Высота двигателя от оси коленчатого вала

 

Н₀ = а s, мм, (2.23)

 

где а = 3, 9 ¸ 4, 6 - для рядных дизелей;

а = 3, 35 ¸ 7, 7 - для V – образных дизелей;

а = 9, 3 ¸ 9, 8 - для двухтактных дизелей с противоположно движущимися поршнями.

Ширина бокового проема должна быть 70-80 см (не менее 50 см).

 

 

Рисунок 27. Размещение дизеля в кузове

 

4. Санитарно-гигиенические требования к локомотивам

 

 

Локомотивы должны иметь не только наилучшие технико-экономические показатели, но и удовлетворять требованиям по технике безопасности и производственной санитарии, направленным на исключение преждевременного утомления и профессионального заболевания локомотивных бригад, на обеспечение высокой производительности труда и безопасности движения поездов.

Типовые требования по технике безопасности и производственной санитарии распространяются на проектируемые магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, предназначенные для эксплуатации на сети железных дорог Казахстана. Эти требования, наряду с нормированием окраски экипажной части в оборудования, безопасности движения и обслуживания, микроклимата в кабине и кузове, уровня звука, освещенности приборов и помещений, установки санитарно-бытовых устройств и др. В значительной степени влияют на конструкцию и компоновку локомотива, его составных частей и в особенности кабины машиниста.

Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха: начало и окончание работы в разные часы суток, наличие ночной работы, частый отдых вне дома, длительное пребывание на локомотиве при ограниченной подвижности и т. д. В связи с повышением скорости движения возросло нервно-эмоциональное напряжение членов бригады, увеличился поток информации - более частое мелькание сигналов (путевых знаков), набегание шпал и т. д.

Такие факторы, как шум, вибрация, микроклимат и др., не безразличны для организма человека и могут также быть причиной преждевременного утомления. Наиболее неблагоприятное воздействие на человека оказывают шум и вибрации. Под шумом понимается беспорядочное сочетание различных по частоте и силе звуков. Человеческий слух различает силу звука в очень широком диапазоне, устанавливаемом логарифмической шкалой. Каждая единица этой шкалы носит название бел (Б).

Диапазон от порога слышимости до болевого порога охватывает 13-14 Б. В практике обычно используется единица, равная 0, 1 Б= 1 дБ (дециБел). Порог болевого ощущения при шуме считается равным 120 дБ. Уровень шума измеряется специальными приборами. Нормирование шума сводится к требованию обеспечить нормальные условия работы бригады, качественную речевую связь в кабине и вблизи локомотива. Допустимые уровни шума (звукового давления) зависят от частот звуковых колебаний и составляют 95 дБ при средних частотах (например, 63 Гц) и 69 дБ при высоких (8000 Гц).

Источниками шума на тепловозе являются работающие дизель и вспомогательные машины, удары колес на стыках и неровностях пути. Колебательная энергия этих источников частично излучается в окружающее пространство (воздушная составляющая), а частично распространяется в виде вибрации по элементам конструкции (структурная составляющая). Для снижения воздушной составляющей шума используют средства звукоизоляции и звукопоглощения, а для снижения структурной составляющей - виброизоляцию и вибродемпфирование.

Наибольший шум создает дизель. При номинальных режимах уровень звуковых давлений, создаваемых дизелями 2Д100 и I0Д100, составляет 115 дБ, а дизелями 11Д45 и Д49 - 118 дБ. Следует иметь в виду, что увеличение силы звука на 10 дБ для громких звуков ощущается на слух как увеличение громкости в два раза, т. е. если удалось, например, снизить уровень шума со 105 до 95 дБ, то это значит, что уровень громкости снижен в два раза.

Воздействие вибраций на организм человека особенно ощутимо при частотах, близких собственной частоте колебаний тела и его органов. Резонансными для тела человека частотами являются частоты 6—8 и 16—30 Гц. Уменьшение воздействия вертикальных вибраций на локомотивную бригаду достигается за счет снижения вибраций рамы и кузова путем правильного подбора параметров рессорного подвешивания применения резиновых амортизаторов в подвешивании и в опорах дизеля. Эффективными средствами снижения вибраций является применение резиновых прокладок между рамой тепловоза и кабиной, а также виброгасящих кресел для машиниста и его помощника.

Виброгасящее кресло машиниста (рисунок 28), разработанное инженером Талыниным, имеет упругую подвеску из четырех плоских пружин, соединенных в параллелограмм, и трех цилиндрических. Одна пружина 1 служит для настройки подвески под массу машиниста, а две других 2 — для корректировки. Такое кресло способствует эффективному гашению колебаний, начиная с частоты 3 Гц. Применение в этом кресле еще и гидравлического гасителя 3 позволяет эффективно снижать вибрацию, начиная с частоты 2 Гц.

Микроклимат в кабине машиниста также имеет немаловажное значение для здоровья членов локомотивной бригады. По санитарным нормам средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах весной, зимой и осенью должна быть 16-18 °С, при этом перепад температуры на уровнях 50-100 мм и 1, 5-2 м от пола не должен превышать 3-5°С. При больших перепадах температуры появляется состояние дискомфорта. Устройство боковых окон в кабине машиниста должно обеспечивать отсутствие сквозняков, а также чрезмерного перепада давлений в кабине при их открытии, вызывающего болевые ощущения в ушах.

Рисунок 28. Виброгасящее кресло машиниста: 1 — силовая пружина; 2 — корректирующие пружины; 3 - гаситель колебаний; 4 — пневмобаллон

 

Для создания нормального микроклимата в переходное и холодное время года должна быть предусмотрена система отопления с обеспечением возможно большей равномерности температуры воздуха во всем объеме кабины. Этому способствует хорошая герметизация пола, окон, дверей кабины. Воздух к отопительно-вентиляционной установке должен поступать снаружи очищенным от пыли. Использование установки летом в качестве вентиляционной позволяет снижать температуру в кабине на 3-6°С, однако в условиях жаркого климата вентиляционная установка не решает проблемы создания оптимального микроклимата в кабине. Поэтому радикальным мероприятием для улучшения условий труда локомотивных бригад при высоких температурах наружного воздуха является оборудование кабины машиниста установкой для кондиционирования, позволяющей понизить температуру воздуха во всем объеме кабины, очистить его от пыли и обеспечить подачу свежего воздуха.

В кабине машиниста имеется общее и местное освещение. При следовании в ночное время общее освещение выключают, оставляя включенным местное освещение: подсвет панели приборов, скоростемера. При необходимости включают общее освещение в режиме тусклого света, так как в этом случае можно быстро переключить глаза на темный фон местности. При режиме яркого освещения переключение глаз происходит значительно медленнее. Освещенность пульта управления при ярком общем освещении составляет 20-30 лк, а при тусклом – 5-10 лк. При местном освещении освещенность равна 1, 5-2 лк.

Согласно санитарно-гигиеническим и эргономическим требованиям площадь кабины должна быть не менее 5, 5 м², высота кабины от уровня пола до потолка - не менее 2000 м, длина а продольной оси - не менее 1700 м, свободная площадь -
менее 1, 8 м². Ширина проходов к креслам должна быть не менее 300 мм, к двери - не менее 500 мм. Для обеспечения хорошей видимости впередилежащего участка пути, контактного провода поездных и маневровых сигналов в кабине предусматривают размер окон не менее 2, 2 м²/с расположением нижней кромки оконных стекол не выше 900- 1100 мм, а верхней - не ниже 1800 от пола кабины. Это создает также достаточный обзор внешних объектов из положения сидя и стоя и позволяет машинисту менять позы во время работы.

По всей ширине передних окон кабины необходимо устанавливать откидные регулируемые по высоте светофильтры (теневые щитки), обеспечивающие надежную защиту глаз от солнечных лучей, снега и слепящего действия прожектора встречного поезда. Боковые окна кабины должны быть выдвигающимися или опускающимися с шириной проема не менее 500 мм. Перед ними (по ходу движения) на магистральных локомотивах, а у маневровых — с двух сторон необходимо размещать поворотные щитки (караваны) по всей высоте окна из безосколочного или органического стекла в рамках шириной 100—150 мм. По нижнему краю боковых окон должны быть сделаны мягкие подлокотники. Над окнами и наружными входными дверями монтируют желобки для стока дождевой воды.

Взаимное расположение и размеры основных элементов кабины, пульт управления и кресла должны удовлетворять требованиям эргономики, чтобы обеспечивались оптимальные условия работы локомотивной бригаде. Для облегчения работы машиниста при подъезде к составу около правого бокового окна предусмотрена кнопка, сблокированная с 1-й позицией контроллера, так как при пользовании контроллером, подъезжая к составу, машинисту приходится занимать крайне неудобную позу.

Панель с контрольно-измерительными приборами на пульте управления должна быть расположена на высоте не менее 600 мм от пола кабин и соответствовать требованиям эргономики. Ручка или штурвал управления контроллером должны быть размещены слева впереди машиниста на высоте 750-900 мм от пола кабины.

На магистральных тепловозах кабину машиниста рекомендуют отделять от машинного отделения тамбуром, что устраняет проникновение теплого загрязненного воздуха в кабину и способствует уменьшению шума и безопасной эвакуации локомотивной бригады при пожаре.

Кресла для поездной бригады должны быть удобными при любом рабочем положении, регулируемыми по высоте в пределах 450-600 мм от уровня пола и передвижными на 150-200 мм по горизонтали в двух направлениях, а также отвечать санитарным требованиям по воздухопроницаемости и виброизоляции.

Запрещается устанавливать в кабине:

§ агрегаты и аппараты, создающие в процессе работы шум, огнеопасное и взрывоопасное оборудование (в том числе и под полом кабины);

§ приборы со светящимся составом постоянного действия;

§ внутреннюю отделку из металлических листов.

В машинном отделении площадь окон должна быть не менее 12-15 % площади пола. Для безопасного передвижения обслуживающего персонала в кузове магистральных тепловозов необходимо, чтобы ширина проходов была не менее 500 мм. Для отвода газов и избыточного тепла из машинного помещения следует устанавливать вентилятор, обеспечивающий 10-15-кратный обмен воздуха в час, а также устраивать открывающиеся окна или люки. Для исключения выхода люков в открытом положении за габарит подвижного состава люки должны иметь ограничители. Наружные двери кузова должны открываться внутрь и иметь ручки замкнутого контура, исключающие соскальзывание руки при открытии двери.

На локомотивах с капотными кузовами боковые и торцовые открытые площадки ограждаются поручнями - барьерами высотой 800-900 мм. Выход на площадку осуществляется по ступам шириной 100 мм с шагом 240-300 мм. Нижняя ступенька устанавливается на расстоянии 400 мм от верха головки рельса.

Для выхода на крышу локомотива предусматриваются установка наружной лестницы или скоб. Разрешается выход на крышу из тамбура, машинного отделения или высоковольтной камеры (для электровозов) через люк размером 500х500 мм. Блокировочные устройства не должны допускать подъема людей на крышу при поднятом токосъемнике (пантографе).

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: