|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
МЕТОДЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИСтр 1 из 7Следующая ⇒
Введение
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего народнохозяйственного комплекса страны /1/. Основными задачами транспорта является более полное обеспечение потребностей грузовладельцев и всего населения в перевозках. В современных условиях от работников транспорта требуется высокий уровень знаний организации производства. Целью изучаемой дисциплины является подготовка специалистов по организации перевозок и управлению транспортно - экспедиционной работой, а также эффективному взаимодействию с экспедиторскими структурами. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятельность в области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю. Изучив дисциплину «Организация работы экспедиторских фирм», студент должен: знать - роль, значение и структуру транспортно-экспедиторских компаний; технологию предоставления консалтинговых услуг по перевозкам грузов; принципы оформления договора транспортного экспедирования, агентского договора; уметь - выбирать рациональный маршрут перевозки; оформлять договоры на перевозку и страхование грузов, использовать систему скидок; владеть - навыками анализа и разработки форм транспортного обслуживания предприятий, а также выбора рационального типа и потребного количества технических средств промышленного транспорта. В результате освоения дисциплины студент должен обладать следующей профессиональной компетенцией: (ПК-17) - готовностью к организации рационального взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, транспортно-экспедиторских компаний, логистических центров и операторов подвижного состава на железнодорожном транспорте.
Решение. Определяем по формуле (1.8) суммарную стоимость производства и транспортировки товара
Сумма дефицита по формуле (1.9) составит Находим величину дефицита по формуле (1.10), приходящуюся на железнодорожный транспорт
Согласно формуле (1.11), величина скидки составит
Следовательно, договорной тариф при перевозке одной тонны продукции
За счет такой скидки клиент сокращает издержки производства. Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий по данной работе приведены в Приложении 1.
Задача. Рассчитать ставку договорного тарифа за перевозку грузов с сокращенным сроком доставки при применении традиционных перевозочных технологий (технические и отправительские маршруты) при следующих исходных данных: · число вагонов в срочной отправке n=3 вагонов; · расстояние перевозки L=600 км; · коэффициент рентабельности R=1,35; · провозная плата по Прейскуранту 10-01, Т=10328 руб./ ваг.
Методика и решение. Увеличение маршрутной скорости до 700 км/сут, т. е. более чем в два раза выше по сравнению с нормативом грузовой скорости для повагонных отправок и на 80% выше по сравнению с нормативом большой скорости, может достигаться без увеличения ходовой скорости путем сокращения простоев на станциях. Для этих целей на технических станциях могут выполняться следующие мероприятия: - внеочередной роспуск и формирование поездов с вагонами, требующими ускоренной перевозки; - пропуск этих вагонов маневровым порядком из парка прибытия в парк отправления, минуя сортировочную горку; - выделение локомотивов и локомотивных бригад для своевременной смены без задержек. На станции отправления сокращение времени нахождения вагона со срочным грузом достигается внеочередным порядком осмотра и обработки вагона, оформления и передачи перевозочных документов. В соответствии с этим порядком производится вне очереди и с особой тщательностью осмотр и при необходимости отбор вагона, во избежание внепланового ремонта в пути следования и задержки в доставке груза. В станционном технологическом центре – СТЦ (технической конторе) ведется контроль за документами, размещенными в отдельной секции, и своевременным включением вагона в поезд. Для прицепки вагонов со срочным грузом к ближайшему по времени поезду выполняется дополнительная маневровая работа. На сортировочной станции, где поезд с указанными вагонами попадает в переработку, ускорение обеспечивается за счет реализации следующих специальных мероприятий: - при получении документов на прибывший в расформирование поезд, в составе которого имеются вагоны со срочным грузом, в СТЦ отбираются документы с указанием перевозки по свободному (договорному) тарифу, помещаются под контроль в специальную секцию. - оператор СТЦ отмечает срочные отправки в книге учета и передает выписки о соответствующих вагонах маневровому диспетчеру. - маневровый диспетчер определяет, в какой сформированный поезд включать эти вагоны и отдает распоряжения составительской бригаде и дежурным по приготовлению маршрута для специальной их передачи маневровым порядком из парка прибытия в парк отправления по обходному пути, минуя сортировочный парк. Ставка платы за сокращение срока доставки груза может устанавливаться в виде надбавки к действующему прейскурантному тарифу (%):
где
где
L – расстояние перевозки груза, км; R – коэффициент рентабельности.
где
n – количество вагонов в отправке.
где
Расчет дополнительных расходов по операциям перевозочного процесса, связанных с выполнением ускоренной доставки грузов, представлен в табличной форме (таблица 2.1).
Таблица 2.1 - Расчет дополнительных расходов по организации и выполнению ускоренных перевозок
Продолжение таблицы 2.1
Продолжение таблицы 2.1
По формуле 2.3:
По формуле 2.4
Дополнительная провозная плата за ускоренное продвижение груза составит:
Надбавка к прейскурантному тарифу (П):
Вывод. Для заданных условий надбавка к тарифу составляет 19% .Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий приведены в Приложении 2.
Задача. Разделить всех грузоотправителей станции на группы А,В и С в соответствии с их вкладом в общую погрузку станции. Данные месячной погрузки грузоотправителей станции представлены в табл. 3.1
Таблица 3.1 - Вклад грузоотправителей в общую погрузку станции
Методика и решение. Идея метода АВС состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как правило, немного, и на них необходимо сосредоточить основное внимание и силы. Для решения поставленной задачи составим табл. 1.2, в которой расположим всех грузоотправителей в порядке убывания их вклада в общую погрузку станции (первый и второй столбцы). Распределение грузоотправителей по группам А, В и С может производиться несколькими способами. Рассмотрим два наиболее распространенных. Первый способ: · путем деления суммарной месячной погрузки станции на общее число грузоотправителей получаем средний размер погрузки одного грузоотправителя: 870/18=48 вагонов; · в группу А отнесем тех грузоотправителей у которых месячная погрузка в 4 и более раз выше средней, т.е. 48*4=192 вагона – это грузоотправитель «Виктория»; · к группе С относим грузоотправителей, у которых погрузка в 1 и более раз меньше средней, т.е. 48 вагонов. В эту группу входят 12 грузоотправителей; · остальные грузоотправители относятся к группе В. Результаты расчета приведены в графе 3 табл. 1.2. Второй способ: распределение грузоотправителей на основе закономерности, полученной при анализе большого количества предприятий и заключающейся в следующем: 10% всех грузоотправителей дают 75% прибыли, 25-20% прибыли и остальные 65%-только 5% прибыли. Применяя этот принцип в рассматриваемом примере, перенесем данные графы 3 из табл.1.1 в графу 4 табл.1.2 и на его основании сформируем графу 5. На втором этапе, просматривая графу 5 сверху вниз, отсечем грузоотправителей, обеспечивающих 75% погрузки (в нашем случае это грузоотправители: «Виктория», «Север», «Альфа», и «Руссо» – группа А), далее – грузоотправителей, имеющих суммарный вклад в погрузку в размере 20% – группа В. Остальные грузоотправители относятся к группе С. Результаты анализа приведены в графе 6 табл. 3.2. Предлагаемые алгоритмы являются эмпирическими, поэтому в каждом отдельном случае требуется корректировка при формировании групп А, В и С. В предлагаемом примере наиболее логичным является распределение, приведенное в 7-ой графе табл.3.2. Вывод. Ситуаций, в которых следует применять метод АВС, достаточно много. Например, известно, что требования грузоотправителей к качеству и количеству транспортных услуг значительно отличается. Разделив клиентов транспорта с помощью метода АВС, можно с большей долей уверенности разрабатывать мероприятия по повышению сервисного обслуживания с учетом характерных для данной группы критериев предпочтения. Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий приведены в Приложении 3.
Таблица 3.2 – Распределение грузовладельцев на группы А, В и С.
Задача. Рассчитать оптимальные значения следующих параметров грузового фронта, являющегося звеном ЛТЦ: число смен работы в течение суток (при продолжительности смены Методика и решение. Перечисленные в условии задачи параметры грузового фронта могут принимать разные значения, их сочетание является переменной величиной, влияющей на качественные и количественные показатели работы грузового фронта. К таким показателям относятся: перерабатывающая способность грузового фронта, коэффициент использования ПРМ (относительная загрузка ПРМ); расходы, связанные с эксплуатацией грузового фронта или ПРМ, надежность работы ПРМ, время ожидания подачи вагонов на грузовой фронт и выполнения грузовых операций, а также связанные с ним расходы, численность работников и др. По этой причине, данная задача относится к многокритериальным. Каждый критерий при заданных исходных условиях может иметь относительно "лучшие" или "худшие" значения. Будем считать "наилучшее" значение критерия условно оптимальным. Известно, что невозможно найти такое сочетание значений оптимизируемых параметров, при котором все критерии одновременно принимали бы свои наилучшие или оптимальные значения. Например, увеличение числа ПРМ позволяет увеличить перерабатывающую способность грузового фронта, но в тоже время увеличивает расходы, связанные с их амортизацией и ремонтом; увеличение времени работы фронта в течение суток сокращает потребное число ПРМ и время ожидания выполнения грузовых операций, но увеличивает численность персонала и т. д. Таким образом, задача сводится к нахождению такого набора значений варьируемых параметров, при котором их значения были бы максимально близко к оптимальным. Для решения задачи используем метод Парето или метод "идеальной точки". В качестве "идеальной точки" принимаем значение минимума суммы квадратов отклонений значений критериев от своих индивидуальных оптимальных значений:
где j – количество оптимизируемых параметров; i – количество критериев оптимизации;
Множество допустимых значений оптимизируемых параметров можно определить следующим образом: Количество смен работы фронта в течении суток, Оно может изменяться от Количество подач вагонов на грузовой фронт, x . Минимальное количество подач определяется из ограничения по длине грузового фронта по формуле:
где Максимальное число подач рассчитывают их ограничения по ресурсу локомотиво-часов, которые можно использовать для подачи:
Количество ПРМ, z . Минимальное число ПРМ определяют из условия переработки суточного грузопотока:
где
При получении дробного значения Максимальное число ПРМ определим из ограничения по величине инвестиций:
Величина В качестве примера выполним расчет оптимальных значений перечисленных выше параметров с использованием трех критериев: 1) перерабатывающая способность грузового фронта – 2) расходы на амортизацию и ремонт ПРМ – 3) коэффициент загрузки грузового фронта – Значения критериев определим по следующим формулам:
где A – норма отчислений на амортизацию и ремонт ПРМ; (A=0,247 для электропогрузчиков; A=0,276 для автопогрузчиков; A=0,134 для козловых кранов);
где
где Допустимые значения параметров рассчитаем по формулам (4.2-4.5):
При
При
При
Расчет значений критериев приведен в табл. 4.1. В последней строке табл. 4.1 приведены наилучшие индивидуальные значения каждого критерия: По последней графе табл. 4.1 определяем оптимальное сочетание варьируемых параметров исходя из условия (4.1). Минимальная сумма квадратов отклонений критериев от своих оптимальных значений равна Следовательно, именно это сочетание значений варьируемых параметров является оптимальным. Однако, это решение оптимально только в том случае, если все критерии равноценны. На практике часто требуется оптимизировать параметры так, чтобы обеспечить определенную величину простоя вагонов, учесть ограничения по эксплуатационным расходам и т.д., т.е. когда роли критериев различны. Относительную значимость каждого критерия для решения определенных задач можно учесть с помощью весомых коэффициентов.
Таблица 4.1 – Результаты расчетов оптимальных параметров грузового фронта.
Продолжение таблицы 4.1
В этом случае формула (4.1) примет вид:
где Ограничения
Предположим, что методом экспертных оценок определены следующие значения Результаты расчета оптимальных параметров ГФ с учетом коэффициентов значений приведены в табл. 4.2. Минимальная сумма квадратов отклонений значений критериев теперь равна Вывод. Оптимальные параметры грузового фронта для заданных условий следующие: - без учета значимости критериев: - с учетом значимости критериев: Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий приведены в Приложении 4. Таблица 4.2 – Результаты расчета оптимальных параметров грузового фронта с учетом значимости критериев.
Продолжение таблицы 4.2
Задача. Оценка эффективности использования хопперов-цементовозов для перевозки Методика и решение. Перевозку цемента можно осуществить в крытых вагонах и в хопперах-цементовозах. Критерием оценки эффективности использования вагонов разного типа являются годовые приведенные расходы, которые в данной задаче можно рассчитать по формуле:
где К – капитальные вложения в подвижной состав, тыс.руб.
Капитальные вложения в подвижной состав рассчитываются по формуле:
где
Таблица 5.1 – Данные о стоимости вагонов
Число вагонов рассчитывается по формуле:
где
В свою очередь среднесуточное количество вагонов и оборотов вагона определяют по формулам:
где
где L – дальность перевозки груза, км;
Таким образом:
Расходы, связанные с ремонтом вагонов, рассчитываются по формуле:
где
Данные для расчета расходов, связанных с ремонтом приведены в табл.3.1. По формуле (3.6) затраты на ремонт составят:
Расходы, связанные с перевозкой, рассчитывают по формуле:
где
Расходы, связанные с движением груженых и порожних вагонов, можно определить по формулам:
где
где Тариф за перевозку груженых и порожних вагонов определяют по Прейскуранту 10-01. Расходы по подготовке вагонов к перевозке и на очистку после перевозки рассчитывают по формуле
где Этот элемент расходов рассчитывают только для универсальных вагонов. Стоимость потерь груза, связанных с просыпанием, можно рассчитывать по формуле:
где
По формулам (5.7-5.11) рассчитаем эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой груза: а) для крытых вагонов:
б) для хопперов-цементовозов:
Подставим в формулу (5.1) значения элементов расходов и рассчитаем приведенные расходы: а) для крытых вагонов:
б) для хопперов-цементовозов:
Вывод. Перевозка в хопперах-цементовозах является более эффективной, т.к. приведенные расходы при этом варианте меньше ( Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий приведены в Приложении 5. ВЫБОР ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ФИРМЫ НА ОСНОВАНИИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА Пример. Выбрать транспортно-экспедиторскую фирму для организации отправки N=30 контейнеров в месяц на основании самого высокого рейтинга при следующих исходных данных (таблица 6.1).
Таблица 6.1 – Исходные данные
Решение. Определение рейтинга фирмы можно осуществлять с использованием различных критериев. В случае если основным видом деятельности фирмы является оказание транспортно-экспедиторских услуг, такими критериями могут быть следующие: 1. Стоимость услуг, С. В нашем примере стоимость услуг можно определить по формуле:
2. Продолжительность организации отправки контейнера. Данный критерий практически всегда учитывается потребителями при решении вопроса о выборе ТЭК. Продолжительность организации отправки приведена в исходных данных. 3. Качество предоставленных услуг. Этот критерий вводится в связи с тем, что очень часто низкая стоимость услуг может повлечь за собой снижение качества и убытки, связанные с оплатой неустоек. Большинство фирм ставит на первое место именно этот показатель. Качество услуг в нашей задаче можно оценить с помощью процента случаев несохранной перевозки (исходные данные). 4. Надежность соблюдения сроков отправки. Заявленные фирмой минимальные сроки отправки не являются гарантией того, что они будут выполнены. Поэтому следует обратить внимание и на надежность их соблюдения. Проценты нарушения согласованных сроков отправки приведены в исходных данных. 5. Эффективность деятельности ТЭК. Данный критерий не имеет прямого отношения к заключению договора транспортной экспедиции, однако он оказывает косвенное влияние. Высокая эффективность деятельности ТЭК может стать дополнительным стимулом к выбору именно этой компании. Низкий уровень этого критерия ставит вопрос о том, следует ли доверять фирме, которая не очень хорошо организовала свою работу. Эффективность деятельности фирмы определим как ее рентабельность по формуле:
где Д − доходы фирмы, тыс. руб./год; R − расходы фирмы, тыс.руб./год. 6. Финансовая независимость. Этот критерий характеризует зависимость фирмы от внешних займов. Он также не оказывает прямого воздействия на заключение договора ТЭО, но учитывается потребителем, т. к. чем больше займов у компании, тем выше риск неплатежеспособности. Финансовая независимость говорит о возможности стабильной работы фирмы в различных кризисных ситуациях, когда необходимо погашать кредиты. Оценку финансовой независимости фирмы можно выполнить с использованием «коэффициента автономии»
где Кз − кредиторская задолженность, тыс. руб.; Сс − собственные средства, тыс. руб. 7. Опыт работы. Данный критерий не является однозначным, т. к. наличие опыта не всегда свидетельствует о лучшей работе фирмы. Молодые перспективные компании могут работать более эффективно, чем те, которые уже упрочили свое положение на рынке. Фирмы с большим стажем работы лучше знают рынок и могут предложить клиенту наилучшие варианты оказания услуг. Опыт работы оценим временем работы фирмы на рынке, которое приведено в исходных данных. 8. Производственные мощности. Ситуация на современном рынке услуг такова, что компании-операторы, т. е. компании, имеющие свой подвижной состав и парк контейнеров, являются более устойчивыми, менее зависимыми от наличия или отсутствия его у основного перевозчика. Величиной данного критерия будем считать суммарную грузоподъемность подвижного состава фирмы (исходные данные). 9. Современность подвижного состава. Этот критерий играет не последнюю роль в обеспечении доставки груза в надлежащем состоянии в указанные сроки, т. к. вагоны и контейнеры, которые находятся в эксплуатации в течение длительного времени, могут стать причиной порчи или потери груза. Средний возраст подвижного состава и контейнеров фирм приведен в исходных данных. В случае отсутствия у фирмы собственных вагонов или контейнеров, можно считать, что этот критерий равен среднесетевому значению плюс 10 (учитывается возможность отсутствия подвижного состава на станции отправления). 10. Популярность. Этот критерий очень часто играет большую роль не только при выборе ТЭК, но и при выборе других услуг и товаров. Как правило, потребители склоняются к выбору того товара или того поставщика, который им известен и которым пользуется большинство. Безусловно, неизвестные, плохо рекламированные фирмы могут предлагать лучшие товары и услуги, но многие будут относиться к ним с недоверием. Популярность можно оценить количеством договоров, заключенных ТЭК за год (исходные данные).
Определение рейтинга компаний с использованием метода экспертных оценок Значимость или вес каждого критерия для рейтинга фирмы определяется с использованием метода экспертных оценок следующим образом: 1. Составляется рабочая анкета, форма которой приведена в таблице 6.2.
Таблица 6.2 – Форма рабочей анкеты
2. Выполняется опрос экспертов. Если несколько критериев имеют одинаковую значимость, то им можно присвоить одинаковые ранги. 3. Обработка результатов опроса. Сумма всех рангов в каждой анкете должна быть равна сумме чисел натурального ряда от 1 до n, т. е.
где m − число экспертов; n − число критериев в анкете. Это требование выполняется, если критериям, имеющим одинаковые ранги, присвоить дробный ранг, численно равный среднему значению мест, на которые были поставлены указанные критерии, т. е.
где Rср÷Rk+a − места в натуральном ряду, которые заняли критерии с одинаковыми рангами; а − число критериев, имеющих одинаковый ранг. Результаты опроса пяти экспертов приведены в таблице 6.3. Так как критерии, имеющие одинаковые ранги отсутствуют, в данном случае нормирование рейтингов не производится. Мерой согласованности мнений экспертов служат коэффициенты конкордации (W) и статистический критерий (χ2).
Таблица 6.3 – Результаты опроса экспертов
Коэффициент конкордации определяют в следующем порядке: 1. Вычисляют среднюю по всем критериям сумму рейтингов по формуле (6.4):
2. Рассчитывают отклонение суммы рангов каждого фактора от средней суммы, di
3. Определяют сумму квадратов отклонений по всем критерием:
4. Коэффициент конкордации вычисляют по формуле Кендалла:
Расчеты приведены в таблице 6.3. Коэффициент конкордации оценивает согласованность мнений (согласие) экспертов. Коэффициент может меняться от 0 до 1, причем его равенство единице означает, что все эксперты дали одинаковые оценки по данному критерию, а равенство нулю означает, что связи между оценками, полученными от различных экспертов, не существует. В практических расчетах, связанных с оценкой деятельности экспедиторских фирм, при W ≥ 0,36 можно считать, что мнение экспертов совпало не случайно. В случае, когда нескольким критериям присвоены одинаковые ранги, расчет коэффициента конкордации производится по формуле:
где
аj – число одинаковых рангов в j - м ряду. Статистический критерий χ2 с ν = n-1 степенями свободы рассчитывается по формуле:
χ 2=m(n-1). (6.11)
В случае совпадения некоторых рангов χ2 – распределение определяют по формуле:
Значения доверительной вероятности Р принимаются равными 0,95-0,99 (т. е. уровень значимости q равен 5 % или 1 %).
Вычисленное значение χ2 сравниваем с табличным значением (таблица 6.4).
Таблица 6.4 – Значения χ2
Величина критерия, рассчитанная по формулам (3.11), (3.12) должна быть больше табличного значения, т. к. в этом случае с вероятностью Р можно утверждать, что существует определенная согласованность экспертов относительно критериев, оцениваемая рассчитанным коэффициентом конкордации. В качестве уровня значимости выбираем уровень 5 % (q = 5 %). Если Весовые значения критериев αi рассчитаны по формуле:
и приведены в графе 11 таблицы 6.3. Достаточно большой вес имеет качество услуг, за ним следует критерий времени отправления, популярность, производственные мощности. Данные критерии определяют рейтинг ТЭК в меньшей степени, чем стоимость. Но и они играют важную роль при осуществлении выбора. Остальные критерии имеют еще более низкую значимость, но учет этих критериев позволяет составить более полную картину и правильно выбрать ТЭК. После определения весов критериев рассчитаны их значения по формулам (6.1−6.3) и с учетом рекомендаций, изложенных выше. Результаты расчетов для всех фирм приведены в таблице 6.5.
Таблица 6.5 – Значения критериев
Для расчета рейтингов компаний необходимо выполнить нормирование критериев, т. к. все они имеют разную размерность. Процедура нормирования заключается в следующем: 1. Критериям, для которых оптимальным значением является минимальное, единица присваивается минимальному показателю, а остальные вычисляются путем деления значения минимального показателя на соответствующий показатель. Например, стоимость услуг для компании №1 – 64,46, следовательно, ей присваивается значение 1; остальные показатели: для компании №2 – 0,931; №3 – 0,883; №4 – 0,879; №5 – 0,829. 2. Критериям, для которых наилучшим является максимальное значение, единица присваивается максимальному показателю. А остальные вычисляются путем деления их значений на значение максимального показателя. Например, время работы на рынке компании №3 – 10 лет, следовательно, ей присваивается значение 1, остальные показатели соответственно: 03; 02; 02; 0,3. Результаты расчетов по всем критериям приведены в таблице 6.6.
Таблица 6.6 – Нормированные величины критериев
Рассчитаем рейтинг ТЭК (Rк) по формуле:
где Ziк − значение i-го критерия для к–й фирмы. Для фирмы 1: R1=0,167∙1+0,131∙0,5+0,149∙1+0,087∙0,986+0,091∙1+0,062∙0,5+ +0,051∙0,03+0,113∙0,667+0,029∙0,75+0,12∙0,5=0,792 и т.д. Вычисленные значения рейтингов всех ТЭК приведены в таблице 6.7.
Таблица 6.7 – Рейтинги ТЭК
Вывод: Самый высокий рейтинг имеет фирма «Красная заря», следовательно, именно она может быть рекомендована для выполнения работ. Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий по данной работе приведены в приложении 6. Задача. Для исходных данных задачи 6 рассчитать весовые коэффициенты критериев методом попарного сравнения и определить рейтинги транспортно-экспедиторских компаний. Методика и решение. Чтобы рассчитать удельный вес каждого критерия методом попарного сравнения определим коэффициенты относительной важности одного критерия по сравнению с другим ( 1 – равная важность критериев; 3 – умеренное превосходство одного над другим; 5 – существенное превосходство; 7 – значительное превосходство; 9 – очень сильное превосходство; 2, 4, 6, 8 – промежуточные (компромиссные) суждения. Рассмотрим некоторые сравниваемые пары критериев. Стоимость услуг и время организации отправки. Для грузов, не являющихся скоропортящимися или мало подверженных воздействию факторов внешней среды время организации отправки играет значительно меньшую роль для потребителя, чем стоимость услуг. Кроме того, любой потребитель стремиться уменьшить свои затраты. Время организации отправки и современность подвижного состава. Эти два критерия практически равны по своей значимости ,т.к оба представляют определенный интерес для потребителя. Но время имеет небольшой перевес. Качество услуг и надежность соблюдения сроков отправки (времени прибытия). Эти два критерия могут быть признаны практически равными по своему значению Аналогично осуществляется сравнение и других пар критериев. На основании проведенного сравнения заполнена табл.7.1.
Таблица 7.1 – Коэффициенты относительной важности критериев
По данным табл. 7.1 осуществляем расчет искомых весов критериев. Для этого определяем среднее геометрическое чисел, записанных в строках, по формуле:
где n – число критериев;
Результаты расчёта приведены в графе 12 табл. 7.1. Используя полученные данные, определяем удельные веса по формуле:
Значения весомых коэффициентов изменились, что отражает индивидуальный подход экспертов. Проверим полученные значения весовых коэффициентов по ограничению:
Следовательно, эти значения можно использовать для расчета рейтингов компаний (табл.7.2)
Таблица 7.2 – Рейтинг ТЭК при расчете весовых коэффициентов методом попарного сравнения.
Вывод. Самый высокий рейтинг имеет фирма "Красная заря", следовательно, именно она может быть рекомендована для выполнения работ. Варианты исходных для выполнения индивидуальных заданий по данной работе приведены в Приложении 6. Приложение 2. Варианты исходных данных для определения ставок платы за перевозки грузов с сокращенным сроком доставки.
Таблица П.2.1 – Число вагонов
Таблица П.2.2 – Расстояние перевозки и тарифы.
Приложение 3. Варианты исходных данных для классификации грузоотправителей с использованием метода АВС. Таблица П.3.1-Месячная погрузка грузов различных отправителей.
Приложение 4.
Варианты исходных данных для определения оптимальных технико-технологических параметров ЛТЦ.
Таблица П.4.1 – Характеристика перевозки и ПРМ.
Таблица П.4.2 – Характеристика грузового фронта
Приложение 5. Варианты исходных данных для расчета эффективности использования специализированных вагонов.
Таблица П.5.1 – Характеристика условий перевозки
Таблица П.5.2 – Объем погрузки и цена 1 т груза
Приложение 6. Варианты исходных данных для определения рейтинга транспортно-экспедиторской компании
Таблица П.6.1-Показатели работы транспортно-экспедиторских компаний.
Приложение 7. Варианты исходных данных для определения эффективности транспортно-экспедиционных операций
Таблица П.7.1 – Объёмы перевозок
Таблица П.7.2 – Ставки сборов и расходов
Продолжение таблицы П. 7.2
Приложение 8.
Варианты исходных данных для определение тарифов и порогов рентабельности транспортного предприятия
Таблица П.8.1 – Исходные данные для расчета
Введение
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего народнохозяйственного комплекса страны /1/. Основными задачами транспорта является более полное обеспечение потребностей грузовладельцев и всего населения в перевозках. В современных условиях от работников транспорта требуется высокий уровень знаний организации производства. Целью изучаемой дисциплины является подготовка специалистов по организации перевозок и управлению транспортно - экспедиционной работой, а также эффективному взаимодействию с экспедиторскими структурами. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятельность в области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю. Изучив дисциплину «Организация работы экспедиторских фирм», студент должен: знать - роль, значение и структуру транспортно-экспедиторских компаний; технологию предоставления консалтинговых услуг по перевозкам грузов; принципы оформления договора транспортного экспедирования, агентского договора; уметь - выбирать рациональный маршрут перевозки; оформлять договоры на перевозку и страхование грузов, использовать систему скидок; владеть - навыками анализа и разработки форм транспортного обслуживания предприятий, а также выбора рационального типа и потребного количества технических средств промышленного транспорта. В результате освоения дисциплины студент должен обладать следующей профессиональной компетенцией: (ПК-17) - готовностью к организации рационального взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, транспортно-экспедиторских компаний, логистических центров и операторов подвижного состава на железнодорожном транспорте.
МЕТОДЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Для повышения спроса на перевозки, развития конкурентного сектора рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте развивается система скидок с тарифа. Необоснованные льготы приводят к потере доходов. При оценке обоснованности предоставляемой скидки исходят из предпосылки, что с увеличением объема перевозок возрастает только «зависящая» от него часть расходов. Если дополнительные доходы превышают дополнительно возникающие «зависящие» расходы, то перевозка экономически выгодна, а коммерческая сделка обеспечит прирост прибыли. Из состава различных скидок, применяемых при ценообразовании в условиях рыночной экономики, на железнодорожном транспорте целесообразно применение следующих скидок с тарифа. Скидка с тарифа при дополнительных перевозках грузов. Эту скидку следует предоставлять в следующих случаях: – на тех направлениях, где функционируют конкурирующие виды транспорта с целью отвлечь от них на железную дорогу часть грузов или предотвратить отток грузов с железной дороги; – в случаях, когда размеры провозной платы значительно влияют на рост объема производства и расширение рынка сбыта продукции; – при условии создания новых объектов производства или сооружений; – для создания льготных условий грузовладельцам, испытывающим временные финансовые трудности. Максимально допустимый размер скидки с тарифа может быть определен по формуле
где
Минимальным пределом скидки с прейскурантной платы должна быть маржинальная (зависящая от объема работы) себестоимость перевозок. Следует отметить, что подобные скидки оправданно применять только при оплате либо дополнительного объема перевозок (а не всего объема перевозок грузов какого-либо отправителя, берущего на себя обязательство увеличить его), либо той части перевозок, для которой создается угроза оттока на другие виды транспорта или уменьшения ввиду свертывания производства из-за высокой транспортной слагаемой в цене груза. Прирост прибыли от дополнительных перевозок можно определить следующим образом:
где
Если от дополнительных перевозок предприятие хочет получить определенную сумму прибыли, то расчет скидки будет осуществляться по формуле
Бонусные скидки. Особенностью бонусных скидок является то, что они должны предусматриваться в договоре, заключенном на срок не менее года, где грузоотправитель обязуется предъявить к перевозке массу груза, увеличенную по сравнению с предыдущим периодом. В случае предоставления такой скидки у грузовладельца может быть заинтересованность в увеличении перевозок: чем выше прирост по сравнению с базовым уровнем, тем большую скидку с тарифа он получит в расчете на весь объем перевозок. Максимальная скидка на весь объем перевозок может быть определена в двух вариантах, %: – при условии сохранения среднего уровня рентабельности:
где – при условии возмещения только зависящих расходов без образования прибыли:
Сезонные скидки. На транспорте сезонные скидки возможны при перевозках отдельных видов грузов. Определение предельных размеров скидок выполняется аналогично скидкам при дополнительных перевозках. Скидка за предварительную оплату перевозок (типа «сконто») применяется при условии предварительной оплаты перевозок или оплаты наличными. При предварительной оплате максимальный размер скидки может быть определен, исходя из депозитной процентной ставки. Такой подход обоснован тем, чтобы размер предварительной оплаты не превысил сумму, которую грузовладелец мог бы дополнительно получить, поместив те же средства на хранение в банк. Скидка с тарифа при предварительной оплате не должна превышать, %:
где 0,0833 – часть годового процента, приходящаяся на один месяц (1:12 = 0,0833); d – годовая депозитная банковская ставка, %; t – число месяцев в периоде предварительной оплаты до момента предъявления груза к перевозке; Н – ставка налога на добавленную стоимость, %. Сумма дополнительных средств, которую возможно получить при предварительной оплате в случае неизменного уровня тарифа, можно выразить так, руб.:
Скидка при перевозках грузов в направлениях следования порожних вагонов. Эта скидка является специфической железнодорожной скидкой, направленной на улучшение использования транспортных средств и сокращения тем самым эксплуатационных расходов железных дорог. В то же время предоставление этой скидки с тарифа стимулирует и спрос на перевозки груза в определенных направлениях. В настоящее время этот вид скидки не применяется. Скидки с учетом транспортной составляющей в цене товара. Определение оптимальной величины скидки и порядок ее согласования с грузовладельцем выполняется в следующей последовательности: – определяется суммарная стоимость производства товара и его транспортировки:
где
– рассчитывается сумма дефицита, т.е. разность между рыночной ценой
– распределяется общая сумма дефицита между перевозчиком и грузовладельцем пропорционально провозной плате и стоимости продукции в пункте производства и прочим расходам; – рассчитывается доля дефицита, приходящаяся на железнодорожный транспорт:
– определяется оптимальная величина скидки с тарифа, %:
– вычисляется договорной тариф с учетом оптимальной скидки:
Если грузоотправитель запрашивает скидку в большем размере, то путем переговоров ее следует максимально приблизить к оптимальной величине, не превышая установленный максимальный размер скидки на данную перевозку. Задача. Пусть стоимость одной тонны продукции в пункте отправления Решение. Определяем по формуле (1.8) суммарную стоимость производства и транспортировки товара
Сумма дефицита по формуле (1.9) составит Находим величину дефицита по формуле (1.10), приходящуюся на железнодорожный транспорт
Согласно формуле (1.11), величина скидки составит
Следовательно, договорной тариф при перевозке одной тонны продукции
За счет такой скидки клиент сокращает издержки производства. Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий по данной работе приведены в Приложении 1.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-19; Просмотров: 308; Нарушение авторского права страницы
руб.
руб.
руб.
%.
руб. за 1 т.
– дополнительная провозная плата за ускоренное продвижение груза, руб./вагон;
– провозная плата по прейскурантному тарифу, руб./вагон.
– дополнительные расходы по начально-конечным операциям, руб./вагон;
– удельные дополнительные расходы по движенческим операциям, руб./вагоно-км;
– ЧРС работника, занятого i-ой операцией, относимой на грузовую отправку, руб./час;
– продолжительность i-ой операции, час;
– ЧРС работника, занятого j-ой операцией, относимой на один отправленный вагон, руб./час;
– продолжительность j-ой операции, час;
– расходная ставка за маневровый локомотиво-час, руб.;
– затраты времени на дополнительную маневровую работу по отбору вагонов с повышенной технической надежностью и по внеочередному включению в ближайший поезд, час;
(2.4)
– ЧРС соответственно дорожного и поездного диспетчеров и дежурного по региону, руб./час;
– затраты времени соответствующих категорий работников по обеспечению ускоренного продвижения вагонов, час;
дальность пробега соответственно по дороге и одному региону (в среднем), 
дальность пробега по одному диспетчерскому кругу ( в среднем на данной дороге), 
;
ЧРС работников, занятых i-ой операцией, связанной с ускоренной обработкой поезда со срочным грузом на технической станции, проходимой без переработки, руб./час;
ЧРС работников, занятых j-ой операцией по ускоренной переработке состава со срочным грузом, руб./час;
- продолжительность указанных выше операций на технических станциях, час;
– затраты времени на дополнительную маневровую работу по срочному включению вагона в поезд нового назначения, час;
среднее расстояние пробега вагона между техническими станциями без переработки 
;
среднее расстояние пробега вагона между техническими станциями с переработкой, 
310 км;
), количество ПРМ – z, число подач вагонов – x, при следующих исходных данных: суточный объем переработки грузов на грузовом фронте 
; коэффициент, характеризующий долю непосредственной перегрузки из вагона в автомобиль 
=0,1 ;продолжительность подачи и уборки вагонов на грузовой фронт 
; норма выработки ПРМ 
; стоимость одной ПРМ 
на приобретение ПРМ выделен 
Длина грузового фронта 
средняя статистическая нагрузка вагона 
= 30 т; ресурс выделенных локомотиво-часов для подачи-уборки вагонов, 
=1,5 ч.
– множество допустимых значений оптимизируемых параметров;
– значение i-го критерия оптимизации при j-м наборе значений параметров;
– оптимальное значение i-го критерия при заданных исходных условиях.
до 
.
– длина вагона, для расчета можно принять 
.
– коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемые ПРМ в зоне хранения, 
– коэффициент неравномерности перевозок, ( 
);
– время нахождения ПРМ в ремонте, 
суток.
оно округляется в большую сторону.
(4.5)
округляется в меньшую сторону.
,
,
.
– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, 
.
время занятия фронта обработкой суточного грузопотока. Его величина определяется по формуле:
– продолжительность технологических перерывов в работе фронта, ( 
=1
, т.к. оптимальным значением перерабатывающей способности является максимально возможное, 
.оптимальным значением затрат является минимально возможное 
, т.к. оптимальные значения загрузки технических средств изменяются в пределах 0,75-0,8.
=0,447, что соответствует 
– коэффициент, учитывающий значимость (весомое значение) i-го критерия для расчета.
, 
=0,2, 
=0,3.
цемента при следующих исходных данных: расстояние перевозки L= 500 км, стоимость 1 т груза 
.
– коэффициент эффективности капитальных вложений. 
0,1;
– среднегодовые расходы, связанные с ремонтом вагонов, тыс. руб./год;
– эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой груза, тыс.руб./год.
– количество вагонов, необходимое для перевозки заданного объема груза;
– стоимость одного вагона. тыс.руб. (данные о стоимости вагонов приведены в табл. 3.1).
– среднесуточное количество вагонов, необходимое для перевозки;
– оборот вагона , сут.
– годовой объем погрузки, тыс.т;
– коэффициент неравномерности перевозок ( 
);
– статистическая нагрузка вагона , т/ваг ( 
, ( 
)
– участковая скорость ( 
);
– расстояние между техническими станциями ( 
);
– среднее время нахождения вагонов на технической станции ( 
);
– среднее время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки, ч ( 
, ( 
).
. 
.
– количество видов ремонтов вагонов;
– стоимость i-го вида ремонта за срок службы вагона ( 
); тыс. руб;
– число ремонтов i-го вида за срок службы вагона.
– расходы, связанные с движением груженных вагонов, тыс. руб;
– расходы ,связанные с движением порожних вагонов, тыс. руб;
– расходы по подготовке вагонов к перевозке и на очистку после перевозки, тыс. руб;
– стоимость потеть груза, связанных с пересыпанием через щели вагона, тыс. руб.
– тариф за перевозку груженого вагона, руб.
– тариф за перевозку порожнего вагона, руб.
– стоимость подготовки одного вагона, 
руб./ваг.
– масса груза, потерянного через щели универсального вагона, 
т/ваг;
– стоимость 1 т груза, руб;
– доля дефектных вагонов, (0,1 
).
).
. (6.1)
, (6.2)
, (6.3)
, (6.4)
, (6.5)
.
. (6.6)
. (6.7)
. (6.8)
, (6.9)
(6.10)
. (6.12)
=29,03.
, согласованность мнений экспертов считается достаточной. В нашем случае 29,03>18,3.
, (6.13)
, (6.14)
). Значения коэффициентов определяют по следующей шкале:
и т.д.
, т/сут
, т/см.
, ч
, м
, ч
, тыс.т/год
, руб./т
,
, тыс. руб.
, лет
, m
, дог/год.
, тыс.конт.
, млн.руб.
, %
, руб/конт
, млн.руб.
, тыс.конт.
, тыс.конт.
, тыс,конт.
, (1.1)
– доля расходов, зависящих от объема перевозок;
– коэффициент рентабельности.
, (1.2)
– количество дополнительно предъявленных к перевозке тонн груза;
– плата за перевозку одной тонны груза по прейскуранту, руб.;
– размер скидки на дополнительный объем перевозки, %;
– полная себестоимость перевозки 1 т груза до осуществления рассматриваемых дополнительных перевозок, руб.
. (1.3)
, (1.4)
– прирост объема перевозок, %;
. (1.5)
, (1.6)
. (1.7)
, (1.8)
– цена продукции в пункте отправления с учетом рентабельности производства;
– прочие расходы в пункте отправления (хранение, услуги других видов транспорта, ППЖТ и др.);
– дополнительные сборы в пунктах отправления (погрузочно-разгрузочные работы, подача и уборка вагонов и т.д.);
– прочие расходы в пунктах назначения;
– провозная плата;
, по которой грузовладелец может реализовать свою продукцию в пункте назначения, и суммарной стоимостью производства и транспортировки:
; (1.9)
; (1.10)
; (1.11)
. (1.12)