Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов

длина ПО 850 -> 1050, полуавтоблокировка -> автоблокировка

тепловозная тяга -> электрическая

Задачу увеличения пропускной и провозной способности предусматривается решать за счет максимального применения веса поезда до 6 тыс. т и длины до 71 условного вагона, а также за счет организации вождения поездов весом 7, 8, 9 тыс. т. С учетом этого в хозяйстве электрификации и электроснабжения ведется целенаправленная работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжения, которая обеспечит повышение средней массы и длины грузовых поездов, позволит более эффективно использовать провозную способность, будет способствовать снижению эксплуатационных расходов.

Принятыми мерами в последние годы достигнуто улучшение взаимодействия пути и подвижного состава – снизилась интенсивность приведенного бокового износа рельсов, возрос ресурс вагонных колес и бандажей колесных пар локомотивов, уменьшилось количество случаев схода порожних вагонов с рельсов.

При решении важнейших вопросов проблемы взаимодействия пути и подвижного состава при повышении веса и скоростей движения поездов считать необходимым достижение в ближайшей перспективе следующих основных результатов:

- увеличение межремонтного тоннажа верхнего строения пути – до 1 млрд. тонн;

- увеличение ресурса вагонных колёс – до 1, 3 млн км;

- увеличение ресурса бандажей колёсных пар локомотивов – не менее чем до 1, 0 млн км;

- повышение погонных нагрузок грузовых вагонов – до 10, 5 т/м;

- повышение осевых нагрузок грузовых вагонов – до 27-30 т/ось на полигонах обращения тяжеловесных поездов;

- повышение массы грузовых поездов до 6, 0-10, 0 тыс.т при длине станционных путей 1050 м и до 12, 0-18, 0 тыс.т для соединённых поездов;

- увеличение маршрутной скорости на основных направлениях: пассажирских поездов до 70-90 км/ч, технической скорости ускоренных грузовых поездов – до 60 км/ч;

- снижение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов – на 10-15%.

Влияние экономических показателей работы ж.д. на выбор реконструкционных мероприятий.

Сравнение вариантов различных проектных решений при проекти­ровании реконструкции существующих железных дорог имеет ряд особенностей, связанных, главным образом, с организацией и прове­дением строительных и ремонтных работ на эксплуатируемых линиях. Основными из них являются необходимость предоставления " окон" в графике движения поездов для производства строительных работ, пропуск рабочих поездов с грузами для строительства, ограничения скорости движения при производстве работ. Все это приводит к су­щественному увеличению транспортных и народнохозяйственных зат­рат из-за ухудшения основных эксплуатационных показателей, а также вследствие осложнения работы смежных участков сети железных дорог, на которые может переключаться часть поездопотока с реконструируе­мого участка.

Дополнительные затраты, вызванные осуществлением реконструк­тивных работ на участке, определяются возрастанием эксплуатационных расходов АС и потребных капитальных вложений в подвижной состав с учетом стоимости грузовой массы АК_ПС из-за задержек и замедления пропуска поездов.

Методика определения этих затрат основана на установлении необ­ходимого количества " окон", продолжительности задержек поездов и их денежной оценки в зависимости от технического оснащения линии и выполняемого в период реконструкции объема перевозок'.

Дополнительные капитальные вложения, связанные с увеличением потребности в вагонах и локомотивах, а также с замедлением доставки грузов, вызванным предоставлением " окон", тыс. руб/км,

Общая продолжительность задержек поездов на одно 2-часовое " окно" в зависимости от числа грузовых и пассажирских поездов на однопутных и двухпутных линиях при автоматической блокировке может быть определена по графику (рис, 7.2),

Для определения общих дополнительных расходов за весь период реконструкции ежегодные эксплуатационные расходы АС и капиталь­ные вложения АК_пс должны быть приведены к моменту окончания этого периода с учетом того, что дополнительный подвижной состав после завершения реконструкции высвобождается и будет использован для освоения растущих перевозок. В соответствии с этим суммарные дополнительные расходы на реконструкцию линии.

Дополнительные расходы на реконструкцию имеют место только в период ее осуществления, эти расходы являются по существу еди­новременными и должны добавляться к стоимости реконструктивного мероприятия. Тогда общая стоимость реконструкции (удлинение стан­ционных путей, строительство вторых путей и двухпутных вставок, электрификация линий)

Результаты выполненных по изложенной методике расчетов показы­вают, что учет дополнительных расходов, зависящих от степени заполне­ния пропускной способности в период проведения реконструктивных ра­бот, существенно влияет на сравнительную эффективность различных мероприятий по этапному увеличению пропускной и провозной способ­ности железных дорог.

Принципы проектирования вторых путей. Комплексность проектных решений. Учет непрерывности движения поездов.

принципы:

1 наиболее полное использование существующего ЗП с целью уменьшения объемов работ

2 сохранение противоположного к проектируемому пути откоса

3 наименьшее занятие дополнительных земель, минимально уширение ЗП

4 обеспечение безопасности и бесперебойности.

Все решения принимаемые по 2 му пути должны обеспечивать реконструкцию существующего пути

Важность проектирования 2го пути состоит

1) в комплексности проектного решения, тк гармоничное и планомерное развитие сооружений жд, мощность и производительность которых должна соответствовать пропускной способности перегонов.

2) обеспечение минимальных помех для движения поездов по сущ-му пути при строительстве нового и реконструкции старо пути

Все проектные решения по плану, ПП должны обеспечивать движение поездов по существующему пути

Работы по повышению мощности отдельных элементов железно­дорожных линий необходимо проводить комплексно, чтобы не было диспропорции между пропускной способностью перегонов, станций, устройств локомотивного хозяйства и мощностью устройств электроснаб­жения. Следует соблюдать такую этапность работ при которой в первую очередь осуществлялось бы повышение пропускной способности наибо­лее загруженных элементов железной дороги.

Проект должен предусматривать такие способы реконструкций такие методы организации работ, которые в наименьшей степени на­рушают нормальные условия эксплуатации дороги. По каждому объекту

15. Нормы и требования по проектированию реконструкции железных дорог и вторых путей

СНиП 32.01-95, СТН Ц 01-95

Требования:

1) На кривых участках пути, при расположении второго пути с наружной стороны кривой, расстояние от оси второго пути до новой бровки земляного полотна увеличивается от 0, 1 до 0, 5 м в зависимости от радиуса кривой. Кроме того, необходимо увеличивать междупутье на величину габаритного уширения Δ г.у..2) Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0, 4м. Если эта норма не обеспечивается, допускается увеличивать расстояние между эксплуатируемым и проектируемым главными путями.3) Если поперечные профили размещаются в пределах расстроенной (сбитой) кривой, то от ее оси откладывают с учетом направления величину рассчитанного сдвига. 4) Верх земляного полотна второго пути, отсыпаемого из недренирующих грунтов, следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от эксплуатируемого полотна, равным 0, 04 для выемок и 0, 02 - для насыпей.

Нормы:

1.1. Нормы должны соб­людаться при проектировании новых желез­нодорожных линий, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий, от­дельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети

1.2. Новые железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки и подъ­ездные пути в зависимости от их значения в общей сети железных дорог, характера и раз­меров перевозок подразделяются в части норм проектирования на пять категорий. Новые двухпутные жд линии надлежит проектировать по нормам I ка­тегории, а вторые пути существующих ли­ний — по нормам I или II категории.

1.3. Нормы проектирования всех сооруже­ний и устройств, как правило, должны соот­ветствовать принятой категории железной до­роги.

1.4. Железные дороги с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшее 10—15 лет перевести на электрическую тягу, следует про­ектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздельных пунк­тов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги.

1.5. Необходимость и целесообразность строительства новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существую­щих железных дорог, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных сооружений следует устанавливать на основе технико-экономических обоснований, а также резуль­татов обследований соответствующих полиго­нов дорожной сети.

1.6. Проектированию новых железных до­рог, вторых путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог и их от­дельных сооружений и устройств должно пред­шествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проект­ных решений.

1.7. Проекты новых и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог долж­ны разрабатываться комплексно с учетом обеспечения потребной пропускной, провозной и перерабатывающей способности по перего­нам, узлам и станциям для каждого расчет­ного срока на целых направлениях и отдель­ных участках.

1.8. Основные параметры проектирования (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, вид тяги, число глав­ных путей, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжения электрифицируемых линий и размещения тяговых подстанций), опреде­ляющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, а также основное направление же­лезной дороги следует устанавливать по ре­зультатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначаль­ных затрат и обеспечения дальнейшего этап­ного усиления линии по мере роста размеров перевозок.

При проектировании новых железных дорог необходимо соблюдать габариты приближения строений С и С_п приведенные в ГОСТ 9238—73.

Исходные данные для проект-я реконструкции прод и поп-х профилей, земляного полотна и ИССО. Циклический принцип проект-я.

Исходные данные:

-разбитый пикетаж с + точками служат основой для продольных измерений (фиксация ситуации резервы, кавальеры, ИССО);

-определить отметки существующей головки рельса на пикетных и плюсовых точках (на мостах определить отметки верха бортов пролётных строений);

-поперечные профили на пикетных и плюсовых точках (по осям ИССО, пересечения с др путями сообщения, переезды, водоотв сооружения).

-данные геологических изысканий (мощность бал слоя, выявление образования бал. шлейфов, ложе, корыта)расчистки, бурение шурфов

Циклический принцип проектирования:

При реконструкции ж/д необходимо получить комплексное решение, которое помимо реконструкции продольного профиля, поперечного профиля и плана линии включает в себя реконструкцию ИССО и ВСП, в т.ч. и на раздельных пунктах. Предусматриваем при необходимости работы по удлинению полезной длины приёмоотправочных путей, развитие станций, введением новых систем автоблокировки, изменение уклонов на станции.

Все решения рассматриваются во взаимной увязке. Иногда лучше отказаться от оптимального положения в пользу улучшения частного положения. Поэтому на сложных участках успешное решение возможно методом последовательного приближения, т.к. план и профиль взаимоувязанные и их увязка МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ПУТЁМ ЦИКЛИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ.

Сначала выбирается некоторый ведущий элемент проектирования и для него выбирается наилучшее решение. По этому решению составляются проекты для других элементов проектирования. Принятое решение для ведущих и других элементов проектирования может привести, что некоторые элементы окажутся в невыгодных условиях. Тогда целесообразно пересмотреть решение, чтобы оно не вызывало нежелательных последствий приближения к наилучшему решению.

Если в качестве ведущего элемента применяется продольный профиль, то:

1.наносится проектная линия;

2.выбираются типы поперечных профилей;

3.определяется совмещение оси пути;

4.выбирается способ реконструкции плана;

5.анализируется решение в целом и при необходимости вносятся коррективы.

Проектирование сложных участков удобно вести с составлением сводного документа.

 

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться: