых элементов, наиболее удаленных от поверхности пакета. Этому при рабо­те во второй стадии в значительной степени способствует эксцентричная передача усилия непосредственно заклепкой (болтом). Поэтому зарож­дение усталостных трещин обычно наблюдается в этих зонах.

Определение коэффициента концентрации напряжений с учетом его изменения в процессе эксплуатации. В рассматриваемой методике оценки усталостной долговечности элементов пролетных строений с за­клепочными и болтовыми соединениями характеристики сопротивления усталости и их изменения в процессе эксплуатации оцениваются через коэффициент концентрации напряжений для заклепочного (болтового) отверстия а , являющегося в этих элементах, как правило, основным концентратором напряжений, в зоне которого зарождаются усталост­ные трещины. В связи с этим при оценке накопления усталостных по­вреждений необходимо следить за изменением a_ff в зависимости от износа соединения и усилия, действующего на прикрепляемый элемент. Изменение а_д, как показали исследования, практически линейно зависит от износа соединения и осевых напряжений в прикрепляемом элементе.

 

Под коэффициентом линейного износа к подразумевается вели­чина уменьшения толщины пакета вследствие износа по одному кон­такту при единичном нормальном давлении и суммарном взаимном сме­щении поверхностей контакта. За единичное нормальное давление прини­мается 1 Н/м², а единичное суммарное смещение - \ м. Эта характерис­тика зависит от многих факторов и мало изучена. При испытаниях в лабораторных условиях образцов из малоуглеродистой стали среднее значение к колебалось в пределах 284 • 10~'⁷ - 416" Ю^-17 м²/Н. Усилие начального предварительного натяжения заклепки в соединениях зависит главным образом от толщины склепываемого пакета 2а и диа­метра заклепки d. Начальные напряжения в заклепке увеличиваются с ростом отношения a/d и колеблются в пределах от 50 МПа до предела упругости металла заклепки. При расчетах величину начальных напряже­ний в заклепке принимают равной 50 МПа независимо от конструкции соединения и технологии постановки заклепок, что идет в запас.

Построив диаграмму изменения a_Q для рассматриваемого прикреп­ления, легко определить a_Q no S' и а в любой период работы кон­струкции, используя линейную интерполяцию по S' и а_} (во второй стадии работы прикрепления). При этом ' а вычисляют обычными ме­тодами расчета при действии нагрузок рассматриваемого блока.

Основные положения и методика расчета S^ приведены в работе В. О. Остова " Долговечность металлических пролетных строений экс-288

Рис. 7.13, Осциллограмма напряжений в элементе пролетного строения моста с делением на разряды

плуатируемых железнодорожных мостов" (М.: Транспорт, 1982). Не ¹ останавливаясь на детальном разборе этой методики, рассмотрим лишь некоторые практические приемы оценки S'. Будем считать, что в начале координат диаграммы изменения а (см. рис. 7.7) износ соединения равен нулю. При воздействии каждого блока нагрузки происходит из­нос соединения, характеризуемый S'. Откладывая значения S'_tG по оси S в последовательности, соответствующей действию блоков на­грузки, получим координаты износа SL соответствующие пропуску рассматриваемой нагрузки. Чтобы получить S', необходимо просум­мировать все взаимные упругие сдвиги соединяемых элементов, воз­никающие в результате действия переменных усилий. Для решения этой задачи необходимо иметь информацию о всей совокупности изменений напряжений в элементе по нх-величнне и уровню напряженности и зави­симость упругих сдвигов в соединении от напряжений в элементе.

Рассмотрим осциллограмму изменения напряжений в элементе про­летного строения моста (рис. 7.13). Разделив весь диапазон изменения напряжений, включая и напряжения от собственного веса а , на равные участки (разряды), можно определить, сколько раз линия осциллограм­мы проходит каждый разряд. Число пересечений данного разряда соот­ветствует числу изменений напряжений, равных разряду, на уровне рас­сматриваемого разряда. Таким образом получим информацию о всей совокупности изменения напряжений а по их величине и уровню напря-I женности при проходе поезда, необходимую для определения 5_f' от его I воздействия. Эти изменения носят случайный характер. Произведя ста­тистическую обработку достаточно большого числа осциллограмм, запи­санных в течение определенного времени, можно установить закономер ность изменения напряжений, т, е. получить функцию плотности распре­деления вероятности напряжений /(с). Для получения необходимой ин­формации диапазон изменения а делят не менее чем на 15 разрядов, чтобы учесть сравнительно небольшие, но часто повторяющиеся измене­ния напряжений. Обработку статистических данных производят от-

Ю Зек. 1188 289

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. АНКЕРНЫЕ БОЛТЫ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ КОНСТРУКЦИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ
2. Виды бетонов для жб конструкций и область их применения
3. Возведение конструкций подземных сооружений и подземной части ЗиС в устроенных выемках
4. Глава 5. Разработка конструкций
5. Грузовым устройством называется комплекс конструкций, меха низмов и изделий, предназначенный для грузовых операций силами судна.
6. Достоинства и недостатки железобетонных конструкций
7. Заряды ВВ, их классификация, назначение и особенности конструкций
8. Изображения и условное обозначение сварных швов на чертежах металлических конструкций
9. Изучение конструкций измерительных трансформаторов тока (маслонаполненный герметичный и элегазовый)
10. Изучение конструкций комплектных распределительных устройств элегазовых КРУЭ
11. Изучение типов и конструкций гидравлических забойных двигателей
12. Испытание конструкций на непроницаемость