Автоматизация горочных процессов

Горочный процесс состоит из массового числа повторяющихся операций (заезд, надвиг, роспуск), поэтому есть возможность автоматизации как отдельных операций, так и целого комплекса [6].

 

На горках применяется следующие устройства:

1. ГАЦ − горочная автоматическая централизация – это устройство, позволяющее осуществлять приготовления маршрутов для каждого отцепа, спускаемого с горки, в трех режимах:

а) ручном − перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально;

б) полуавтоматическом − для приготовления любого маршрута надо в процессе роспуска нажать кнопку с номером пути, на который следует отцеп;

в) автоматическом − позволяющем предварительно, до начала роспуска, набрать маршруты скатывания отцепов по сортировочному листку.

ГАЦ освобождает оператора от приготовления маршрута в процессе роспуска и позволяет сосредоточить внимание на качестве торможения отцепов, т.е. регулировании скорости движения отцепов.

На многих станциях совместно с ГАЦ применяется горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе, освобождая оператора от задания различных команд; одновременно обеспечивается автоматическая выдача оператору, расцепщику и другим работникам горки ряда сигналов о ходе роспуска.

ГАЦ КР (с контролем роспуска) не только переводит стрелки, но и контролирует и регистрирует маршрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе.

2. АЗСР – автоматическое задание скорости роспуска − позволяет в зависимости от величин отцепов, от маршрутов их следования указывать оператору цифрами скорость роспуска каждого отцепа, т.е. рассчитывается переменная скорость роспуска состава.

3. АРС – автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов − позволяет в зависимости от веса отцепа, его ходовых свойств, от назначения отцепа, от заполнения сортировочного пути регулировать скорость скатывания каждого отцепа.

Для получения необходимых сведений используются автоматические весомер, скоростемер и радиолокальное устройство, определяющее расстояние до ближайших со стороны горки отцепов в сортировочном парке, эти данные автоматически вводятся в ЭВМ, которая определяет нужную скорость выпуска отцепов с замедлителей и подает команду о включении соответствующей ступени торможения управляющим устройствам.

4. ТГЛ – телеуправление горочными локомотивами − в совокупности с АЗСР позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов.

 

3.3. Технические средства для механизации
и автоматизации работы сортировочных горок

В России известны и широко применяются на сортировочных станциях клещевидные замедлители вагонов на сортировочных горках, работающие по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов (внутреннего и наружного по отношению к рельсу), насажанных на общую ось, размещенную под рельсом. Соответствующие концы рычагов, будучи снабжены тормозными шинами, с помощью пневмопривода зажимают обод колеса тормозными шинами, создавая сопротивление движению вагона [6].

Управление замедлителями осуществляется при помощи управляющих реле. Если фактическая скорость движения отцепа по замедлителю, зафиксированная измерителем скорости, превышает заданную, то в зависимости от весовой категории отцепа включается соответствующее управляющее реле, обеспечивая требуемую ступень торможения замедлителя.

При уменьшении фактической скорости движения отцепа до заданной величины замыкается цепь питания оттормаживающих реле, которые устанавливают замедлитель в отторможенное положение.

При сортировке вагонов используются два режима интервального и прицельного торможения. Первый режим, как правило, проводится на первых тормозных позициях, регулируя скорость движения отцепов для обеспечения интервалов между распускаемыми группами вагонов; второй – на последней и парковой позициях обеспечивает остановку вагона в заданной точке. На сортировочных горках находят применение несколько разновидностей замедлителей.

Клещевидно-нажимной подъемный замедлитель (КНП) работает по принципу клещей, образуемых двумя рычагами на общей оси. Концы рычагов соединены с тормозными цилиндрами пневматическим приводом. При заполнении цилиндров сжатым воздухом соединенные с ними концы рычагов раздвигаются, и обод колеса зажимается балками с тормозными шинами. Когда сжатый воздух из тормозного цилиндра выпущен, тормозная система под действием силы тяжести и регулирующих пружин возвращается в исходное положение.

Клещевидно-весовой замедлитель (тип КВ) осуществляет весовое торможение, воздействуя на колеса в зависимости от веса отцепа (рис. 3.4). Клещи образуются тормозными балками литой конструкции. Балка 1 неподвижно закреплена на раме, а балка 2 вращается на оси,
укрепленной на подшипниках рамы. Такие клещи действуют независимо на бандажи колесной пары и устанавливаются на каждой рельсовой нити.

 

Рис. 3.4. Кинематическая схема замедлителя КВ

 

Металлическая рама имеет возможность вертикально перемещаться посредством рычажной передачи под воздействием сжатого воздуха. При наивысшем положении (рабочее состояние) рама устанавливает выступающую часть 3 поворотной тормозной балки выше уровня головки рельса 4, укрепленного на стойках замедлителя. При набегании колеса на выступающую часть поворотной балки последняя под воздействием массы вагона поворачивается вокруг своей оси и прижимает бандаж к неподвижной балке с силой, пропорциональной массе вагона. В нерабочем состоянии замедлителя рама занимает свое наинизшее положение, а выступающая часть 3 поворотной балки оказывается ниже уровня головки рельса и выходит из контакта с ободом колеса. В рабочее положение замедлитель приводится вертикально расположенными пневматическими цилиндрами 5. Штоки 6 цилиндров шарнирно связаны с двуплечими рычагами, а корпусы цилиндров – с одноплечими рычагами, имеющими одну ось вращения, укрепленную на стойках замедлителя.

Тормозные балки составляются из звеньев (секций), количество которых определяет длину и мощность замедлителя.

Пневмогидравлический замедлитель ВЗПГ-ВНИИЖТ можно устанавливать на тормозных позициях спускной части горки. В зависимости от требуемой тормозной мощности выпускают 3- и 5-звенные замедлители. В этих замедлителях одним механизмом обеспечивается три положения: опущенное, подготовленное к торможению и заторможенное. Тормозные балки перемещаются из одного положения в другое с помощью пневмогидравлического привода (ПГП) и силовых гидроцилиндров, рабочие полости которых через гибкие рукава высокого давления и подводящие трубопроводы связаны с цилиндрами низкого и высокого давления ПГП.

В замедлителе предусмотрены четыре ступени торможения, устанавливаемые оператором или системой автоматического регулирования скорости в зависимости от массы вагона, скорости его движения и других факторов.

Кинематическая схема замедлителя ВЗПГ (рис. 3.5) проще схем других применяемых замедлителей. Нормально замедлитель находится в отторможенном состоянии (ОП), допускающем пропуск локомотива.

 

Рис. 3.5. Кинематическая схема замедлителя ВЗПГ

 

Для перевода балок 1 и 2 в подготовленное к торможению положение (ПП) через трубопровод 4 открывается проход жидкости к гидроцилиндру замедлителя, поршень 6 которого перемещается. Рычаги 3 и 7 поворачиваются вокруг оси 5, а балки 1 и 2 занимают положение ПП с раствором шин 135 мм.

В тормозное положение замедлитель переводится путем создания высокого давления в гидросистеме с помощью подачи сжатого воздуха в цилиндры ПГП. Раствор шин в этом случае устанавливается равным 125 мм. Усилие нажатия тормозных шин определяется давлением сжатого воздуха в цилиндре ПГП, которое определяет давление жидкости в трубопроводе 4.

Замедлители – зажимы состоят из тормозных банок, рычагов и пружин, сжимающих тормозные банки. Все устройства подвешены на ходовом рельсе. Тормозная сила регулируется в зависимости от массы состава и уклона пути.

Достоинства таких устройств состоят в том, что они находятся постоянно в рабочем состоянии, не требуют участия человека, удерживают состав в двух направлениях, не повреждаются при наезде, не требуют подвода энергии и приводов, точной установки подвижного состава, могут изготавливаться из изношенных деталей пути и вагонов (длина 12,5 м, вес около 2 т).

Внедрение автосцепки в свое время позволило ликвидировать тяжелый труд сцепщиков вагонов и повысить эффективность работы станций и всей железнодорожной системы страны. С тех пор многие станционные процессы механизированы и автоматизированы. Значительные средства вложены в ряд систем горочной автоматики. Однако, ручное расцепление вагонов не позволяет полностью использовать возможности этих систем, снижает их эффективность и является одним из узких мест в работе сортировочных станций [5].

Вагонные замедлители (рис. 3.6–3.15) делятся:

· на горочные (КВ-3, ВЗПГ, КНП-5, Т-50 – старого поколения; ВЗПГ-5, КЗ, КЗпк – нового поколения);

· парковые (Т-50 – старого поколения; РНЗ-2М, РНЗ-2Мпк, ПНЗ-1, КНЗ-5 – нового поколения).

 

Рис. 3.6. Внешний вид вагонного замедлителя КВ-3

 

В настоящее время на станции Хабаровск II (четная горка) производится замена замедлителей типа КВ-3 и замедлителей типа ВЗПГ на замедлители типа КЗпк.

 

Рис. 3.7. Внешний вид вагонного замедлителя ВЗПГ

 

 

Рис. 3.8. Внешний вид вагонного замедлителя Т-50 (горочный)

 

Рис. 3.9. Внешний вид вагонного замедлителя ВЗПГ-5

 

 

Рис. 3.10. Внешний вид вагонного замедлителя КЗ

 

На станции Хабаровск II (нечетная горка) производится замена замедлителей типа ВЗПГ на замедлители типа КЗпк.

 

Рис. 3.11. Внешний вид вагонного замедлителя КЗпк

 

Рис. 3.12. Внешний вид вагонного замедлителя Т-50 (парковый)

 

Рис. 3.13. Внешний вид вагонного замедлителя РНЗ-2М и ПНЗ-1

Вагонные замедлители РНЗ-2М и ПНЗ-1 применяют на станции Хабаровск II.

 

Рис. 3.14. Внешний вид вагонного замедлителя РНЗ-2Мпк

 

Рис. 3.15. Внешний вид вагонного замедлителя КНЗ-5

 

Недостаток конструкции клещевидного замедлителя состоит в том, что его использование в качестве устройства для закрепления составов требует оснащения станций дорогостоящими компрессорными установками и громоздкими пневмосистемами.

Цель применения данной конструкции – создать стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях, не требующее для своей работы электрического или пневматического привода при полной гарантии сохранности конструкций в любых ситуациях.

Эксплуатационно-технические характеристики замедлителей приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: