Основные технические данные

 Время готовности к работе                      не более 5 мин

 Потребляемая мощность в цепях:

 постоянного тока                                        870 ВТ

 переменного тока напряжением 36 В    750 В.А

переменного тока напряжением 115 В 1150 В.А

 

Описание

Принцип действия

ИКВСП (рис.3) объединяет все системы и приборы, которые измеряют, вычисляют и индицируют высотно-скоростные параметры, в единый многоканальный комплекс. В каждом канале комплекса вычисляется какой-либо один параметр. Канал состоит из трех равнозначных и независимых друг от друга подканалов. В подканалах вычисляется один и тот же параметр, но не зависимыми друг от друга датчиками, усилителями, преобразователями и т.д.

Примечание: Каналы, в которых вычисляется параметры V_зад и V_мд, состоят из двух подканалов. Для измерения Н_отн используется еще один четвертый подканал (механический высотомер BM-15), который является вспомогательным.

Для самолетов, изготовленных в варианте для полетов за рубеж, для измерения Н_отн используются механические высотомеры BМ-15 и " Жежер" которые являются вспомогательными.

ИКВСП определяет высотно-скоростные параметры трех видов:

· текущие и заданные высотно-скоростные параметры V_пр, V_ист, Н_абс, Н_отн, М, Vу, V_пр.зад, Н_э; Эти параметры индицируется на указателях комплекса, а также поступают в САУ, ЦВМ, ответчики и другие системы;

· отклонения от заданных значений параметров Δ V_пр, Δ Н, Δ Н*, Δ М, которые попользуется для автоматического управления самолетом и контроля положения самолета относительно заданной высота эшелона;

· разовые команды Н₃₀₀₀, Н₈₀₀₀, Δ Н_э* > 60м, Δ Н₁₅₀*, Δ Н₆₀*, Δ Н₀*, V₃₁₀, V₃₂₀, V₃₄₀, V₃₆₀, V₄₀₀, V_430, М_кр, V_пр> V_мд, Р₇₆₀, содержащие информацию о достижении соответствующих значений высоты и приборной скорости, критического значения числа М, о неправильной установке давления 760 мм. рт.от. на УВ (и 1013, 2 мбар на УВ-Ф для самолетов, изготовленных в варианте для полетов за рубеж) и достижении высоты заданного эшелона. При установке на пульте ПВМ-1М минимальной высоты эшелона (580-600м) разовые команды Δ Н₁₅₀*, Δ Нэ*, Δ Н₆₀*, Δ Н₀* не выдаются.

Для обеспечения достаточной достоверности и надежности информации в каналах, где вычисляются отклонения от заданных значений параметров Δ V_пр, Δ Н, Δ Н*, Δ М (а также в канале Δ V_пр), производится кворумирование сигналов подканалов. Кворумированные сигналы поступают в САУ для автоматического управления самолетом. Кворумирование представляет собой вычисление среднеарифметического значения сигналов трех подканалов. Если один из трех сигналов превысит допустимое значение, то кворум-элемент не учитывает неправильный сигнал и будет продолжать вычислять среднеарифметическое значение двух оставшихся сигналов.

Рис.3. Структурная схема ИКВСП

 

Текущие (за исключением V_пр) и заданные параметры ИКВСП не кворумируются.

Разовые команды формируются в БРК и ВКРС пороговыми устройствами. В момент, когда параметры Н, V_пр, М будут иметь определенную величину в БРК и ВКРС вырабатывается сигнал постоянного тока " +27 В". Эта сигналы используются в различных системах самолета (САУ, АСУУ, МСРП, РВ, системах противообледенения, управления механизацией, сигнализации шасси).

В ИКВСП имеется система контроля достоверности величин вычисляемых параметров. Система контроля выявляет неисправные подканалы и информирует об этом экипаж и системы, использующие высотно-скоростные параметры, вырабатывая сигнал отказа подканала и канала в целом.

Система контроля определяет отказавший подканал или канал двумя методами.

В каналах, где производится кворумирование сигналов, сравнивается сигнал каждого подканала с кворумированным сигналом. Если разница между сигналом одного из подканала и кворумированным сигналом превысит пороговое значение, то вырабатывается сигнал отказа соответствующего подканала, который индицируется для экипажа и исключает возможность использование сигнала отказавшего подканала в системах самолета.

Отказавший подканал из системы контроля исключается. Если разница между сигналом одного из двух оставшихся исправных подканалов и кворумированным сигналом превысит пороговое значение, то система контроля вырабатывает сигнал отказа обоих оставшихся подканалов, хотя один из них может быть исправным. Оба сигнала отказа поступают в системы самолета, в которых используется отказавший параметр, при этом в этих системах использование отказавшего параметра исключается.

В каналах, где сигналы не кворумируются производятся сравнение сигналов подканалов между собой. Если сигнал одного подканала будет отличаться от равных между собой сигналов двух других подканалов, то система контроля вырабатывает сигнал отказа соответствующего подканала, который индицируется на указателе отказавшего подканала. При этом отказавший подканал не используется и исключается из системы контроля. Сигналы оставшихся двух подканалов продолжают сравниваться между собой. Если разница между ними превысит пороговое значение, то вырабатывается сигнал отказа обоих оставшихся подканалов, хотя один из них может быть исправным. Сигналы отказа обоих подканалов индицируются на соответствующих указателях.

Сигналы отказа подканалов всех каналов, кроме того, поступают на блок логики в БФК. При отказе одного подканала в любом канале блок логики вырабатывает сигнал об отсутствии резерва в канале с отказавшим одним подканалом. При отказе двух (трех) подканалов в любом канале блок логики вырабатывает сигнал отказа этого канала.

ПРИМЕЧАНИЕ: В каналах V_мд, V_зад при отказе одного подканала вырабатывается сигнал отказа для двух подканалов.

Блок логики реагирует только на первые отказы в каком-либо канале и не реагирует на повторные отказы до тех пор, пока не будут сняты сигналы о первых отказах. Чтобы погасить табло. " НЕТ РЕЗ. ИКВСП" и " ПРОВЕРЬ ИКВСП", устраните отказ и нажмите кнопку " СБРОС ИКВСП" на приборной доске бортинженера.

ИКВСП имеет встроенный контроль, который включается при нажатии нажимного пере­ключателя " КОНТРОЛЬ ИКВСП" на приборной доске бортинженера. При этом контролируется работоспособность СВС, БФК, БРК и ВКРС. Если СВС, БФК, БРК и ВКРС исправны, то указатели СВС и указатели УТ-1М-1ПБ индицируют эталонные значения Н_отн, V_ист и Т_н (см. 34.16.00). На приборных досках пилотов и бортинженера мигают табло " УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ" и " ЭШЕЛОН", на передней панели БРК загорается лампа " БРК ГОТОВ", на передней панели БФК загораются все лампы. При отпускании переключателя " КОНТРОЛЬ ИКВСП" указатели СВС и указатели УТ индицируют исходные значения V_ист и Т_н (см. 34.16.00) гаснут табло " УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ" и " ЭШЕЛОН", на БФК гаснут все лампы кроме ламп " ИСПРАВЕН", на БРК горит лампа " БРК ГОТОВ". Лампы " ИСПРАВЕН" на БФК гаснут.

Во время взлета самолета при снятии обжатия шасси; лампа " БРК ГОТОВ" на БРК горит до тех пор, пока не будет выключено питание ИКВСП. При нажатии на рукоятку переключателя " КОНТРОЛЬ ИКВСП" могут загореться табло " НЕТ РЕЗ. ИКВСП" (табло к блоку логики подключаются только при нажатии рукоятки переключателя " КОНТРОЛЬ ИКВСП" )

Для того, чтобы погасить табло, следует при нажатой рукоятке переключателя " КОНТРОЛЬ ИКВСП" нажать кнопку " СБРОС ИКВСП" на приборной доске бортинженера. При наличии отказа в каком-либо канале ИКВСП табло " НЕТ РЕЗ. ИКВСП" и " ПРОВЕРЬ ИКВСП" не погаснут (рис.4).

Рис.4. Схема интегральной сигнализации об отказах ИКВСП

 

При проверках комплекса рукоятка переключателя " КОНТРОЛЬ ИКВСП" может удерживаться отклоненной вправо или влево от нейтрального положения; для исключения возможности непроизвольного нажатия рукоятка фиксируется в нейтральном положении предохранительным колпачком.

Блоки БФК, БРК и БС имеют автономный встроенный контроль, используемый для определения отказавшего блока.

2.2. Высотно-скоростные параметры, измеряемые и вычисляемые ИКВСП (рис. 5 - 15)

Высотно-скоростные параметры, измеряемые и вычисляемые ИКВСП, приведены в табл.2.

Таблица 2

Параметр	Обозначение	Датчик	Кол-во подканалов	Индикатор	Потребитель
Скорость приборная	Vпр	БВП(СВС)  УСИМ	3 2	Счетчик УЗС УСИМ	САУ, АСУУ, ВКРС, БФК и БРК
Скорость воздушная истинная	Vист	УМС(СВС)	3	УМС	ЦВМ, БФК
Высота абсолютная	Набс	УВ(СВС) БВП(СВС)	3		ВКРС, СО-70, БС, БФК и БРК, ВКРИ
Для самолетов, изготовленных в варианте для полетов за рубеж. Высота абсолютная	Набс	УВ(СВС) БВП(СВС) УВ-Ф(СВС)	2 2 1		ВКРС, СО-70, БС, БФК и БРК, ВКРИ
Высота относительная	Нотн	УВ(СВС) ВМ	3	УВ, ВМ	ЦВМ, МСРП, СОМ-64
Для самолетов, изготовленных в варианте для полетов за рубеж. Высота относительная	Нотн	УВ(СВС), ВМ УВ-Ф(СВС)	2 2 1	УВ, ВМ УВ-Ф	ЦВМ, МСРП, СОМ-64
Число М	М	УМС	3	УМС, УСИМ	ЦВМ, МСРП, БФК и БРК, ВКРИ и УСИМ
Отклонение от заданной приборной скорости	Δ Vпр	БС	3	УСИМ (дуга на шкале между стрелкой “ Vпр “ и индексом “Vзад“)	САУ, БЗС-1, УЗС
Отклонение от заданной высоты	Δ Н	КЗВ	3		САУ
Отклонение от высоты заданного эшелона	Δ Н*	БС	3		БРК, БФК
Скорость максимально допустимая приборная	Vмд	ВКРИ	2	УСИМ	УСИМ, БФК
Отклонение от заданного значения числа М	Δ М	УМС(СВС)	3		БФК, САУ
Скорость вертикальная	Vу	ВР-30 ВР-75	3 1	ВР-30, ВР-75

Рис.5. Структурная схема канала числа М.                     Рис.6. Структурная схема канала D Н

Рис.7. Структурная схема канала приборной скорости.       Рис.8. Структурная схема канала истинной скорости

Рис.9. Структурная схема канала отклонения от приборной скорости

Рис.10. Структурная схема канала высоты

Рис.11. Структурная схема канала сигнализации        Рис.12. Структурная схема канала отклонения

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться: