Съемное устройство заграждения переездов

Устройство заградительное съемное (УЗС) (рис. 6.3) служит для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на охраняемую территорию, в том числе и на железнодорожные пути станции, и рассчитано на круглосуточную работу в любом климатическом поясе и любое время года [4].

 

Рис. 6.3. Общий вид устройства УЗС

 

Конструкция УЗС имеет левое (рис. 6.4) и правое исполнение. УЗС правого исполнения – зеркальное отражение левого.

Заграждающим элементом является крышка 2, которая выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из швеллера. Верхняя часть крышки – рифленый стальной лист толщиной 10 мм. На заднем брусе крышки установлено восемь кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания. На переднем брусе нанесены светоотражающие полосы 5. В боковом элементе крышки имеется скоба для соединения с пластиной, жестко закрепленной на приводном валу, который служит для передачи крутящего момента от привода 3 для подъема и опускания крышки. Приводной вал устанавливается в двух подшипниковых постелях основания. В состав УЗС включены два пружинных узла, которые фиксируют крышку в рабочем положении.

Основание УЗС поставляется в собранном виде с крышкой, протии­вовесом, электроприводом. Крепление основания УЗ производится непосредственно к полотну автодороги анкерными штырями, для чего в полотне автодороги сверлятся отверстия диаметром 17 мм и глубиной 200–250 мм, в которые забиваются анкеры. Затем основание выравнивается по уровню с отклонением 1° с помощью металлических прокладок.

Рис. 6.4. Конструкция УЗС (левое исполнение): 1 – основание;
2 – крышка; 3 – электропривод; 4 – светофор двухсекционный;
5 – катафоты; 6 – пружинный механизм; 7 – аппарель; 8 – штырь анкерный

 

Управление работой УЗС осуществляется с местного (МП) и дистанционного пульта (ПДУ), выполненного в виде брелока.

Надежность работы УЗС обеспечивается своевременно проводимыми регулировкой и техническим обслуживанием согласно руководству по эксплуатации устройства. Все виды технического обслуживания УЗС должны выполняться в соответствии с требованиями охраны труда. При производстве осмотров, чистке и ремонтных работах на УЗС проезд транспортных средств по нему должен быть закрыт. Все ремонтные работы должны производиться при отключенном электропитании.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Дайте определение железнодорожного переезда согласно ПТЭ.

2. Как классифицируются железнодорожные переезды?

3. Какие бывают категории железнодорожных переездов?

4. Какими устройствами оборудуются железнодорожные переезды?

5. Какие шлагбаумы применяют на железнодорожных переездах?

 

 Рекомендуемая литература [4, 8, 10].

 

Лекция 7
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ.
СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ БОДРСТВОВАНИЯ МАШИНИСТА

План лекции

7.1. Состав и назначение системы автоматического управления тормозами.

7.2. Система комплексного локомотивного устройства безопасности и его назначение.

7.3. Назначение и работа телемеханической системы контроля бодрствования машиниста.

 

7.1. Состав и назначение системы автоматического
управления тормозами

Система автоматического управления тормозами (САУТ) подвижного состава впервые была испытана в 1986 г., широко применяется на железнодорожном транспорте России с начала 1990-х гг. [6].

Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда (или локомотива) в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения. Скорость ограничивается путем автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения.

Существующие модификации приборов САУТ: САУТ-МП, САУТ-У, САУТ-Ц и САУТ-ЦМ/485.

Аппаратура САУТ-МП имеет блок памяти, в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, чего в настоящее время крайне мало.

Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.

Аппаратура САУТ-Ц может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У.

В настоящее время на ДВЖД используется система САУТ-ЦМ.

Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех- или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой. Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/ч.

САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры.

Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции. Путевые устройства САУТ передают на локомотив информацию (цифровой код) о длине блок-участка и допустимой скорости на этом блок-участке.

На локомотив передается информация не только о сигналах светофоров, но и длины блок-участков, профиля пути (ведь на спуске тормозить сложнее, чем на подъеме), допустимую скорость движения.

Кроме этого, при разработке аппаратуры был решен еще один вопрос – определение тормозных характеристик поезда. Как известно, все поезда имеют разные характеристики из-за разного состава вагонов, степени их загруженности, состоянии тормозной системы. Все эти особенности учитывает так называемый тормозной коэффициент, который определяется аппаратурой методом приближения, начиная с 0,25. При каждом торможении аппаратура определяет степень замедления поезда в зависимости от давления в тормозном цилиндре и тормозной магистрали и увеличивает минимальный коэффициент, пока расчеты не совпадут с действительностью.

Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед
ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).

Кроме того, на аппаратуру САУТ возложены следующие функции:

– расчет и индикация машинисту допускаемой скорости;

– контроль за фактической скоростью движения;

– отслеживание пройденного расстояния;

– отключение тяги, служебное или экстренное торможение в зависимости от поездной ситуации;

– контроль за действиями машиниста при движении под желтый, красный сигналы светофора;

– контроль за троганием на некодируемом участке пути (станции);

– контроль самопроизвольного трогания поезда.

В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены алгоритмы работы для грузового и пассажирского вариантов, которые задаются при программировании. При необходимости работы в грузопассажирском варианте алгоритм задается переключением тумблера.

Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается практически во всех штатных и нештатных ситуациях.

Например, при движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально допустимой скорости V_max. При скорости V_max САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении V_max на 2 км/ч осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины.

При движении поезда по красно-желтому показанию АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал V _кж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10–150 м.

При движении поезда по желтому показанию АЛС к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V _кж проследования путевого светофора с желтым показанием. САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:

– о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);

– длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении – о текущем расстоянии до путевого светофора;

– фактической эффективности тормозных средств поезда.

 

7.2. Система комплексного локомотивного устройства
безопасности и его назначение

Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У) (рис. 7.1) устанавливается на всех типах локомотивов и мотор-вагонных поездов. В конструкциях КЛУБ-У реализован прием сигналов АЛСН, обобщенный контроль бдительности, защита от несанкционированного движения локомотива, заложены функции приема и обработки нового канала автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН [12].

Основные функции, выполняемые системой:

· прием сигналов канала АЛСН и АЛС-ЕН;

· прием сигналов от систем управления о включении (выключении) тяги, переключения кабин и направления движения, положения рукоятки электропневматический клапан (ЭПК), давлением в тормозной магистрали;

· отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

· определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости, электронной карты участка;

· обработка принятой информации;

· сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;

· невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной системе безопасности движения;

· контроль максимально допустимой скорости движения 20 км/ч в рабочем режиме и выработка системы автостопного торможения при ее превышении;

· отмена контроля бдительности при движении со скоростью менее 10 км/ч в рабочем режиме и при полной остановке;

· исключение самопроизвольного и несанкционированного ухода состава (скатывание);

· контроль бдительности и бодрствования машиниста;

· контроль снижения допустимой скорости перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки (после остановки можно);

· осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством РБ, РБС);

· визуальное отображение машинисту необходимой информации и еще девять позиций.

 

 

Рис. 7.1. Общий вид конструкции КЛУБ-У

7.3. Назначение и работа телемеханической системы контроля
бодрствования машиниста

7.3.1. Общие сведения о телемеханической системе
контроля бодрствования

Идее использования эффекта изменения сопротивления кожи, позволяющего определить, спит человек или нет, почти 100 лет. Однако до сих пор методы идентификации состояния с помощью измерения величины сопротивления кожи были малонадежны, а потому о серьезном применении этой идеи на практике не могло быть и речи.

Примерно 15–20 лет назад небольшая группа инженеров и врачей, составившая позже основу «Нейрокома», поставила перед собой задачу найти надежный способ идентификации состояния человека на основе измерения электродермального сопротивления [12].

Первое поколение устройств было разработано предприятием «Нейроком» для контроля бодрствования водителей – ТСКБВ (применяется в автопоездах).

В состав устройства ТСКБВ (рис. 7.2) входит:

– носимая часть, выполненная в виде наручных часов, с электродами, блоком первичной обработки информации, передатчиком со сменным источником питания и часами;

– приемное устройство с блоком вторичной обработки информации;

– блок индикации состояния водителя, сопряженный с устройствами активной безопасности автомобиля.

 

Рис. 7.2. Состав устройства ТСКБВ: а – приемное устройство; б, в – носимая часть

 

7.3.2. Общие сведения о телемеханической системе контроля
бодрствования машиниста

Специально адаптированное для железнодорожного транспорта устройство второго поколения – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – принято ранее МПС РФ, а сегодня ОАО «РЖД» в качестве основного устройства безопасности и поставляется для контроля состояния машинистов в рейсе.

Предприятие «НЕЙРОКОМ» является единственным поставщиком устройств контроля бодрствования машиниста для Российских железных дорог.

Устройство ТСКБМ (рис. 7.3) предназначено для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН, КЛУБ или КЛУБ-У. Система осуществляет непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. Если по параметрам электрического сопротивления кожи состояние машиниста определяется как не работоспособное, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе с КЛУБ или КЛУБ-У. В случае неподтверждения работоспособного состояния происходит автоматическое торможение поезда.

 

 

Рис. 7.3. Общий вид устройства ТСКБМ: а – носимая часть ТСКБМ-Н; б – контроллер ТСКБМ-К; в – приемник сигналов ТСКБМ-П; г – системный адаптер ТСКБМ-А; д – блок индикации ТСКБМ-И

 

Система ТСКБМ обеспечивает предварительную световую сигнализацию индикатором желтого цвета светодиодной линейки перед запросом на подтверждение работоспособности, в остальное время индикатор погашен. Нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как подтверждение работоспособности, количество нажатий не ограничивается.

Основные задачи ТСКБМ:

· не допускает попадания машиниста в состояние глубокой релаксации;

· повышает надежность работы машиниста, который может контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его снижения до нижней границы на индикаторе уровня бодрствования, и может посредством активных действий поддерживать свою работоспособность, не дожидаясь обесточивания электропневмоклапана (ЭПК);

· контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в процессе движения поезда независимо от поездной ситуации и без отвлечения машиниста требованием периодически подтверждать свое бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от машиниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности движения.

В состав устройства ТКСБМ входит:

· прибор ТСКБМ-Н – телеметрический датчик, который располагается на запястье машиниста. Он предназначен для получения информации об относительном изменении сопротивления кожи, преобразования этой информации в кодовые посылки и передачу их по радиоканалу на прибор ТСКБМ-П;

· блок ТСКБМ-И – блок индикации, предназначен для визуального отображения сигналов предварительной световой сигнализации и запроса на проверку работоспособности;

· блок ТСКБМ-А – системный адаптер, предназначен для согласования интерфейсов блока ТСКБМ-К и прибора ТСКБМ-П с интерфейсом блока ТСКБМ-ИМН;

· прибор ТСКБМ-П – приемник сигналов телеметрического датчика и устройство индикации. Располагается в кабине локомотива над локомотивным светофором или слева от локомотивного скоростемера. Приемник сигналов телеметрического датчика предназначен для приема сигналов по радиоканалу, их предварительной обработки и передачи в блок контроллера системы. Кроме того, приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом контроллер системы;

· блок ТСКБМ-К – контроллер системы. Располагается в кабине локомотива в месте, допускающем удобное включение и выключение системы. Он предназначен для обработки информации телеметрического датчика системы, поступающей из приемника блока ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста в соответствии с заложенным алгоритмом, управления устройством индикации блока ТСКБМ-П и контроля состояния системы. Контроллер системы обеспечивает совместную работу с системами АЛСН или КЛУБ.

В настоящее время на Восточно-Сибирской, Московской и других железных дорогах внедряется новая система контроля бодрствования машиниста.

Специальное устройство измерения уровня бодрствования для каждого машиниста теперь один из главных рабочих инструментов. На руку он надевается как обычные часы. Прибор способен определить, засыпает машинист или нет. Если наступает критический уровень, т.е. снижается внимание и работоспособность человека, датчик, установленный в нем, подает сигнал в специальный блок. Сразу же раздается гудок. Если машинист через 7 секунд не проснулся, система сама знает, как ей нужно действовать.

В случае потери бодрствования локомотивной бригады (сон, потеря сознания) этот прибор останавливает поезд экстренным торможением. Если локомотивная бригада в течение всей смены показывает бодрствование, то проверки бдительности отменены.

Как считают на железной дороге, внедрение такой системы значительно повышает безопасность движения. Прибор создан московскими конструкторами. Этот комплекс был разработан в 1996 г., но внедрять его тогда не стали. Были недостатки, которые не только не помогали, а, наоборот, мешали работе машиниста.

Были помехи от радиосвязи, сотовой связи. Работники Восточно-Сибирской дороги дали свои предложения разработчикам, эта система была доработана.

ТСКБМ эксплуатируется на сети железных дорог России уже около 15 лет. Осуществляя мониторинг функции внешнего внимания машиниста, она не только с очень высокой вероятностью не допускает его засыпания, но и косвенным образом активизирует работоспособность.

За эти годы система претерпела существенную модернизацию. Радиосвязь между носимой частью и приемником стала более помехоустойчивой; сама носимая часть – удобнее для машинистов; алгоритм контроля – дружественнее.

В настоящее время надежным телемеханическим контролем бодрствования оборудован практически весь парк пассажирских локомотивов, включая высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка». Функция этого устройства успешно ассоциирована в систему обеспечения безопасности последнего поколения – БЛОК. С нормально функционирующей системой ТСКБМ не было ни одного проезда на запрещающий сигнал.

Вместе с тем, отдельные случаи «обхода» прибора машинистами, приводящие к негативным последствиям, не могли не вызвать озабоченности руководства «РЖД». Перед разработчиками была поставлена задача максимально исключить такие случаи, а перед сотрудниками Научного клинического центра – провести экспертно-инструментальную проверку эффективности ТСКБМ. Решено было имитировать реальные поездки в ночное время с использованием специализированного тренажерного комплекса «Кабина машиниста локомотива ЭП1М». Такая работа была проделана Центром с привлечением специалистов сомнологической лаборатории Института высшей нервной деятельности АН РФ.

Сейчас приборы устанавливают пока только на маневровых локомотивах. Пассажирские локомотивы – второй шаг, так как сейчас на них уже есть подобные системы безопасности. В последнюю очередь комплексы бодрствования машиниста установят на грузовых локомотивах.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назовите основное назначение системы САУТ.

2. Назовите основное назначение системы КЛУБ.

3. Назовите основное назначение системы ТСКБМ.

4. Где впервые была использована телемеханическая система контроля бодрствования?

5. Что входит в состав ТСКБМ?

 

 Рекомендуемая литература: [6, 12].

 

Лекция 8
РЕГИСТРАТОРЫ СЛУЖЕБНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ
НА ДИСПЕТЧЕРСКИХ УЧАСТКАХ И СТАНЦИЯХ.
СИСТЕМА ЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДСП И ДНЦ

План лекции

8.1. Назначение системы регистрации переговоров.

8.2. Функциональные возможности системы регистрации переговоров.

8.3. Автоматизированные рабочие места ДСП и ДНЦ.

 

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться: