ДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ В СЛУЧАЯХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ

РЕГЛАМЕНТ

ДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ В СЛУЧАЯХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ

ВНЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЙ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.

ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ.

В настоящем Регламенте изложены основные требования, которыми должны руково­дствоваться работники поездных бригад при возникновении внештатных ситуаций.

1.1. Каждый работник железнодорожного транспорта и обслуживающий персонал поезда обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей и безопасности движения, а при неисправности сооружения немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.2. Проводник, находясь в вагоне, должен прислушиваться к шуму, возникающему при движении, контролировать работу электрооборудования вагона, СКНБ и пожарной сигнализации, наличие задымления.

В случае возникновения посторонних шумов, рывков, ударов, вибрации, срабатывания СКНБ проводник должен остановить поезд стоп-краном, сообщить по цепочке о случае ЛНП. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригаде сигнал «Стой» с помощью ручного сигнального флага или фонаря. При этом надо учитывать, что поезд при пожаре нельзя останавливать на мостах и виадуках, в тоннелях или на, путепроводах, везде, где нельзя организовать эвакуацию пассажиров.

1.3. Во всех случаях при возникновении неисправностей или других обстоятельствах угрожающих жизни людей или безопасности движения, необходимо вызвать ЛНП и ПЭМ и действовать по обстановке, не допуская паники и растерянности.

1.4. При обслуживании локомотивов машинистом в одно лицо обязанности помощника машиниста в пути следования поезда выполняют начальник поезда, поездной электромеханик и проводники вагонов по указанию машиниста.

1.5. При возникновении внештатных ситуаций в соответствии с Регламентом ЛНП обязан немедленно доложить по мобильному телефону дежурному аппарату ФПД ОАО «РЖД», РДОП формирования и РДОП дороги проследования.

ДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ

ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ВАГОНА.

Нагрев роликовой буксы или редуктора привода генератора.

2.1.1. В случае срабатывания СКНБ из-за нагрева роликовой буксы или привода генератора (непрерывный сигнал) проводник обязан:

- немедленно остановить поезд стоп-краном, по телефону или по «цепочке» вызвать ПЭМ или ЛНП для принятия оперативного решения;

- в сторону машиниста до окончания всех работ показывать сигнал «стой» (в светлое время - развернутый красный флажок, в темное - красный огонь сигнального фонаря);

Убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода ЛНП или ПЭМ на ощупь проверить нагрев букс. (температура верхней части смотровых крышек букс по всему составу должна быть примерно одинаковой).

2.1.2. Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор «Кельвин»), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции.

2.13. В случае выхода из строя СКНБ и невозможности устранить ее неисправность в пути следования ПЭМ обязан отключить СКНБ, проинструктировать проводников под роспись в рейсовом журнале о необходимости производить проверку нагрева всех букс вагона на ощупь на всех стоянках поезда на станциях более 5 минут. При этом температуру редуктора контролирует ПЭМ.

2.1.4. При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показанию приборов КТСМ ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор «Кельвин» определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных средствами контроля ва­гонах отсутствуют неисправные узлы, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд следует произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

2.1.5. При остановке поезда из-за срабатывания аппаратуры устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС) машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП и ПЭМ для совместного осмотра поезда и установления причины срабатывания прибора безопасности. В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно оградить неисправный вагон красным сигналом с последующим сообщением машинисту причины ограждения поезда. Совместно с помощником машиниста ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.

Заклинивание колесной пары.

2.2.1. В случае заклинивания колесной пары (движение вагона «юзом» из-за не отпуска тормозов или других причин) проводник обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона. Если юз не прекращается, принять меры к остановке поезда и вызвать ЛНП, который совместно с машинистом принимает ранение о порядке дальнейшего следования поезда.

При обнаружении в пути следования ползуна глубиной:

- более 1мм, но не более 2мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колес­ных пар;

- от 2 до 6 мм – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью до 15 км/час;

- от 6 до 12 мм – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 10 км/час;

- свыше 12 мм допускается следование состава со скоростью не более 10 км/час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары.

При обнаружении в пути следования навара:

- не более 0, 5 мм - допускается следование состава с установленной скоростью;

- от 0, 5 мм до 2 мм - допускается следование состава со скоростью до 100 км/час до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар.

Дальнейшее ограничение скорости аналогично ограничению при образовании ползуна.

Все замеры производятся ЛНП, ПЭМ совместно с локомотивной бригадой.

2.2.2. В случае движения вагона «юзом» из-за заклинивания генератора или редуктора привода генератора от средней части оси, карданный вал демонтируется, выводятся из зацепления зубья шестерен ведомого вала путем отжатия фланцевой втулки из корпуса редуктора с помощью отжимных болтов М12х80.

Неисправность узлов тележки.

2.3.1. При потере или обрыве двух, трех клиновых ремней в приводах типа ТРКП (ком­плект из 4-х ремней) или ТК-2 (комплект из 5 ремней) генератор должен быть отключен, а на промежуточной станции комплект ремней должен быть восстановлен. При заклинивании генератора ремни демонтируются.

2.3.2. При неисправности генератора мощностью 32 кВт в приводах типа ЕЮК 16W1М, ВБА 32/2 проводник должен выключить на электрощите систему электроснабжения. На промежуточной станции карданный вал должен быть демонтирован. При остановке поезда на перегоне из-за неисправности и обнаружении обрыва даже одного болта крепления карданный вал должен быть демонтирован.

2.3.3. При ощущении незатухающих колебаний кузова после прохода стыков и стрелок гасители колебании вагона должны быть осмотрены и при необходимости заменены на исправные во время стоянки на ближайшей станции, где есть такая возможность.

2.3.4. Волочащиеся детали и другие посторонние предметы должны быть удалены с вагона.

ДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ

АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ВАГОНА.

Саморасцеп вагонов.

3.2.1. Машинист и поездная бригада должны действовать согласно п. 3.1.1-3.1.4. данного Регламента.

3.2.2. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них неисправностей помощник машиниста в присутствии ЛНП или ПЭМ должен произвести сцепление вагонов, после чего заклинить замки обеих автосцепок деревянными клиньями через отверстие в корпусе для сигнального отростка замка.

3.2.3. При неисправном механизме автосцепки помощник машиниста должен заменить его на исправный механизм автосцепки локомотива или хвостового вагона.

3.2.4. После сцепления состава производится сокращенное опробование тормозов.

НА ПЕРЕГОНЕ.

4.1. При вынужденной остановки поезда на перегоне и невозможности удержать поезд на месте на автотормозах по сигналу машиниста (три длинных) поездная бригада обязана привести в действие имеющиеся в вагонах поезда ручные тормоза.

4.2. При неисправности поездной радиосвязи машинист обязан направить через помощника машиниста или поездную бригаду сообщение о случившимся дежурному по станции или поездному диспетчеру по служебному мобильному телефону ЛНП или с ближайшего пункта имеющего телефонную связь.

4.3. На участках оборудованных автоблокировкой при остановке на перегоне проводник хвостового вагона обязан при получении команды оградить поезд, проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае подхода вслед ищущего поезда принять меры к его остановке.

4.4. Решение об ограждении поезда при остановке на перегоне принимает машинист, руководствуясь п. 16.44. ПТЭ и п.3.13. ИСИ, в случаях: (на 800м.)

- затребования восстановительного пли пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

- если поезд был отправлен при перерыве действий всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с уведомлением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник хвостового вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м, и с правой стороны по ходу поезда с полевой стороны показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

Второй проводник держит красный сигнал и контролирует перегон.

4.5. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда требуется оградить (на 1000м.) место препятствия на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный три коротких сигнала).

При этом в случае остановки пассажирского поезда, ограждение должно производиться со стороны головного вагона помощником машиниста, а с хвоста - проводником хвостового вагона укладкой петард на расстояние 1000 м от головы и хвоста поезда. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/час, укладку петард необходимо производить:

- при скорости движения не более 140 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0, 006 на расстоянии 1200 м, на перегонах, где имеются руководящие спуски 0, 006 и круче, но не более 0, 010 на расстоянин1300 м;

- при скоростях движения не более 160 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски 0, 006 и круче, но не более 0, 010 на расстоянии 1700 м;

- при скорости движения не более 200 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0, 006 на расстоянии 1800 м, на перегонах, где имеются руководящие спуски 0, 006 и круче, но не более 0, 010 на расстоянии 1900 м.

После укладки петард проводник должен отойти от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м и, находясь в междупутье, показывать красный сигнал в сто­рону возможного приближения поезда.
4.6. Если миновала надобность ограждения поезда, проводник, ограждающий хвост пассажирского поезда, по указанию машиниста (или через ЛНП) обязан снять ограждение, а после прибытия на вагон отпустить ручной тормоз (если нет других указаний).

При необходимости в соответствия с п. 15.41.ПТЭ производится полное или сокращен­ное опробование тормозов.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ.

В ПОЕЗДЕ.

При обнаружении заторможенного вагона при движении поезда проводник обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона, и сообщить о случившемся ЛНП. В случае не отпуска тормозов отдельных вагонов, проводники вагонов докладывают ЛНП для координации им дальнейших действий.

При получении сигнала от машиниста об отказе тормозов пассажирского состава проводники обязаны привести в действие ручные тормоза вагонов.

КЛИМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Система термоавтоматики.

7.2.1. При отказе системы термоавтоматики проводники должны перейти на ручное управление системой кондиционирования воздуха.

Система охлаждения.

7.3.1. При отказе работы кондиционера или системы его электроснабжения должна работать система вентиляции, при этом проводник должен открыть все дефлекторы и окна. Неоткрывающиеся окна закрыть шторами от солнечной радиации.

ОБЩЕСТВЕННОГО ПОРЯДКА.

При противоправных действиях пассажиров, нарушении общественного порядка проводник вагона обязан, не вступая в словесную перепалку, не вызывая агрессии у нарушителей, по возможности как можно быстрее ПРОИНФОРМИРОВАТЬ ЛНП и сотрудников милиции для принятия соответствующих мер.

В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.

13.1. ЛНП выделяет проводников для охраны имущества отцепленного вагона. Проводит инструктаж о порядке их действий до отправки вагона в пункт приписки, составляет график дежурства проводникам отцепленного вагона с записью в маршрутном листе под роспись. Если отцепляется вагон с радиокупе, то его необходимо опломбировать.

13.2. Пассажиров отцепленного вагона размещают, по возможности, на свободные места в вагонах состава, или при их отсутствии в коридорах и тамбурах.

13.3. Совместно с начальником станции отцепки (дежурным по станции), машинистом локомотива, осмотрщиком вагонов или другим должностным лицом ЛНП составляется акт соответствующей формы в 3х экземплярах, один из которых затем сдается в пункт формирования состава.

13.4. ЛНП через дежурного по станции отцепки или лично сообщает на ближайший пункт формирования о необходимости прицепки другого вагона взамен отцепленного, или пересадки пассажиров в другой поезд.

13.5. Об отцепке вагона ЛНП по мобильной связи, а затем телеграммой ставит в известность ФПД ОАО «РЖД», РДОП приписки, РДОП проследования.

ОТ ОСНОВНОГО МАРШРУТА.

14.1. ЛНП, получив информацию от дежурного по станции или по вокзалу о новом маршруте, обязан сообщить в ФПД ОАО «РЖД», РДОП формирования, РДОП проследования, установить пункты, через которые не будет следовать поезд, сообщить пассажирам, выходящих на этих станциях, порядок пересадки, сделать об этом необходимые отметки в проездных документах. ЛНП обеспечивает контроль высадки пассажиров на станциях, выдачу им проездных документов с отметкой «Поездка прервана на станции...... из-за отклонения маршрута».

14.2. При развороте пассажирского поезда в пути следования или отправлении с транзитных пунктов, пункта формирования и оборота с изменением порядка расположения вагонов в составе сообщить телеграммой в адрес всех ОДБ (ЛБК) по ходу поезда и крупных вокзалов.

ДВИЖЕНИЯ.

15.1. При длительной остановке поезда на станции или перегоне ЛНП должен всеми доступными средствами выяснить причину остановки поезда, сообщить в ФПД ОАО «РЖД», РДОП формирования, РДОП проследования. Сделать объявление по поездной радиосети о предполагаемом времени отправления поезда. При необходимости проводники должны в спокойной форме объяснить пассаж. причину задержки, не допуская паники. При необходимости руководствоваться п.п.14.1. настоящего Единого регламента.

15.2. В случае сбоя в графике движения пассажирских поездов начальник ЛНП обязан незамедлительно сообщить в ФПД ОАО «РЖД», РДОП формирования и РДОП проследования.

На ближайшей станции ЛНП подтверждает переданную информацию телеграммой.

ЧЕЛОВЕКА ПОД ПОЕЗД.

16.1. После остановки поезда на перегоне и получения информации о попадании человека под колеса поезда поездная бригада по указанию машиниста ограждает состав.

16.2. Совместно с локомотивной бригадой производится осмотр места происшествия, пострадавший извлекается из под колес вагона или локомотива.

16.3. При наличии у пострадавшего признаков жизни оказать первую доврачебную медицинскую помощь, привлечь для этих целей пассажиров с медицинским образованием, сделав объявление по поездной радиосети.

16.4. Через машиниста локомотива вызвать санитарный транспорт и определить станцию, до которой необходимо доставить пострадавшего.

16.5. Уложить пострадавшего на носилки в вагоне или тамбуре головного или хвостового вагона, организовать доставку пострадавшего с перегона до ближайшего остановочного пункта, где имеется возможность подъезда машины скорой помощи.

16.6. Оформить акт о несчастном случае и задержке поезда за подписью начальника поезда, одного члена поездной бригады, ПЭМ и машиниста локомотива.

16.7. Провести совместно с локомотивной бригадой осмотр ходовых частей и подвагонного оборудования. В случае применения экстренного торможения поезда убедиться в отсутствии ползунов и наваров на поверхности катания колес путем протаскивания состава на 2 - 2.5 м. При обнаружении указанных дефектов ЛНП совместно с машинистом принимают решение о дальнейшем следовании поезда в соответствии с п. 103 ПТЭ.

16.8. О случившемся сообщить в ФПД ОАО «РЖД», РДОП формирования, РДОП проследования.

ПРИ САМОРАСЦЕПЕ.

1. Машинист должен подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длинных).

2. Проводники вагонов оставшейся части должны привести в действие ручные тормоза, закрутить их по часовой стрелке до упора, проверить прижаты ли колодки к колесам и проверить выход штока из тормозного цилиндра.

3. Проводники вагонов должны поднять фартуки переходной площадки и запереть торцевые двери вагонов в месте обрыва на ключ.

4. Начальник поезда, поездной электромеханик совместно с локомотивной бригадой проверяют исправность механизма автосцепки и при его исправности производят сцепление вагонов, после чего заклинивают замки обоих автосцепок деревянными клиньями через отверстие в корпусе для сигнального отростка замка.

5. При неисправности механизма автосцепки заменить неисправную деталь за счет снятия деталей с хвостовой, головной автосцепки. Пополнение деталей автосцепки производится на ближайшем ПТО.

6. После сцепления состава машинист подает сигнал «Отпустить тормоза» - два, длинных свистка. Проводники приводят в исходное положение ручные тормоза, проверяют, отошли ли колодки от колес и уход штока в тормозной цилиндр.

7. После сцепления состава проводники хвостового вагона производят сокращенное опробование тормозов, проверяют действие тормозов в двух хвостовых вагонах.

8 После отправления пассажирского поезда с перегона проводники вагонов должны из тамбура наблюдать за движением поезда и в случае неотпуска тормоза, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда.

9 Во время следования поезда до пункта, где будет произведен полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми произошёл саморасцеп, должен быть закрыт.

10 Машинист локомотива или начальник поезда должен сообщить поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода его с перегона.

11. На ближайшем ПТО производится контрольный осмотр автосцепки. Причины саморасцепа: 1. Попадание снега, льда, ишака, посторонних предметов в карман автосцепки.

2. Короткая или длинная цепь расцепного привода

3. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:

- не более 100 мм - между первым вагоном и локомотивом,

- не более 70 мм - со скоростью до 120 км/ час,

- не более 50 мм со скоростью 121- 140 км/ час.

Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов у пассажирских вагонов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.

4. Износ деталей автосцепки выше допустимых норм.

РЕГЛАМЕНТ

Общие положения.

1.1. Настоящий РЕГЛАМЕНТ устанавливает порядок очистки в зимних условиях ходовых частей и подвагонного оборудования пассажирского вагона ото льда и снега.

1.2. Выполнение требований РЕГЛАМЕНТА является одним из условий, обеспечивающих безопасность движения, соблюдение графика движения поездов и комфортность поездки пассажиров в зимний период эксплуатации.

1.3. Работы по очистке ото льда и снега должны проводиться в пунктах формирования и оборота составов пассажирских поездов, а также в пути следования на остановках 15 минут и более.

1.4. В соответствии с настоящим регламентом приказами по пассажирским вагонным депо (вагонным участкам, дирекциям по обслуживанию пассажиров) определяется порядок производства работ, и назначаются лица ответственные за безопасное производство работ.

Порядок производства работ.

5.1. Порядок организации работ в пункте формирования и оборота.

5.1.1. Руководство работами по очистке ходовых частей и подвагонного оборудования возлагается на начальника ПТО предприятия региональной дирекции.

5.1.2.Очистка ходовых частей вагонов производится после подачи состава на техническую станцию.

5.1.3. Очистка клещевого механизма производится на смотровой канаве.

5.2. Руководство работами по очистке ходовых частей и подвагонного оборудования на остановках в пути следования пассажирского поезда возлагается на начальника поезда или поездного электромеханика, который при производстве работ должен поставить в известность машиниста локомотива о начале и окончании очистки подвагонного оборудования.

5.3. Работы по очистке ото льда и снега согласно РЕГЛАМЕНТА выполняют:

- По пунктам 2.З., 2.4., 2.9., 3.2, 1., 3.2.2. и 3.5. поездные электромеханики:

- По пунктам 2.1., 2.2., 2.5., 2.7., 2.8. и 2.10. специализированные бригады пункта формирования и оборота пассажирских поездов;

5.3.3. По пунктам 2.6., 3.1.1., 3.1.2., 3.2.3, 3.3. и 3.4. проводники вагонов.

5.4. Контроль качества очистки экипажной части вагонов производится:

5.4.1. В пункте формирования комиссией ПДК;

5.4.2. В пункте оборота начальником поезда;

5.4.3. На стоянках в пути следования начальником поезда или поездным электромехаником.

Требования охраны труда и техники безопасности.

6.1. Работники при удалении льда и снега с подвагонного оборудования должны использовать инструмент в соответствии с п. 4 настоящего РЕГЛАМЕНТА и соблюдать требования безопасности при производстве работ.

6.2. При проведении работ по очистке экипажной части пассажирского вагона ото льда и снега в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования не отходить от вагона дальше середины междупутья, во избежание наезда подвижного состава, проходящего по соседнему пути, запрещается подлезать под вагон;

- при получении извещения о проходе поезда по смежному железнодорожному пути, прекратить работу, подойти ближе к стоящему поезду, стоять лицом к движущемуся поезду и дождаться его прохода или остановки. Только после этого продолжить работу.

6.3. При получении травмы прекратить работу, самому или через другого работника поездной бригады или ПТО поставить в известность начальника поезда, а в пункте формирования и оборота руководство депо и обратиться за помощью в медпункт или ближайшее медицинское учреждение.

6.4. Все работы по очистке экипажной части вагонов осуществляются только при снятом высоковольтном напряжении от стационарного источника или локомотива на огражденном и закрепленном составе.

6.5. Порядок ограждения и закрепления поездов, отключения высоковольтного отопления регламентируется местными инструкциями.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

 

Прокат – это естественный износ колеса по кругу катания, который возникает в результате трения колеса о головку рельс. В эксплуатации допускается равномерный прокат колес: -5 мм при скорости от 120 км/ч до 140 км/ч.

-7 мм при скорости до 120 км/ч

-8 мм у местных и пригородных поездов

-9 мм у грузовых и рефрижераторных поездов

- не более 4 мм у колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси.

Неравномерный прокат - неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхност­ных дефектов и неоднородности свойств мате­риала. Проверяют путем измерения его в сечении 1-1, 2-2 с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

Допускается неравномерный прокат колес:

- При обнаружении в пунктах форми­рования и оборота пассажирских поез­дов не более 2 мм.

- У колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси не более 1 мм;

Ползун – стёртость колеса на поверхности катания (от заклинивания колёсных пар).

- до 1 мм – со скоростью 100 км/ч

- более 1 мм, но не более 2 мм - разрешается довести такой вагон без отцепки от по­езда при движении со скоростью не выше 100 км/ч. до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО), имеющего средства для смены колесных пар.

- от 2 до 6 мм. - со скоростью не более 15 км/ч. до ближ. станции.

- от 6 до 12 мм. - со скоростью не более 10 км/ч. до ближ. станции.

- от 12мм и более - со скоростью не более 10 км/ч с заклиниванием колесной пары, 2-мя тормозными башмаками. Перед стрелками тормозные башмаки убирать.

При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием следующих данных:

Длина ползуна, мм.
Глубина ползуна, мм.	0, 7	1, 0	1, 5	2, 0	3, 0	4, 0	6, 0	12, 0

Местное уширение колеса (раздавливание) более 5 мм.

 

 

Навар – наплыв, раскаленный частиц металла на поверхности катания.

Допускаются «на­вары» у колесных пар пассажирских ва­гонов высотой более 0, 5 мм, При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных, размеров, но не свыше 2 мм, разрешается их следование с поездами в таком; же порядке, как при ползунах.

Выщербины – выкрашивания участков на поверхности катания с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла.

В эксплуатацию допускаются выщер­бины глубиной не более 10 мм или дли­ной не более 25 мм. Колесные пары с выщер­бинами глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины.

Сколы – поверхностный откол у наружной грани обода.

В эксплуатацию не допускаются ско­лы глубиной (по радиусу колеса) бо­лее 10 мм или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола ме­нее 1^; 20 мм, или если в поврежденном месте, независимо от размеров откола, имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла.

Кольцевая выработка – углубления от воздействия тормозных колодок.

К эксплуатацию не допускаются ко­лесные пары с кольцевыми выработка­ми глубиной более 1 мм у основания гребня колеса и более 2 мм на уклоне 1: 7 или шириной более 15 мм.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.

Остроконечный накат - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине

Толщина обода колеса по кругу катания менее 30 мм у пассажирских вагонов.

Толщина гребня - к эксплуатации не допускаются колесные пары при толщине гребня, измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня: менее 25 мм и более 33мм.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ.

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышки буксы;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. Температура верхней части букс по всему составу должна быть примерно одинаковой.

 

Сравнение температуры букс должно производиться с одной стороны вагона или состава тыльной стороной ладони.

 

Букса с подшипниками качения (рис. 27) состоит из:

1- корпуса,

2 - подшипников,

3 - смотровой крышки.

4 – крепительной крышки,

5 - лабиринтного уплотнения,

 

ТЕЛЕЖКИ.

Запрещается постановка в поезд и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей. Трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа ЦНИИ - ХЗ.

Превышение кромки чугунного вкладыша - скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ - ЦНИИ менее 11 мм.

Зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки КВЗ -5, КВЗ - ЦНИИ и ТВЗ - ЦНИИ –М и потолком буксы мене 56 мм.

 

 

Рис. 2.3. Тележка КВЗ-ЦНИИ (тип I):

1 — рама со шпинтонами; 2 — пара колесная с буксами; 3 — подвешивание буксовое; 4 — передача тормозная рычажная; 5 — поводок; 6— брус надрессорный; 7—скользун; 8— шкворень; 9— гаситель колебаний; 10— подвешивание центральное; 11 — установка термодатчиков

 

ПРИВОД ГЕНЕРАТОРА.

Высота пружины натяжного устройства ремней привода должна быть при ее рабочем состоянии: ТРКП - 100 ± 5 мм, а в приводе ТК - 2 – 110 ± 5 мм.

ТРКП - текстропно - редукторно - карданный привод, 4 ремня длина ремней 2360 мм.

Высота пружины натяжного устройства ремней 100 ± 5 мм.

Как исключение допускается следование вагона с приводом ТРКП не менее 3 ремней.

Текстропно – редукторно - карданный привод:

1 — винт; 2 — гайка; 3 — пружина; 4 — консоль; 5 — предохранительное устрой­ство; 6 — редуктор; 7 — ведомый шкив; 8 — клиновые ремни; 9 — ведущий шкив; 10 — ось подвески редуктора; 11 — предохранительная скоба карданного вала; 12 — карданный вал; 13 — генератор

ТК - 2 - текстропно - карданный привод, 5 ремней длина ремней 2500мм.

Высота пружины натяжного устройства ремней 110 ± 5 мм.

Как исключение допускается следование вагона с приводом ТК - 2 не менее 4 ремней.

 

 

Текстропно - карданный привод ТК-2:

1 — предохранительный болт; 2 — корпус; 3 — натяжное устройство; 4 — ведо­мый шкив; 5 — клиновые ремни; 6 — ведущий шкив; 7 — подвеска генератора; 8 — генератор; 9 — карданный вал; 10 — предохранительная скоба кардан­ного вала

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:

- трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

- износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;

- уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых (проверяют шаблонами в концевых вагонах состава).

Рис. Автосцепное устройство:

1 — корпус автосцепки;

2 — центрирующий прибор;

3— концевая балка рамы вагона;

4— передний упор;

5— упорная плита;

6— поддерживающая планка;

7 — поглощающий аппарат;

8 — задний упор;

9 — швеллер хребтовой балки;

10 — тяговый хомут; 11 — клин; 12— ударная розетка

 

При осмотре автосцепки обращают внимание на положение окрашенного в красный цвет сигнального отростка замка. Если он вышел из отверстия корпуса — автосцепки расцеплены или их механизм неисправен. Если сигнальные отростки у смеж­ных автосцепок не видны — автосцепки сцеплены.

ИНСТРУКЦИЯ ПРОВОДНИКУ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ. (ЦЛ – 614)

п.3.5. За 30 мин до прибытия на железнодорожную станцию, где производится высадка пассажиров, проводник обязан предупредить об этом пассажиров.

После полной остановки пассажирского поезда на железнодорожной станции проводник должен открыть боковую дверь рабочего тамбура со стороны посадочной платформы, при отсутствии высокой платформы поднять и зафиксировать откидную площадку (фартук), протереть поручни, приступить к высадке и посадке пассажиров.

При стоянке пассажирского поезда менее 5 мин и отсутствии посадки, и высадки пассажиров проводник должен открыть дверь и, находясь в тамбуре, рекомендовать пассажирам из вагона не выходить; при отправлении пассажирского поезда проводник должен закрыть и запереть дверь, проводники хвостового и штабного вагонов провожают железнодорожную станцию до конца железнодорожной посадочной платформы, после чего также запирают тамбурные двери.

п.3.6. При стоянке поезда на станции более 10 мин проводник пассажирского вагона обязан осмотреть подвагонное оборудование, тормозную рычажную передачу и, при необходимости, в зимнее время года удалить лед, мешающий нормальной работе тормозной рычажной передачи, а также очистить дефлекторы аккумуляторной батареи ото льда и снега.

п. 3.20. Для обеспечения безопасного следования пассажирского поезда проводник обязан:

- при полном замыкании на корпус любого из полюсов электрического оборудования отключить все потребители электроэнергии, кроме цепей аварийного освещения и аварийной сигнализации (СКНБ, УПС), и вызвать поездного электромеханика или начальника пассажирского поезда;

- при возникновении неисправности в вагоне, угрожающей жизни людей или безопасности движения, а также в случае срабатывания СКНБ немедленно остановить стоп-краном пассажирский поезд, по телефону или цепочке вызвать поездного электромеханика или начальника пассажирского поезда для принятия оперативного решения, на ощупь определить степень нагрева букс вагона;

12345678Следующая ⇒

Поделиться: