Ремонт клепаных пролетных строений

Из общего перечня работ при ремонте клепаных пролетных строе­ний наиболее распространенными являются: замена заклепок в узлах прикрепления элементов, стыках и прикреплениях фасонок главных ферм и проезжей части; перекрытие повреждений металла накладками; замена поясов балок проезжей части, " рыбок" и отдельных элементов связей.

Фасонки, накладки, элементы продольных балок и другие детали и элементы изготавливают по эскизам или чертежам проекта в мастер­ских или на заводе с предварительной привязкой к существующей кон­струкции.

Замена дефектных заклепок и болтов. Значительный объем ремонт­ных работ включает в себя замена дефектных слабых заклепок на высо­копрочные болты в заклепочных соединениях, а также замена и подтяж­ка болтов — в болтовых. Слабые и дефектные заклепки последовательно заменяют высокопрочными болтами, удаляя одновременно не более одной заклепки в интервалы между поездами, а в прикреплениях с боль­шим числом заклепок — не более 10 % общего числа заклепок прикреп­ления. Во избежание расстройства соседних заклепок, деформации за­клепочных отверстий и повреждений основного металла дефектные за­клепки удаляют в два этапа. Сначала высверливают головку заклепки пустотелым сверлом (рис. 11.1, а) или срезают газовым резаком РАЗ-70 (рис. 11.1, б), не допуская сильного нагрева основного металла. Часто головку заклепки срубают зубилом, предварительно просверлив в ней отверстие диаметром на 4-5 мм меньше диаметра стержня заклепки и глубиной на 1-3 мм больше высоты головки (рис. 11.1, в). Затем стер­жень заклепки выбивают из отверстия бородком или- высверливают (если невозможно выбить).

Диаметр болтов, устанавливаемых в конструкцию по существую­щим (заклепочным) отверстиям, принимают соответствующим диамет­ру заменяемых заклепок:

Диаметр заменяемой заклепки, мм..19-21 23-25, 26-27
Номинальный диаметр болта, мм... 18 22 24

В случае заполнения болтами только новых отверстий берут болты диаметром, как правило, не более 22 мм.

402.

В необходимых случаях отверстия можно рассверлить до требуемого диаметра. Длину болтов выбирают в зависимости от толщины стягивае­мого пакета исходя из условий минимального числа типоразмеров. Высо­копрочные болты и шайбы перед постановкой в конструкцию очищают от смазки, грязи и налета ржавчины; гайки проворачивают по всей резьбе. Все контактные поверхности должны быть очищены от старой краски, продуктов коррозии, окалины, масляных пятен и грязи. Болты затягивают в два приема: сначала ручным ключом или гайковертом до упора, затем окончательно динамометрическим ключом до расчетного усилия. Затянутые до расчетного усилия болты отмечают краской. Уста­новив болты, проверяют остукиванием все ближайшие к ним заклепки и при обнаружении ослабленных заменяют их. Работы по замене закле­пок высокопрочными болтами выполняет бригада из 3 чел. под руко­водством мостового мастера.

При сплошной замене заклепок (в узле) на высокопрочные болты их затягивают вразбежку от середины прикрепления к свободным краям или в направлении от более жесткой части соединения к менее жесткой его части (рис. 11.2). Болты, затянутые первыми, после натяжения остальных болтов подтягивают, так как возможно их ослабление. Сбо­рочные пробки заменяют болтами в последнюю очередь.

Перекрытие повреждений металла накладками. При появлении в элементах металлических пролетных строений местных повреждений, ослабляющих сечение элемента (усталостных трещин, выколов, разры­вов отдельных частей составных элементов, пробоин, вмятин с трещина­ми, а также глубоких коррозионных повреждений), их ремонтируют -ставят накладки. Применяют накладки из стали марки Ст 3 - плоские, уголковые, двусторонние и односторонние толщиной не менее 10 мм.

Двусторонние накладки лучше передают усилия. Размеры накладок определяют в зависимости от размера повреждения, типа и сечения эле­мента, требований по размещению и числу болтов. С каждой стороны

Рис. 11.1. Схема удаление головки заклепки:

а — пустотелым сверлом; б — резаком РАЗ-70; в — обычным сверлом; 1 — часть головки заклепки, срезаемая сверлом; 2 — часть заклепки, удаляемая бо­родком; 3 - заклепки; 4 - мундштук; 5 •— опорный центр

Рис. 11.2. Последовательность затяжки (1 - 5) высокопрочных болтов: а — в стыке; б — в узле прикрепления

от места повреждения устанавливают не менее двух рядов болтов. Ме­талл при заготовке накладок режут газовыми резаками или пилами, кромки обрабатывают. Отверстия в накладках сверлят по разметке или шаблону, снятому с натуры. Диаметр отверстий должен быть на 1-4 мм больше диаметра болтов. Если накладки устанавливают во вре­мя " окна", то новые отверстия в элементах для накладок сверлят до " окна". Старые заклепки, мешающие установке накладок, до " окна" по одной заменяют обычными болтами и пробками (по 50 % тех и других).

Трещины в элементах главных ферм перекрывают накладками после сверления у их концов сквозных отверстий диаметром 14—18 мм (рис. 11.3) для снижения концентрации напряжений. Суммарная пло­щадь сечения накладок должна быть больше или равна площади пере­крываемого элемента. Число болтов в полунакладке определяется в за­висимости от рабочей площади накладки или прикрепляемого элемента.

1 " V

Рис, 11.3. Схемы перекрытия трещин накладками в элементах главных ферм: я - уголковой накладкой; б — плоскими накладками; 1 — высокопрочные болты в новых отверстиях; 2 - отверстие у конца трещины; 3 - высокопрочные болты в существующих отверстиях; 4 - уголковая накладка; 5 - трещина; 6 -фасонка; 7 - раскос; 8 - прокладка; 9 - накладки

Трещины и выколы в горизонтальных полках верхних поясных уголков (листов) продольных балок перекрывают горизонтальными плоскими накладками на всю ширину верхнего пояса балок или уголко­выми накладками (рис. 11.4). Уголковые накладки необходимо выпол­нять того же сечения, что и поясные уголки, но с острожкой обушка уголка. Если накладки ставят с наружной стороны продольной балки, то сострагивают и горизонтальную полку, чтобы не мешала установке лап­чатого болта.

Работы по перекрытию трещин и выколов в верхних поясах про­дольных балок выполняют в " окно", при этом снимают охранные при­способления и сдвигают мостовые брусья.

Замена поясов балок проезжей части. В продольных балках без горизонтальных листов верхние пояса заменяют при наличии большого количества повреждений — трещин, выколов, коррозии. Существующие ' поясные уголки заменяют нЪвыми того же сечения и добавляют гори­зонтальный лист не менее 10 мм толщиной и шириной на 10—20 мм боль­ше суммарной ширины пояса.

Чтобы исключить опирание мостовых брусьев на продольные связи, их устраивают в пониженном уровне и фасонки крепят к поясам через прокладки толщиной до 20 мм (рис. 11.5). Эту работу совмещают с за­меной поясов продольных балок. Замену поясов осуществляют с раз­рывом рельсовой колеи и снятием мостового полотна. Работы в преде­лах одной панели производят в " окно" продолжительностью 3—4 ч.

Замена и ремонт отдельных элементов связей. В прикреплениях продольных балок к поперечным замену " рыбок" производят при Нали­чии трещин в " рыбках" или сильном коррозионном повреждении. Тол­щину устанавливаемых " рыбок" определяют расчетом и берут не ме­нее 12 мм; длину назначают из условия, что каждый конец " рыбки" дол-

Рис. 11.4. Схемы перекрытия выколов и трещин в поясных уголках продольных балок плоскими (а) и уголковыми (б) накладками:

1 — накладка; 2 — поясной уголок; 3 — линия серповидного выкола горизонталь^ ной полки поясного уголка; 4 — вертикальный лист главной балки

 

цвета). Охлаждают нагретый металл постепенно. Если нелйзя обеспечить хорошее качество выправки элементов, их заменяют (полностью или частично) при помощи приспособлений, воспринимающих усилие, прихо­дящееся на заменяемый элемент. При этом можно регулировать усилия от постоянной нагрузки во вновь поставленном элементе.

Работы по ремонту металлических мостов трудоемки, ответствен­ны, выполняются в ограниченные сроки, регламентированные интенсив­ностью движения поездов. Поэтому они должны быть тщательно подго­товлены, а сам процесс максимально облегчен путем применения различ­ного рода приспособлений и механизмов.

112. Особенности ремонта сварных элементов и соединений

В последние годы все более широкое внедрение сварных и болто-сварных конструкций требует учета специфики при проведении работ, связанных с их ремонтом. Трещины в элементах главных ферм сварных конструкций перекрывают по всему сечению элемента, а не отдельно (поэлементно), как у клепаных конструкций. Вначале зачищают поверх­ность элемента и устанавливают место появления трещины и ее конца. Засверливают конец трещины сверлом диаметром 14-18 мм на всю толщину элемента для снижения концентрации напряжений и предот­вращения дальнейшего ее развития. После этого производят консерва­цию контактных поверхностей путем нанесения краски или грунта на цинко-силикатной основе. Покрытие наносят слоем 50—60 мкм при тем­пературе не ниже 3-4 °С. Между очисткой и консервацией перерыв не должен быть более 3 ч. По натурному обмеру конструкции или элемента заготавливают шаблон и изготавливают накладки для перекрытия полного сечения элемента, так как опыт эксплуатации пролетных строе­ний со сварными конструкциями показал, что установка накладок на отдельные части элемента с трещинами не является эффективной, и прекратить таким образом развитие трещины зачастую не удается.

В накладках при их заготовке сверлят полностью все отверстия. При установке накладок на элемент отверстия в нем сверлят по месту. Прожигание отверстий в элементах газовой и электросваркой категори­чески запрещается. Накладки крепятся высокопрочными болтами с соблюдением требований, изложенных в п. 11.1.

Суммарная площадь сечения накладок должна быть больше или равна площади перекрываемого элемента до его ослабления болтовыми отверстиями. Толщина накладок должна быть не менее 10 мм. Число болтов в полунакладке определяется в зависимости от рабочей площади накладки или прикрепляемого элемента.

В практике ремонта и эксплуатации мостов известны случаи ремон­та сварных элементов с трещиной путем приваривания накладок (после засверливания трещины). Однако, как показал опыт ремонта и экс-

плуатации, получить качественный шов не всегда удается из-за отсутст­вия специального оборудования для сварки (автоматов или полуавто­матов) или невозможности его применения в условиях эксплуатации пролетного строения. Кроме того, не всегда бывает достаточно высока квалификация сварщика для проведения такого рода работ. Поэтому такой вид ремонта на железнодорожных мостах запрещен.

Продольные трещины в сварных швах элементов при небольшом их развитии по длине (до 100 мм) после засверливания могут быть за­варены. Делается это только в исключительных случаях по проектам, утвержденным Главным управлением пути МПС. Перед заваркой кром­ки трещины должны быть разделаны под углом 60—80° на всю толщину элемента или высоту сварного шва. Заваривают трещины полуавтомати­ческой сваркой под слоем флюса или ручной, применяя электроды с ка­чественной обмазкой. Следует отметить, что этот вид работ очень трудо­емок как по подготовке трещин, так и по проведению сварки и требует очень высокой квалификации исполнителей.

i

11.3. Ремонт мостового полотна

От состояния мостового полотна в значительной степени зависит бес­перебойность и безопасность движения поездов с установленными скоро­стями. Поэтому работы по ремонту мостового полотна, характер кото­рых определяется его конструкцией, очень ответственны. Элементы мос­тового полотна с ездой на металлическом подрельсовом основании (ме­таллические поперечины, ортотропные плиты и др.) ремонтируют анало­гично металлическим пролетным строением. Работы по ремонту мосто­вого полотна с ездой на деревянных поперечинах включают в себя ре­монт брусьев, скреплений, одиночную или сплошную замену мостовых брусьев.

Одиночную замену мостовых брусьев выполняют без разрыва рель­совой колеи: поднимают домкратами мостовое полотно над поясами продольных балок в интервалы между поездами, т. е. для этих работ не требуются специальные " окна". При одиночной замене мостовых брусьев работы выполняют в три периода: подготовительный, основной, заключит ельный.

Втюдготовительный период работы начинают с регулировки зазоров путевых рельсов для предупреждения выброса пути при его подъеме в процессе работы. На протяжении всего фронта работ осматривают и сма­зывают все болты, которые нужно снять или ослабить (лапчатые в охранных брусьях и горизонтальные, прикрепляющие брусья к противо­угонным уголковым коротышам). Новые брусья предварительно подго­тавливают и складывают на мосту с соблюдением габарита. Рабочие вы­соты, положение врубок, отверстия для лапчатых и других болтов для новых мостовых брусьев определяют непосредственным обмером заме­няемых брусьев.

В основной период после ограждения места работ сигналами оста­новки снимают болты, расшивают путевые рельсы и контррельсы (угол­ки) на заменяемом брусе, ослабляют гайки и болты соседних брусьев. Затем, поддомкрачивая одновременно обе нити путевых рельсов на высоту, превышающую врубку, удаляют старый мостовой брус. Вытас­кивать старые и затаскивать новые брусья следует только шпальными клещами. Удалив старый мостовой брус за пределы места работ, очища­ют и окрашивают пояса в местах опирания мостового бруса. Затем укладывают новый брус на свое место, рельсы пришивают на каждом конце бруса не менее чем двумя основными костылями (шурупами), устанавливают все лапчатые болты и болты, прикрепляющие противо­угонный (охранный) брус (уголок) к мостовому, а контррельсы (контруголки) скрепляют с мостовым брусом двумя костылями (шу­рупами). После этого можно пропускать поезда.

В заключительный период устанавливают настил, забивают (завер­тывают) недостающие костыли (шурупы), подтягивают лапчатые болты, добивают ранее поставленные костыли и дотягивают шурупы. Одиноч­ную замену мостовых брусьев выполняет бригада из 6 чел. под руковод­ством мостового мастера.

Сплошную замену мостовых брусьев выполняют в " окно" двумя способами: без разрыва рельсовой колеи и с разрывом рельсовой колеи, по специально разработанному проекту.

В подготовительный период при сплошной замене мостовых брусьев, кроме работ, предшествующих одиночной замене, входит нивелировка обеих рельсовых нитей и поясов балок или ферм, на которые уложены мостовые брусья. По результатам нивелировки путь на мосту приводят в проектное положение при помощи карточек (деревянных или метал­лических прокладок), укладываемых под рельсовые подкладки. Рабочая высота каждого нового бруса определяется как разность ординат про­ектного продольного профиля подошвы рельса и верха поясов балок или ферм с учетом толщины подкладки. Новые мостовые брусья подго­тавливают на специальных площадках по шаблонам с использованием средств механизации. После ограждения места работ сигналами умень­шения скорости снимают лапчатые болты с каждого второго бруса, от­винчивают гайки с болтов, крепящих брусья к противоугонным угол­кам, выдергивают по одному костылю в прикреплениях путевых рель­сов (или опробывают шурупы) и смазывают гайки рельсовых скрепле­ний и стыков.

В основной период работы выполняют с разрывом рельсовой колеи или без разрыва в зависимости от продолжительности " окна". Без раз­рыва рельсовой колеи работы ведут в такой последовательности. После ограждения места работ сигналами остановки расшивают контррельсы, разболчивают их стыки и сдвигают вдоль пути; с заменяемых мостовых брусьев снимают оставшиеся лапчатые болты, на соседних участках (в зоне подъемки полотна) ослабляют лапчатые болты, затем поднимают

путь домкратами на высоту 3-5 см в зависимости от глубины врубки брусьев. Домкраты на деревянных прокладках устанавливают на пояса балок (ферм) между мостовымн брусьями. После подъемки пути вы­дергивают костыли, снимают прокладки и убирают клещами старые брусья. Иногда один из рельсов поднимают на 10-15 см - это облегчает уборку старых мостовых брусьев. Расшитый брус вначале сдвигают кле­щами в сторону рельса, поднятого на 10-15 см, пока конец не выйдет из-под подошвы другого рельса, затем поднимают брус над рельсом и кле­щами перемещают его в обратном направлении, вытаскивая в сторону. Новый брус укладывают в обратной последовательности. Перед уклад­кой новых мостовых брусьев пояса балок очищают от грязи и окраши­вают. Для пропуска поездов после замены брусьев убирают домкраты, рельсовый путь зашивают двумя костылями на каждом конце нового бруса и добивают костыли в соседних брусьях, ставят лапчатые болты на каждом втором новом брусе. После окончания этих работ и проверки пути по шаблону дают распоряжение о снятии сигналов остановки. Поез­да пропускают с ограничением скорости.

С разрывом колеи заменяют брусья следующим образом.'После ограждения места работ сигналами остановки на заменяемых брусьях снимают оставшиеся лапчатые болты, разболчивают стыки рабочих рельсов и контррельсов, расшивают и сдвигают рельсы и контррельсы вдоль моста, убирают старые брусья, очищают и окрашивают верхние пояса балок (ферм) и раскладывают новые заготовленные брусья в соответствии с произведенной разметкой. Каждый второй брус крепят лапчатыми болтами. Раскладывают скрепления, надвигают путевые рельсы, сболчивают стыки и пришивают рельсы. Поезда пропускают с ограничением скорости после проверки состояния пути.

В заключительный период в полном объеме ставят лапчатые болты и костыли, укладывают контррельсы и настил, т. е. подготавливают мостовое полотно к нормальной эксплуатации. По окончании этих ра­бот и повторной проверки пути снимают сигналы ограничения скорости. Сплошную замену мостовых брусьев выполняют, широко используя механизацию, краны или специально оборудованные путеукладчики.

Разборку и укладку мостового полотна лучше всего выполнять по технологии, разработанной ПТКБ Главного управления пути МПС. Согласий этой технологий для уборки и укладки звеньев мостового полотна применяют путеукладочные поезда, состоящие из путеукладоч­ного крана и роликовых платформ, переоборудованных для работы со звеньями мостового полотна. Путеукладочные краны оснащены спе­циальной траверсой, которая позволяет снимать и укладывать звенья мостового полотна так же, как и путевую решетку, а транспортировать их через портал крана в наклонном положении под углом 41—42° (рис. 11.7) к горизонту, так как звено мостового полотна имеет ширину 3250 мм, а путевая решетка - 2700 мм.

Мостовое полотно укладывают в такой последовательности. Звено на первой от крана платформе стропуют специальной траверсой так, что

при подъеме оно поворачивается на угол 41—42° к горизонту. В таком положении его проводят через портал крана и временно кладут на путь для перестроповки. После перестроповки звено поднимают уже в гори­зонтальном положении, краном подводят к месту укладки и опускают на пролетное строение. По роликовым платформам к крану подтягива­ют следующее звено и цикл укладки повторяют (рис. 11.8). Старое мостовое полотно убирают в обратном порядке. Прикрепляют мостовое полотно к пролетному строению при помощи электро- или пневмосвер лильных мостовых машин и гайковертов.

Работы по замене мостового полотна ведут два поезда, в составе каждого из которых находится путеукладочный кран. Один поезд (раз-борочный) с порожними роликовыми платформами, двигаясь краном

назап. разбивает старое мостовое

полотно, другой (укладочный), с платформами, загруженными но­выми звеньями, двигаясь краном вперед, укладывает их. Кранами УК-25/9 можно снимать и уклады­вать звенья мостового полотна на деревянных брусьях длиной 12, 5 м, а кранами УК-25/9-18 - звенья такой же длины на железобетонных плитах.

с Рис. 11.7. Схема транспортирования че­рез портал путеукладочного крана звена г мостового полотна в наклонном поло­жении: 1 — траверса; 2 — портал крана; 3 — < звено мостового полотна; 4 — платфор- i ма крана; 5 — ролики ]

Темп замены мостового полот­на на деревянных брусьях по техно­логии ПТКБ составляет примерно 50 м/ч, а мостового полотна на железобетонных плитах — 25 м/ч. Разборку и укладку звеньев мос­тового полотна на деревянных брусьях возможно осуществлять путеукладочными кранами без уси­ленной стрелы и поворотной тра­версы. Разборка в этом случае производится звеньями длиной 12, 5 м. Краном снимается звено и транспортируется на стреле до мес­та разгрузки (до ближайшей стан­ции). Затем кран возвращается за следующим звеном.

В практике замены мостового полотна известна также челночная технология. Ее суть заключается в следующем: разборка полотна про­изводится с погрузкой его элемен­тов на платформу крана. При этом

Рис. 11.8. Этапы укладки мостового полотна специализированным поездом: / — захват звена, подъем его и поворот на угол 41°; // — опускание звена на путь, перестановка, подъем в горизонтальном положении, додача к месту укладки; /// - укладка звена; 1 - новые звенья мостового полотна; 2- путеукладочный кран; 3 — роликовые платформы

полотно разрезают на звенья длиной не более 2, 7 м, поднимают краном, разворачивают на 90° и грузят на платформу крана. Укладка новых звеньев длиной 12, 5 м осуществляется челночным способом, при кото­ром кран после укладки транспортируемого на стреле звена мостового полотна возвращается на базу за следующим звеном. Время челночной укладки путеукладочным краном одного звена (в зависимости от рас­стояния между объектом и базой) составляет 30—60 мин. Мостовое по­лотно на железобетонных плитах можно укладывать консольными кра­нами ГЭК-80 или ГЭПК-130 звеньями длиной 25 м. При этом звено от места сборки транспортируется на стреле крана. В " окно", как правило,, консольным краном укладывают одно звено. Такая технология не на­шла широкого применения.

11.4. Защита металлических пролетных строений от коррозии

На эксплуатируемых моетах основной способ защиты металличе­ских элементов от коррозии — окраска. Срок службы такого защитного покрытия — от 5 до 8 лет. Защитное покрытие состоит из слоя грунтов­ки, наносимой на очищенную поверхность элемента, и двух слоев масля­ной краски или полимерных лакокрасочных материалов. Общая тол­щина комплексного покрытия должна быть не менее 100-120 мкм.

Способы очистки поверхности пролетных строений. После заверше­ния всех ремонтных работ поверхности пролетных строений тщательно очищаю^* от ржавчины, грязи, старой разрушившейся краски, масел и др. Старую краску в хорошем состоянии (нет ржавчины, отслаивания и вспучивания краски) не удаляют, а только очищают ее поверхность. Способы очистки выбирают в зависимости от типа пролетного строения, степени его загрязнения и поражения коррозией, состояния старой окраски.

Механическим способом поверхности очищают при помощи механи­зированного инструмента (обдувкой песко- или дробеструйной, гидро­абразивной, а также пароструйной или при помощи струи воды высокого давления, щетками) или вручную (скребками, зубилом, ручными щет-

ками) при небольшом объеме работ или когда нужно очистить трудно­доступные места.

При пескоструйной очистке сухой просеянный кварцевый песок с зернами диаметром 1—2 мм подают струей сжатого воздуха (давление у входного отверстия сопла не ниже 0, 3 МПа) на очищаемую поверхность под углом около 45°. Большое распространение получила очистка (обдувка) смесью стальной и цинковой дроби. Стальная дробь очищает поверхность металла, цинковая, кроме того, образует на ней тонкий защитный слой. Промышленность выпускает дробеструйные аппараты АД-1 и АД-4, имеющие производительность 0, 15-0, 9 м /ч при расходе дроби 3, 5 кг/м². Дробеструйный рекуперативный способ, невзирая на большую энергоемкость (в 2 раза), недостаточно высокую производи­тельность (так как очистка идет без варьирования воздушно-абразив­ного потока оператором), на слипание дроби при ее увлажнении, имеет преимущество, заключающееся в улучшении условий труда, повышении качества очистки, а также резкого сокращения расхода песка (1 т дроби заменяет 20 т песка) и сжатого воздуха (на 15-18 %).

Широко внедряется новый механизированный способ очистки метал­лических поверхностей с помощью игло-фрезметаллических щеток, плот­но обжатых в металлической оправе. Качество обрабатываемой поверх­ности и производительность труда при этом способе значительно выше по сравнению с другими способами, что весьма существенно при выпол­нении противокоррозионных работ в мостовом хозяйстве.

Гидроструйная и гидроабразивная очистка водой высокого давле­ния (более 10 МПа) получила распространение на зарубежных желез­ных дорогах и применяется при содержании петербургских и москов­ских городских мостов и набережных, а также в опытном порядке на мостах Октябрьской дороги. Сущность способа в том, что очистка по­верхности металла производится струей воды давлением 10-40 МПа или струей воды такого же давления, но с добавлением в нее кварцевого песка. Струя воды давлением до 40 МПа удаляет все виды пылегрязевых отложений, жировые и нефтяные пятна, старую плохо держущуюся крас­ку и рыхлые продукты коррозии. Производительность этого метода в 5—6 раз выше сухопескоструйных. Однако сдерживающим фактором является появление налета ржавчины очистки поверхности металла.

Термический (огневой) способ заключается в обработке очищаемой металлической поверхности пламенем ацетилено-кислородной или ке­росиновой горелки с избытком кислорода до 30 %. В процессе обработ­ки конструкция высушивается и нагревается, что повышает качество окраски, которая выполняется вслед за очисткой при температуре окра­шиваемого металла около 40-50 °С, ускоряет процесс высыхания краски и позволяет производить окраску при пониженной температуре воздуха. Термический способ не требует специальной аппаратуры: при нем используют аппаратуру, применяемую при газовой резке (сварке) и имеющуюся на всех дистанциях пути. Недостаток способа: при очист­ке конструкция нагревается до температуры 200-400 °С, при которой 414

происходит ускоренный процесс старения металла, что может привести к повышению его хрупкости. Газопламенная очистка производится многопламенными кислородно-ацетиленовыми горелками, например, ГАО-60, ГАО-2-72, работающими при давлении кислорода 0, 5-0, 6 МПа и ацетилена 0, 04-0, 05 МПа. Горелку перемещают по обрабатываемой поверхности со скоростью 1 м/мин. При работе с металлом толщиной менее 10 мм скорость перемещения горелки увеличивают в 1, 5—2, 0 раза и очистку проводят в два прохода. Угол наклона горелки к очищаемой поверхности должен быть в пределах 40-45°. Продукты сгорания и ока­лину с очищаемой поверхности удаляют проволочными, а затем волося­ными щетками.

Химический способ очистки поверхности металла основан на приме­нении специальных составов: смывки (для удаления старой разрушив­шейся краски) и грунтовок-преобразователей ржавчины. Наиболее пер спективны грунтовки-преобразователи, которые позволяют одновремен­но подготавливать поверхность металла (очищать) и грунтовать ее. Грунтовки-преобразователи разрешается наносить только на поверхно­сти, предварительно очищенные от рыхлой и платовой ржавчины, с тол­щиной продуктов коррозии до 150 мкм. Следует отметить, что примене­ние термического и химического способов очистки поверхности метал­ла эксплуатируемых мостов требует специального согласования в МПС.

Очистка - очень важный этап работы, влияющий на качество окрас­ки, поэтому ее нужно выполнять.с соблюдением всех предъявляемых требований. Очищенные поверхности принимаются представителем дис­танции пути по акту как скрытые работы.

Грунтовка и окраска пролетных строений. Перед грунтовкой очи­щенную поверхность обезжиривают при помощи кистей, щеток или ве­тоши, обильно смоченных уайт-спиритом или бензином, с последующей протиркой поверхности насухо. Если между очисткой и грунтовкой перерыв составляет более 3 сут, очистку нужно повторить. Хорошо со­хранившуюся масляную окраску не грунтуют, а окрашивают одновре­менно с окраской загрунтованной поверхности. При окраске пролетных строений мостов для обеспечения более прочного сцепления грунтовки с металлом (адгезии) первый слой наносят кистью, так как грунтовка при STOif лучше втирается в поры и неровности металлической поверх­ности, " ^ пленка влаги (обычно всегда есть на поверхности металла) в процессе растушевки удаляется. Отдельные виды грунтовки можно на­носить распылением. Основные типы грунтовок, используемых при окраске мостов и выпускаемых отечественной промышленностью, при­ведены в табл. 11.1.

После высыхания грунтовки раковины, щели и другие углубления заделывают шпаклевкой. При окраске масляными красками шпаклевку в виде пасты изготавливают из мелкого порошка, сухого свинцового или железного сурика и льняной натуральной олифы в пропорции 4: 2: 1. Просохшие зашпаклеванные участки окрашивают. На основании иссле-

Таблица 11.1. Типы грунтовок, используемых при окраске мостов

Таблица 11.2. Краски и эмали, применяемые при окраске мостов

 

Типы грунтовок	Марка	Цвет	Назначение
Эпоксидные	ЭП-00-10	Красно-корич-	Применяют как
		невый	стойкое покрытие в
	ЭП-057	Серый	условиях тропическо-
	ЭП-057А	Серебристый	го и холодного кли­мата. Обладают повы­шенной противокор­розионной стой­костью. Наносятся кистью или распыли-
	- _------------, --------		телем
Перхлорвини-	ХС-10,	Красно-корич-	Применяют под
ловые и сополимер-	ХВ-050,	невый	химически стойкие
винилхлоридные	ХС-059		эмали в условиях умеренного и тропи­ческого климата. На­носят кистью или рас-
			пылителем
Фенолофор-	ФЛ-03К	Красно-корич-	Применяют под
мальдегидные		невый	различные эмали, для
	ФЛ-03Ж	Желтый	металлизационных по­крытий (ФЛ-03Ж) ис­пользуют в условиях умеренного и тропи-
			ческого климата
Фосфат ирую-	ВЛ-02, ВЛ-08	Зеленовато-	Применяют вместо
щие		желтый	фосфатирования с по-
	ВЛ-023 Защити о-	следующим перекры-
		зеленый	тием противокоррози­онными грунтовками в умеренном климате
Масляные	Сурик свинцо-	Оранжевый	Применяют в
	вый сухой		комплексе атмосферо-
	Сурик желез- Красно-корич-	.тойких покрытий
	ный густотертый невый	под масляные краски

 

Тип покрытия	Марка	Цвет	Назначение
Эпоксидная	ЭП-057 А	Серебристый	Покрытие повы-
эмаль	биметаллическая		шенной атмосферо-стойкости для усло­вий промышленной загазованности и мор­ского климата
Перхлорвини-	ХВ-124	Серый	Для защиты метал-
ловые и сополимер-	ХВ-125	Серебристый	лических конструк-
винилхлоридные	ХВ-113	Серый	ций в условиях по-
эмали			вышенной влажности, морского и холодно­го климата
	ХВ-119	Светло-серый	Для условий по­вышенной влажности
Полиуретан о-	УР-176	Серый	Атмосферо стойкое
вая эмаль			покрытие металличе­ских конструкций в условиях повы­шенной влажности морского и холодно­го климета с темпе­ратурами до минус
			60°С
Масляные	Белила свин-	Белый	Для конструкций
краски	цовые густотертые		в атмосферных усло-
	Белила цинко-	Бело-сереб-	Атмосферостой-
	вые с 5-7 % алю-	ристый	кое покрытие в усло-
	миниевой пудры		виях умеренного кли­мата
Эмаль	КОРС-М-1100	Белый, серый коричневый	Для конструк­ций в атмосферных
			условиях. Не требует
У			грунтовки

 

дований, проведенных, во ВНИИЖТе, для окраски металлических мостов рекомендованы различные полимерные лакокрасочные материалы и мас­ляные краски (табл. 11, 2). На практике для окраски железнодорожных мостов применяются чаще масляные краски, приготовленные на нату­ральной олифе из льняного масла " огневой варки". Для грунтовки в качестве пигмента используют свинцовый или железный сурик (см. табл. 11.1), а для последующих слоев покрытия — цинковые белила с добавкой 5—7 % алюминиевой пудры. Чтобы не пропустить какой-либо

слой окраски, каждому из них придают свой оттенок. Последующий слой наносят после того, как высохнет предыдущий.Окраску выполня­ют при температуре не ниже +5 °С. В последнее время появились новые эмали, не требующие грунтовки, например, такие_Лкак КОРС-М-1100.

При больших объемах работ по окраске целесообразны механизи­рованные способы с пневматическим или безвоздушным распылением или распылением в электростатическом поле. Для механизированной окраски с пневматическим распылением используют компрессоры с по-

14 Зак. И, ч- 417

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. Аудит амортизации стоимости, учета затрат на ремонт и выбытия основных средств
2. Банк вопросов теоретической части Конкурса профессионального мастерства специальности ТО и ремонт автотранспорта
3. Безопасность работ при ремонте и обслуживании ЭОУ.
4. В подъезде тоже очень холодно. От такого мороза краска лопается, а ремонт не известно, когда будет. Квартплату плачу стабильно на протяжении 31 года. Прошу разобраться в данной ситуации.
5. Вопрос № 3. Оцепление (блокирование) полицией участков местности, жилых помещений, строений и других объектов.
6. Воспроизводство и ремонт основных фондов
7. Выборочный капитальный ремонт
8. ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ ООО «ХИМРЕМОНТ»
9. Глава 3. Технология проведения ремонта модернизированного железнодорожного крана
10. Динамика массовых настроений в Чили (1970-е—1980-е гг.)
11. Динамика развития настроений
12. Для оплаты каких расходов можно использовать средства фонда капитального ремонта