Организация промышленных зон

 

Промышленно-производственная зона — это функционально-специализированная часть
территории города, включающая объекты материального производства, коммунального хозяйства, производственной инфраструктуры, науки и научного обслуживания, подготовки кадров, другие объекты непроизводственной сферы, обслуживающие материальное и нематериальное производство.

При выделении территории промышленных зон на основе общего функционального зонирования города следует учитывать эффективность их связей с селитебными, рекреационными и
другими территориями (см. рис. 4.12).

 

 

Рис. 4.12. Производственная зона города (по Ю. П. Бочарову):
1 — 6 — промышленные районы города; 7 — отдельные площадки

предприятий

 

 

При планировочном формировании промышленной зоны необходимо, чтобы:

· доля территории с производственными функциями составляла не менее 60-65 % общей территории зоны;

· производственные объекты размещались достаточно компактно, и между ними не было крупных функционально чужеродных образований;

· зона была обеспечена транспортными магистралями общегородского значения, которые связывали бы ее с другими функциональными зонами города и формировали основу ее планировочного каркаса.

При размещении промышленных зон (районов) следует руководствоваться сбалансированностью мест приложения труда и мест проживания. При этом необходимо формировать взаимосвязанную систему обслуживания работающих на предприятиях и населения прилегающих к промышленной зоне жилых районов.

Для полноценного функционирования зоны необходимо наличие одного или нескольких общественных центров обслуживания, размещаемых преимущественно на стыке с селитебными
территориями. В состав общественного центра следует включать учреждения как ведущих функций (управленческие, научно-проектного, информационного обслуживания), так и сопутствующих с избирательной номенклатурой услуг (объекты культурно-бытового обслуживания, общественного питания, здравпункты и др.). В состав общественного центра обслуживания следует также включать сооружения физкуль-турно-оздоровительного назначения из расчета на 1000 работающих: открытых плоскостных спор-тивных сооружений — 0, 02 га, спортивных залов — 60 м² площади пола, бассейнов — 82 м² зеркала воды, помещений реабилитационного назначения — 15 м² общей площади.

Промышленную зону следует расчленять в зависимости от размеров на структурные
элементы, промышленные районы, промышленные узлы, территориальные группы предприятий,
отдельные предприятия. Формирование структурных элементов должно осуществляться в рамках
общей программы функционально-территориальной и архитектурно-планировочной организации
промышленной зоны.

При выделении территорий промышленных районов как специализированной функцио-
нально-планировочной единицы необходимо наряду с производственными критериями учитывать планировочные факторы: конфигурацию городского плана, сеть городских лиц, рельеф, ланд-шафтные ограничения и т.д.

Зонирование промрайонов:

1. Производственная – сосредоточены основные производства (цеха).

2. Подсобная зона – для вспомогательных процессов производства: ремонтные мастерские, тарные цеха.

3. Энергетическая зона – ТЭЦ, компрессорная и газ генераторная станции, трансформаторные.

4. Складская – для сырья, ГСМ, готовой продукции.

5. Транспортная – развитая сеть. Виды транспорта:

автомобильный, если сложный рельеф – 37-39%;

железнодорожный – до 41-42%, когда необходимо массовое поступление сырья;

подвесные дороги – 3%;

конвейеры – до 12-10%;

трубопроводы;

гидравлический транспорт – 5-6%;

пневматический;

монорельсовый;

6. Санитарно-гигиеническая зона – обслуживание насосных, очистных, водозаборных сооружений.

7. Вспомогательные и общезаводские предприятия – столовые, пункты здравоохранения, бытовые помещения, административные, пожарные депо.

8. Средообразующая – 35% территории.

9. СЗЗ – имеет определенные размеры и структуру. Размеры зависят от класса опасности предприятия (рассчитываются). Можно увеличить до 3 раз относительно нормативной зоны. Конфигурация определяется рельефом и господствующими ветрами. Нормативные размеры:

§ 1и 2 класс опасности – 1000 – 500м (черная и цветная металлургия, химическая и нефтеперерабатывающая промышленность, целлюлозно-бумажная, ТЭЦ, ТЭС);

§ 3 и 4 класс – 300-100м (машиностроительная, металлообрабатывающая промышленность);

§ 5 класс – 50м (приборостроительная промышленность, трикотажное, обувное производство, пищевая промышленность);

Территория санитарно-защитных зон промышленных предприятий не должна рассматриваться
в качестве резерва расширения территорий предприятий.

В санитарно-защитной зоне не допускается размещать жилые здания, детские дошкольные учреждения, общеобразовательные школы, учреждения здравоохранения и отдыха, спортивные сооружения, сады, парки, садоводческие товарищества и огороды. В СЗЗ допускается размещение производств с меньшим классом опасности, складов, коммунальных предприятий, запрещено размещение производств, которым может быть нанесен ущерб (пищевое, фармацевтическое).

В пределах СЗЗ обязательно должны быть зеленые насаждении (40-60% от площади СЗЗ).

В территориально-производственные образования, отделенные от селитебной территории сани-тарно-защитной зоной шириной более 1000 м, не следует включать предприятия с санитарно-защит-ной зоной до 100 м, особенно предприятия легкой и пищевой промышленности.

Не допускается устройство отвалов, шлаконакопителей, отходов и отбросов предпри-
ятий в пределах промышленной зоны. При обосновании невозможности их утилизации участки для них следует размещать за пределами предприятий и 11 пояса зоны санитарной
охраны подземных водоисточников с соблюдением санитарных норм, а также норм и правил
безопасности, утвержденных или согласованных с соответствующими инстанциями. При этом для
промышленных узлов и районов, как правило, следует предусматривать централизованные (групповые) отвалы. Отвалы, содержащие уголь, сланец, мышьяк, свинец, ртуть и другие горючие и токсичные вещества, должны быть размещены от жилых и общественных зданий и сооружений на расстоянии не ближе расчетного опасного сдвига отвалов.

Промышленные районы в городе по архитектурно-планировочным условиям и факторам
формирования следует подразделять на градостроительные категории, для каждой из которых
предназначен функционально-аддекватный состав размещаемых предприятий:

v выделяющих производственные вредоносности и требующих железнодорожного транспорта, а также характеризующиеся особыми условиями производства (пожароопасные, взрывоопас-ные, радиоактивные). Их размещают в отдалении от селитебных территорий в соответствии с санитарными и противопожарными нормами;

v не выделяющих вредных веществ, но требующих железнодорожных подъездных путей, что обусловливает необходимость и целесообразность их размещения в периферийной части города. Отдаление таких предприятий от жилой застройки на значительное расстояние не является строго необходимым;

v без выбросов производственных вредностей и с небольшим грузооборотом (не более 40 автомобилей в сутки в одном направлении), не требующих устройства железнодорожных путей. Такие предприятия требуют минимальных санитарно-защитных разрывов и могут располагаться в пределах селитебной территории.

Минимальные санитарно-защитные разрывы для всех производственных зданий и складов, не выделяющих в окружающую среду вредных, неприятно пахнущих и пожароопасных веществ, не создающих повышенных уровней шума, вибрации, электромагнитных излучений и не требующих подъездных железнодорожных путей, должны быть не менее 50 м.

Крупные промышленные районы (число предприятий более 40, количество трудящихся 30-40 тыс. чел. площадь территории 300-400 га) целесообразно планировочно расчленять на промышленные узлы, решенные на основе единого архитектурно-планировочного замысла с выраженными планировочными границами, общностью инженерно-технической инфраструктуры, вспомогательных производств, объектов социально-бытового обслуживания. Средние параметры промышленного узла: число предприятий 10-40, численность трудящихся 20-30 тыс. чел. величина территории 120-220 га.

Исходя из социальных, экономических и градостроительных требований необходимо промышленные узлы и районы, размещаемые в центральной зоне города, формировать из предпри-
ятий с наиболее высокой профессиональной привлекательностью, на базе прогрессивных видов
современного производства, экологически чистых технологий, характеризующихся наибольшей
интенсивностью использования внутриплощадочных (внутризаводских) территорий и не требу-
ющих подъездных железнодорожных путей.

Промышленные узлы и районы, размещаемые в периферийном поясе города, целесообразно формировать из предприятий с относительно ограниченным отраслевым разнообразием; или они могут быть узкоспециализированными при достаточно большом числе входящих в их состав пред-приятий. Интенсивность внутриплощадочного использования территории здесь допускается существенно ниже, чем в центральной зоне, в соответствии с квалиметрическим зонированием.

Размеры общей площади территории промышленных районов и узлов не должны превышать:

v для металлургических заводов с полным циклом и связанных с ними коксохомических цехов, энергетических вспомогательных объектов, а также предприятий нефтехимической и химической промышленности — 1000-1500 га;

v для металлургических заводов с неполным циклом, заводов тяжелого и среднего машиностроения, с учетом энергетических, вспомогательных объектов и кустовых строительных
баз — 750-1000 га;

v для крупных многоотраслевых групп, образованных предприятиями тяжелого и среднего машиностроения с дополняющими и обслуживающими объектами и резервируемыми площадками, — 300-700 га;

v для групп небольшого числа средних и малых специализированных предприятий тяжелого и среднего машиностроения, а также крупных предприятий легкой промышленности и сопутствующих объектов с подъездными путями и энергетической группой, образующих промыш-ленные районы и узлы, — 50-150 га;

v для предприятий легкой промышленности, среднего машиностроения, формирующих промышленные узлы в районе общих транспортных или энергетических объектов, — 100-150 га;

v для территориальных групп средних и небольших предприятий машиностроительной,
легкой и пищевой промышленности, при внеселитебном разрешении и обслуживании
железнодорожным транспортом и кустовым энергетическим хозяйством — 50-100 га; при размещении в селитебной зоне безвредных в санитарном отношении производств легкой промышленности без обслуживания железнодорожным транспортом с преимущественно многоэтажной застройкой — до 20 га.

При решении архитектурно-планировочных задач формирования промышленно-производ-ственной зоны необходимо:

v учитывать возможную потребность и направление территориального развития в увязке с основными композиционными осями города;

v обеспечить связи с главными транспортными коммуникациями, образующими планировочный каркас города;

v обеспечить композиционную взаимосвязь производственной застройки с окружением;

v учитывать условия восприятия различных участков промышленной застройки в городской среде;

v обеспечить создание санитарно-защитных зон с включением их в единую систему озеленения города.

Размещение в населенных пунктах новых терриконов и отвалов, которые могут быть источниками загрязнения атмосферного воздуха или иного вредного влияния на него, запрещается.

При рассмотрении проектной документации по формированию промышленных образований
следует особое внимание обращать на внедрение новых технологий с ориентацией на максимальную утилизацию промышленных отходов.

Требования к инженерно-экономическим свойствам территории (условия строительства промрайонов):

· пологие склоны крутизной до 12^о, должны быть должны быть ровные площади;

· однотипность грунтов, их прочность – должны выдерживать 1.5 кг силы/см²;

· уровень грунтовых вод более 7м (плакорные равнины), напорные воды должны быть на глубине более 15м, заложение фундамента - выше расчетного уровня подтопления на 0.5м;

· не должно быть балок, оврагов, бессточных котловин.

Комплексные районы. Часто в селитебных зонах выделяют промышленно-селитебные районы, характерные для промышленных регионов страны. Обычно в таких зонах размещают предприятия легкой промышленности, точного приборостроения, электротехнической, радиоэлектронной, пищевой, трикотажной, обувной промышленности и т.д. (IV, V класса опасности).

Общественный центр комплексных промышленно-селитебных районов имеет следующую структуру:

· административно-хозяйственные учреждения;

· коммунально-бытовые;

· предприятия общественного питания и научно-учебный центр;

· расположение между промышленной и селитебной зоной;

 

 

4.5. Транспортные основы планировочной структуры города

 

Для формирования планировочной структуры города первостепенное значение имеет дифференциация улиц и дорог по их назначению, расчетным скоростям движения и другим характеристикам. В зависимости от назначения улиц и дорог регламентируются количество полос движения (от 2 до 8), их ширина, допустимые уклоны, радиусы кривых, расстояния между развязками и пешеходными переходами, ширина предохранительных полос между проезжей частью и бортовым камнем и др.

Сеть улиц и дорог населенных пунктов следует проектировать в виде единой системы с учетом функционального назначения отдельных улиц и дорог, интенсивности транспортного, пешеходного и велосипедного движения, архитектурно-планировочной организации территории и харак-тера застройки, требований охраны окружающей среды.

В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дорог магистрального и местного значения (общегородские, районного значения, внегородские – связывают пригородную зону) (см. рис. 4.13).

Плотность сети магистральных улиц и дорог должна принимать-ся на расчетный срок 2200 — 2400 м/км², а плотность сети общественного транспорта 1500 — 2000 м/км² в зависимости от планировочной структуры города. Ширина магистральных улиц общегородского значения 60-75 м, районного – 36 м, при многоэтажной застройке – 25 м, при одноэтажной – 15 м.

Территория улиц и дорог всех категорий отделяется от других функциональных территорий поселений геодезически зафиксированными границами — красными линиями. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице 4.7

 

1 – магистраль городского значения; 2 – дорога на завод; 3 – магистраль районного значения; 4 – межрайонные улицы; 5 – жилые улицы; 6 – парковые дороги; 7 – дороги в промышленной зоне; 8 – пешеходные аллеи; 9 – транспортная магистраль.

 

Рис. 4.13. Схема сети городских улиц

 

Таблица 4.7 Расчетные параметры улиц и дорог городов ДБН 260 – 92)

Группа поселе- ний	Категория улиц и дорог	Расчетная скорость движения, км/час	Ширина полосы движения, м	Количест- во полос проезжей части	Наиболь- ший про- дольный уклон, %~	Наимень- шие радиусы кривых в плане, м	Ширина тротуара, м
Магистральные улицы и дороги
Крупней- шие, крупные города	Общегородского значения, непрерывного движения		3, 75	6-8			4, 5
То же регулированного движения		3, 75	4-6		.400	3, 0
Районного значения		3, 75	4-6			2, 25
Большие города	Общегородского значения		3, 75	4-6			3, 0
Районного значения		3, 75	2-4			2, 25
Средние, малые города	Магистральные улицы (дороги)		3, 75	2-4			2, 25
Улицы и дороги местного значения
Все группы поселе- ний	Жилые улицы		3, 50	2-3			1 е5
Дороги в промышленных и коммунально-складских зонах		3, 75				1, 5
Проезды		3, 0-3, 5	1-2			0, 75
Пешеходные улицы и дороги		0, 75	2-6
Велосипедные дорожки		1, 50	1-2
* С учетом стоянок легковых автомобилей.

 

При проектировании сети магистральных улиц и дорог следует исходить из требований организации рациональной системы общественного пассажирского транспорта, нормативной доступности его остановок, необходимости дифференциации трасс движения транспортных потоков по экологическим соображениям.

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проез-жих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаж-дений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается:

а) магистральных улиц 50-80 м;

б) улиц и дорог местного значения 15-25м.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при применении шумозащитных устройств — не менее 25 м.

С целью оптимизации дорожного движения, обеспечения его безопасности и сокращения неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду для городов с населением свыше 50 тыс. жителей следует разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения, предусматривая при необходимости внедрение систем автоматизированного управления.

Транспорт и улично-дорожная сеть. При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую дорожно-транспортную сеть поселений и тяготеющих к ним районов, обеспечивающую удобные и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, местами загородного отдыха, устройствами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети. При этом дороги могут образовывать многоярусные пересечения и эстокады (рис. 4.14).

 

 

Рис.4.14. Общий вид многоярусного перемещения, видна величина городской территории, занятой эстакадами

 

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять, исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок, автомобилей на 1000 чел.: 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси, 4-5 прокатных и 2-3 ведомственных автомобилей, 25-40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка. Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел. следует принимать 50-100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100-150 единиц для остальных поселений.

Сеть общественного пассажирского транспорта и пешеходного движения. Проектирование системы пассажирского транспорта осуществляется на основе прогноза пассажиропотоков на различные расчетные сроки.

Организация общественного транспорта для городов с населением 250 тыс. чел, и более должна решаться на основании комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. Допускается разработка таких схем при наличии сложных транспортных проблем в городах с населением от 100 до 250 тыс. чел. В этом случае их следует совмещать со схемами организации дорожного движения.

Виды общественного пассажирского транспорта выбираются на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездки пассажиров. Провозная способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений (платформы, посадочные площадки и т.д.) определяются при норме наполнения подвижного состава на расчетный срок — 4 чел./м² свободой площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м² — для скоростного транспорта.

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях следует принимать в зависимости от их функционального использования и интенсив-ности пассажиропотоков, как правило, 1, 5-2, 5 км/км². При этом необходимо обеспечивать норма-тивные расстояния подхода к остановкам общественного транспорта.

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность сети допускается увеличи-вать до 4-4, 5 км/км².

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта может быть увеличена в больших, круп-ных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних — до 800 м.

Пешеходные переходы через магистральные дороги и улицы общегородского значения регулируемого движения, которые устраиваются в одном уровне с проезжей частью, необходимо размешать не менее 300 м один от другого, а через магистральные улицы районного значения — не менее 250 м. Наименьшую ширину переходов для этих категорий дорог и улиц принимать соответственно 6 и 4 м.

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории населенных пунктов следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев 800-1200м, метрополитена 1000-1500м, элсктрифицированных железных дорог 1500-2000м.

Нормативные затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % пассажиров в один конец не должны превышать:

v в городах с населением более 1 млн. чел. — 45 мин,

v в городах с населением от 500тыс. до 1 млн. чел. — 40 мин,

v в городах с населением от 250тыс. до 500тыс. чел. — 35 мин

v в городах с населением до 250 тыс. чел. — 30 мин.

Следует отметить, что достижение этих желательных норм при современных видах транспорта весьма затруднительно и фактические затраты времени в большинстве случаев значительно выше. Вместе с тем в результате параллельного роста городов и развития средств транспорта затраты времени растут не столь значительно, как это могло казаться неизбежным при огромном расширении территории застройки.

Выбор средства транспорта осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей различных вариантов в зависимости от расстояния до мест приложения труда, концентрации и величины пассажиропотоков. В малых и средних городах в качестве основного вида транспорта принимается автобус, в больших городах наряду с автобусом — троллейбус, а при наличии потока пассажиров (8 тыс. чел. в час пик в одном направлении) — трамвай. В крупных городах рекомендуется широко применять электрический транспорт (трамвай, троллейбус). Для связи с удаленными районами целесообразно использовать скоростные виды транспорта (скоростной трамвай на обособленном полотне, автобус-экспресс). В городах с населением свыше 1 млн. человек в большинстве случаев целесообразно сооружение метропо-литена. Вместе с тем следует лучше использовать для внутригородских пассажирских перевозок возможности глубокого ввода электрических железных дорог в структуру города, тем более что такие дороги во многих городах уже существуют и начертание их сети очень удобно для этой цели.

Внешний транспорт. Для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, а также подвижного состава в границах города и прилегающего района необходимо предусматривать развитие сооружений и устройств различных видов межселенного (дальнего междугородного и пригородного) транспорта. Их назначение, мощность и размещение определяются исходя из роли внешнего транспортного узла в региональной транспортной сети, ожидаемого объема социально-экономических связей и должны быть, увязаны с основными планировочными элементами системы расселения.

Железные и автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход городов с организацией удобных соединений со всеми примыкающими к узлу линиями согласно действующим нормам.

При размещении транспортных сооружений и устройств должны резервироваться территории для их развития на перспективу, предусматриваться устройство санитарно-защитных зон и соблюдение противопожарных требований (состав земель по тому или иному виду внешнего транс-порта определяется Положением о землях транспорта, а необходимые территории — нормами отвода земель и нормами технологического проектирования отдельных транспортных комплексов).

Пассажирские железнодорожные станции следует размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города, его жилыми и промышленными районами и проектировать преимущественно проходного типа.

Остановочные пункты с пригородно-городским пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха и посещения населением, а также в зонах массовой посадки на городской транспорт (станции метрополитена, остановочные пункты трамвая, автобусов, троллейбусов). Расстояние между остановочными пунктами должно приниматься в пределах 1, 5-3, 0 км, а между зонными станциями — 10-20 км. При этом остановочные пункты городских видов транспорта следует смещать на расстояние не менее 50 м.

Между железнодорожными линиями, станциями и жилой застройкой необходимо соблюдать санитарно-защитную зону, ширина которой (считая от оси крайнего железнодорожного пути до зданий) устанавливается в зависимости от интенсивности движения поездов: на главных путях I, II, III категорий — 100 м, на станционных и подъездных путях — 50 м. В каждом случае не менее 50 % площади санитарно-защитной зоны должно быть озеленено. Ее ширину до границ садовых участков следует принимать не менее 50 м.

Количество и специализация развиваемых грузовых станций и грузовых дворов должны устанавливаться, исходя из размещения в плане города промышленных территорий, селитебных районов, сортировочных станций. В зависимости от конкретных условий грузовые станции должны размещаться вне селитебных районов города на внутриузловых ходах, окружных дорогах, соедини-тельных ветвях или специальных ходах, обслуживающих ряд промышленных предприятий.

В крупных транспортных узлах целесообразно кооперирование грузовых портовых и промышленных станций, что позволит обеспечить сокращение площади территорий, занятых путевыми устройствами, и повысить экономическую эффективность работы транспорта.

Станции, обслуживающие наливные базы и базы с другими опасными или пылящими материалами, должны размещаться за пределами жилых районов города на расстояниях, обеспечи-вающих соблюдение санитарно-гигиенических требований и требований безопасности. Террито-рии для размещения крупных грузовых станций должны быть длиной 2, 5-3 км и шириной 300 м (30-100 га).

Грузовые дворы следует размещать за пределами селитебной территории, максимально приближая к основным потребителям и прикрепляя к основным направлениям, обеспечивая удобными транспортными связями с обслуживаемыми районами города, сортировочными и грузовыми станциями узла.

Сортировочные станции должны быть вынесены за пределы городской застройки, а промышленные — в соответствующие промышленные районы. По возможности их следует объединять. Для сокращения пробегов автомобильного транспорта их следует располагать в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, вблизи перевалочных пунктов и пунктов местной работы (крупных морских и речных портов), железнодорожных обходов городов.

Существующие малодеятельные подъездные железнодорожные пути, проходящие по сели-тебной территории города, следует при соответствующем обосновании намечать к выносу с переда-чей выполняемого ими грузооборота на автомобильный транспорт.

В крупных городах необходимо предусматривать размещение одного центрального авто-вокзала для дальнего междугородного (конечного и транзитного) сообщения и нескольких (одной - -трех) пригородных пассажирских автостанций, размещаемых в срединной или периферийной зоне города на основных наиболее загруженных пригородным автобусным сообщением выходах автомобильных дорог, вблизи станций скоростного пассажирского транспорта. Желательно обеспечение прямой беспересадочной транспортной связи с центром города, крупными жилыми и промышленными районами, рынками и вокзалами других видов внешнего транспорта.

В малых и средних городах автовокзалы или автостанции допустимо приближать к центральным районам, включая их в комплексы общественных и торговых центров. Целесообразно создавать, в основном, объединенные железнодорожно-автобусные станции с развитой сетью внутригородских, главным образом, автобусных, подводящих видов транспорта.

В городе-центре системы расселения необходимо предусматривать размещение грузовых автостанций. В городах с развитым внешним транспортным узлом грузовые автостанции необходимо размещать вблизи промышленно-складских районов, удаленных от железнодорожных и водных грузовых устройств, рядом с магистралями преимущественно грузового движения, а при большом объеме работ по перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой — совмещать с родственными по технологии комплексами. При отводе территории для строительства грузовых автостанций в зависимости от объема и характера выполняемых операций общие размеры участка рекомендуется
принимать в пределах 0, 3-2, 0 га.

Станции технического обслуживания и автозаправочные станции (АЗС) для обслуживания внегородского автотранспорта необходимо размещать у автомобильных дорог (АЗС, как правило, с двух сторон) при въездах в населенные пункты или при выездах из них, совмещая с гостиницами, ресторанами и другими зданиями дорожно-транспортной службы. Размер участка станций технического обслуживания и автозаправочных станций должен приниматься в зависимости от их класса в пределах 0, 3-2, 5 га. У въездов в крупнейшие, крупные и большие города необходимо предусматривать моечные пункты.

Аэропорты должны размещаться в пригородных зонах городов с годовым пассажирообо-ротом до 1 млн. чел. в 30-40 мин транспортной доступности от города-центра (расстояние 20-30 км) и обслуживать несколько близлежащих населенных пунктов. Необходимость создания второго аэропорта возникает в городах с численностью населения 800-1000 тыс. чел. (годовой пассажи-рооборот от 1 до 5 млн. чел.) с их специализацией для пассажиров межгосударственных, межоб-ластных и воздушных местных линий. Если аэропорт находится возле или в окружении городской застройки, рассматривается вопрос о его выносе или использовании для взлета и посадки только легких самолетов и вертолетов.

Городские аэровокзалы следует сооружать в каждом городе, имеющем аэропорт, а также в городах, расположенных в зоне обслуживания данного аэропорта, где на перспективу ожидается пассажирооборот не менее 2 млн. чел. в год и аэропорт удален от границы городской застройки не менее чем на 15 км. Если пассажиропотоки к аэровокзалу не превышают 1500 чел./ч, целесообразно создание одно-го, а при более 1500 чел./ч — не менее двух городских аэровокзалов.

Городские аэровокзалы и агентства следует располагать на основных магистралях, соединяю-щих аэропорт с городом, вблизи пересечений транспортных магистралей в местах, удобно свя-занных городским транспортом с центром города и его жилыми основными массивами (у станций метрополитена или остановок других видов скоростного транспорта), объединяя с авто-бусными станциями, железнодорожными, речными или морскими вокзалами.

В крупных приречных городах речной вокзал должен размещаться по возможности ближе к центральной части города, вблизи железнодорожных станций и автовокзалов, крупных селитебных районов, центров культурно-бытового обслуживания, в представительных местах в зоне пешеходных площадей и бульваров, раскрытых на акваторию, с созданием выразительных архитектурных ансамблей и иметь удобную, надежную и быструю транспортную связь со всеми поселениями, а также пассажирскими устройствами внешнего железнодорожного и автомобильного транспорта (в больших городах возможно совмещение речных вокзалов с железнодорожными и автобусными).

По берегам рек вблизи отдельных крупных пассажирообразующих пунктов, а также городских и сельских поселений, мест массового отдыха трудящихся должна быть создана соответствующей пропускной способности сеть пассажирских причалов с необходимыми устройствами для обслуживания внутригородских и межселенных потоков, увязанная с остановками общественного транспорта.

Устройства для технического обслуживания, ремонта и зимнего отстоя флота должны размещаться за пределами селитебной территории ниже по течению реки в удалении от водозаборов и мест отдыха населения. На морском побережье такие устройства должны размещаться с противоположной стороны той части побережья, где находятся лучшие пляжи и курорты.

Районы речного порта, предназначенные для размещения складов легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, следует располагать ниже по течению реки на расстоянии не менее 500 м от жилой застройки, мест массового отдыха населения, пристаней, речных вокзалов, рейдов отстоя судов, гидроэлектростанций, промышленных предприятий и мостов. Допускается их размещение выше по течению реки от перечисленных объектов на расстоянии, не менее, для складов категорий: 1 — 5000 м, 11 и 111 — 3000 м.

Между портом и селитебной территорией города, а также между отдельными районами порта предусматриваются санитарно-защитные зоны и разрывы, ширина которых принимается в пределах 100-200 м.

v Расстояния от границ специализированных районов новых морских и речных портов до жилой застройки следует принимать не менее:

v от границы районов перегрузки и хранения пылящих грузов - 300м

v от резервуаров и сливно-наливных устройств легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на складах категории I - 200 м;

v то же, на складах категорий II и III – 100;

v от границ рыбного порта (без рыбообработки на месте) - 100 м;

Базы маломерного флота (малые-до 500, средние -1000-2000 и большие — более 2000 единиц хранения) следует размещать в пригородных зонах или в черте городов при наличии достаточных акваторий вне селитебных территорий и за пределами зон массового отдыха, обеспечивая при этом удобными транспортными связями с жилыми районами города.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: