Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Образец страницы судового журнала



Время события Курс по гиро-компасу Курс по магнитн. компасу Местоположение судна ТС = ТГР_________ч. «_____»____________________200___г. Рейс № ____________ Район ____________________ из ______________________ в ______________________
j/ЛП-1 l/ЛП-2 ЛП-3
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
6. Пройденное расстояние Время Направ-ление и скорость ветра Состояние поверхнос-ти моря Состояние погоды, видимость Атмосфер-ное давление Темпера-тура воздуха Темпера-тура воды Время Вахта
Время Факти- чески По ЛАГУ 00-04    
04-08    
00-04     08-12    
04-08       12-16    
08-12                 16-20    
12-16                 20-24    
16-20                
20-24                 Капитан:
За сутки                
За рейс                
                                     

 


Выводы

1. Контроль за безопасным плаванием судна осуществляется непрерывным ведением исполнительной прокладки.

2. Счисление пути судна ведется непрерывно в течение всего времени плавания.

3. При ведении навигационной прокладки на путевой МНК используются принятые условные обозначения и сокращения.

4. Количественные параметры Международного стандарта точности плавания определяют значения радиальной СКП определения места, частоту обсерваций и допустимое время обработки навигационных параметров для конкретного района плавания.

5. Выбор метода определения места судна в конкретном районе плавания зависит от возможностей судовых ТСН и способов навигации, необходимой точности обсервации и времени на ее выполнение.

6. Безопасность плавания судна по заданному маршруту может обеспечиваться обсервациями только при условии учета их точности и частоты.

7. Информация о маневренных характеристиках судна должна представляться в виде:

- лоцманской карточки;

- таблицы маневренных характеристик;

- формуляра маневренных характеристик.

8. Судовой журнал является основным официальным документом, в котором отражается непрерывная жизнь судна и заполняется в соответствии с правилами его ведения.

НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ

В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ

Общая характеристика условий плавания в стесненных водах

Под термином «стесненные воды» понимают плавание вблизи побережья на расстояниях менее 3¸5 миль от берегов и навигационных опасностей, в судоходных проливахиузкостях, в районах с установленными путями, фарватерами, СРД– всюду, где маневрирование судна «стеснено» навигационными условиями и (или) интенсивным судоходством.

Стесненность условий зависит от внешних факторов, размеров и маневренности судна, а также от скорости судна.

Хотя океанское судно проводит в стесненных водах в среднем до 5¸10% ходового времени, на эти районы приходится более 80% всех навигационных аварий. Это свидетельствует, с одной стороны, об объективной сложности условий плавания, а с другой – о несовершенстве методов судовождения в таких условиях.

 

Основные особенности условий плавания в стесненных водах

Основными особенностями условий плавания в стесненных водах являются:

1) Ž малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего многие суда становятся «стесненными своей осадкой» и возникает необходимость учета колебаний уровня моря, постоянного контроля глубин;

2) Ž ограниченность безопасного судоходного пространства, близость навигационных опасностей, резкое ограничение свободы маневрирования;

3) Ž резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути (ЛЗП), что требует максимально точной навигации и обусловливает расхождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях;

4) Ž большая упорядоченность судопотока (по установленному пути, створу и т.д.);

5) Ž пестрый судопоток – от крупнотоннажных судов до яхт и катеров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судоводителей;

6) Ž сочетание «транзитного» движения судов вдоль узкости с пересекающими его местными судами и частое следование малых судов курсами, отличными от рекомендованных;

7) Ž частые смены курсов, усложняющие и навигацию и наблюдение за целями, так как цели также часто маневрируют;

8) Ž ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно малые дальности обнаружения (DОБН) целей, скоротечность ситуаций, острый дефицит времени на решение;

9) Ž большое количество навигационных ориентиров (включая и плавучие СНО), постоянная их смена, необходимость постоянного опознавания ориентиров и оценки нахождения буев (вех) на штатном месте;

10) Ž чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный или неверный маневр цели, для коррекции своего «неудачного» маневра, для действий при отказе судовых технических средств.

В силу этих особенностей требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность, быстродействие всей системы управления движением судна.

Основные задачи – наблюдение, навигация, предупреждение столкновений – должны решаться одновременно и взаимосвязано (пренебрежение любой из них влечет повышение риска либо столкновения, либо посадки на мель при расхождении). Резко возрастает напряженность работы судоводителей и, как следствие, – вероятность навигационной ошибки.

Стесненные воды → это сложнейший по своим условиям район плавания, где в полной мере проверяются опыт и искусство судоводителя.

При выборе курсов в первую очередь надо учитывать международные и местные правила плавания; наставления, указания и рекомендации для плавания в данном районе и любое отклонение от их требований должно быть обосновано.

Глубоководные пути, в пределах которых произведено тщательное гидрографическое обследование до обозначенной на МНК наименьшей глубины, предназначены для судов с большой осадкой; остальные суда должны, по возможности, избегать их использование.

Если район плавания подпадает под понятие «узкость», то судно должно держаться внешней границы прохода или фарватера (с пр./борта) настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно (правило 9 «МППСС-72»). Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение другого судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера. В узкости с установленным односторонним движением курсы судна рекомендуется прокладывать по ее середине.

При отсутствии рекомендаций, правил и ограничений курс судна должен проходить по безопасным глубинам за пределами ограждающей изобаты и на достаточном удалении от навигационных опасностей (если створа нет, желательно иметь ориентир на КУ = 0°(180°)).

При выборе курсов следует иметь в виду, что не всякий кратчайший маршрут является лучшим. При поворотах,переходе с одного рекомендованного курса на другой, огибании мысов и банок следует строго придерживаться фарватера, не прижимаясь к берегу и не срезая углы на поворотах, так как это резко снижает безопасность плавания.

Повороты лучше выполнять заблаговременно, до подхода к навигационным опасностям и:

a не следует выполнять резких поворотов вблизи опасностей или входить в узкий канал на циркуляции;

a входить в подходной канал порта надо заблаговременно, мористее приемного буя и под острым углом; если после приема лоцмана или съемки с якоря вход в подходной канал возможен только на крутой циркуляции, то лучше отойти мористее или выполнить циркуляцию в сторону моря.

При подходе к месту якорной стоянки надлежит придерживаться общепринятых курсов и лишь перед подходом к точке отдачи якоря проложить курс против ветра, течения или их равнодействующей.

При проходе на малом расстоянии мимо судов, стоящих на якоре, лучше проходить у них по корме, в противном случае повышается опасность навала. При подходе к точке встречи лоцманов, перед подходом лоцманского бота изменить курс таким образом, чтобы прикрыть бот бортом судна от ветра и волнения.

Судоводитель обязан знать опасные участки плавания, что позволяет спланировать дополнительные меры по обеспечению навигационной безопасности.

 

Безопасная скорость судна

Скорость судна в стесненных водах должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло бы в случае необходимости вовремя погасить инерцию. Не следует развивать скорость больше, чем позволяют обстоятельства.

(32.1)

Следует иметь в виду, что управляемость судна под воздействием ветра резко ухудшается при уменьшении скорости, при плавании в балласте с малой осадкой, высоким надводным бортом и когда часть гребного винта и пера руля оказываются над водой.

Управляемость ухудшается и при плавании на попутном течении и минимальная скорость судна (Vmin) должна быть

. (32.2)

С точки зрения предупреждения столкновений судов безопасная скорость устанавливается на основе Правила 6 «МППСС-72» с учетом конкретных обстоятельств плавания, включая:

1) ® метеорологическую видимость (ее минимальное значение);

2) ® проблемы визуального обнаружения встречного судна (фон моря и фон от береговых огней, возможность встречи с малыми судами без огней и др.);

3) ® надежную дальность радиолокационного обнаружения целей (в том числе судов, выходящих из-за поворота, мыса, острова, из узкого прохода между островами);

4) ® ограничения, связанные с применяемыми методами обработки радиолокационной информации, квалификацией и опытностью оператора РЛС, темпом и сложностью обработки информации;

5) ® наличие, характер, плотность и интенсивность движения судов;

6) ® осадку и маневренные характеристики судна.

Для обеспечения навигационной безопасности при выборе VБЕЗ учитывается еще более широкий спектр факторов и в том числе:

1.Ž применяемые методы контроля за местом и курсом судна, их точность, дискретность, длительность;

2.Ž степень стесненности и извилистости фарватера, характер и близость навигационных опасностей;

3.Ž степень совокупного воздействия внешних факторов на точность стабилизации судна на ЛЗП;

4.Ž надежность имеющейся информации о глубинах и точность учета колебаний уровня моря;

5.Ž дальность надежного обнаружения (ДОБН) навигационных опасностей (или ограждающих их СНО) с учетом организации наблюдения и гидрометеорологических факторов.

(32.3)

где SV– максимально допустимое значение тормозного пути, на основе которого по графикам активного торможения судна выбирается значение VБЕЗ;

Ld – расстояние от точки наблюдения (мостика) до носовой оконечности судна;

SP – путь, проходимый судном за время реакции судоводителя.

При уклонении от опасности не торможением, а отворотом:

(32.4)

где SОТВ– запас пространства для отворота (из диаграммы циркуляции);

ДОБН – дальность надежного обнаружения навигационных опасностей.

Выбранная VБЕЗ является основой для расчетов плавания судна в стесненных водах. Однако VБЕЗ не является постоянной величиной и зависит от обстоятельств плавания (встречное судно не на своей стороне фарватера – уменьши VБЕЗ).






Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-15; Просмотров: 85; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.096 с.) Главная | Обратная связь