Схема сил, действующих на вагон на уклоне.

 

     Сила тяжести вагона Р по правилам механики может быть разложена на две составляющие: силу Р₂, прижимающую вагон к рельсам, и силу P ₁, направленную против силы тяги F; учиты­вая, что при малом угле Н0М длины Н0 и М0 почти равны, то по правилам геометрии можем записать:

.

     Отрезок P ₁ — это сила сопротивления движению Wi, вызванная притяжением Земли, поэтому отношение  представ­ляет собой удельное сопротивление движению от уклона , отно­шение  есть уклон i; следовательно, , т. е. этим дока­зано, что дополнительное сопротивление от уклона (кгс/т) чис­ленно равно крутизне уклона в тысячных.

 

Пример 2. При движении поезда массой 3000 т на подъеме i =10⁰/₀₀ удель­ное дополнительное сопротивление составляет ω i =10 кгс/т. Таким образом, общее дополнительное сопротивление движению от уклона

Wi = (Р + Q ) ω i = 3000 • 10 = 30 000 кгс.

б) Сопротивление от кривых участков пути. При движении по кривым под действием силы инерции гребни банда­жей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса, что приводит к возникновению трения между ними. Кроме того, возникают дополнитель­ные усилия в опорах кузовов и ударно-тяговых приборах как у ло­комотивов, так и у вагонов. Все это вызывает дополнительное сопротивление движению в кривой. Удельное сопротивление движе­нию по кривой рассчитывают по опытной формуле ω _r = 700/ R, где R — радиус кривой, м. Для подсчета сопротивления ω _r поезда, длина которого превышает длину кривой, используют более слож­ную формулу.

 

в) Сопротивление движению от ветра. Встречный или боковой ветер вызывает дополнительное сопротивление движению, особенно возрастающее при высоких скоростях; попутный ветер способствует повышению скорости движения. Боковой ветер, при­жимая гребни колес к рельсам, приводит к значительному увели­чению сопротивления движению, особенно вагонов, следующих с открытыми дверями и люками.

На участках с постоянными ветрами сопротивление, создавае­мое ими, учитывают при тяговых расчетах. Сопротивление в этом случае задается в процентах от основного удельного сопротив­ления движению. Перечень участков, на которых учитывается действие ветра, утверждается МПС.

 

    г) Сопротивление движению от низкой темпера­туры наружного воздуха. При низких температурах со­противление движению возрастает в основном за счет повышения вязкости смазки в узлах трения. Его учет рекомендуется произ­водить при температурах ниже —25 °С в процентах от основного сопротивления движению.  

      

     Кроме рассмотренных разновидностей дополнительных сопро­тивлений движению, в расчетах иногда приходится учитывать сопротивление движению при трогании поездов с места, а у пас­сажирских поездов и сопротивление от действия подвагонных генераторов.

     Повышение сопротивления при трогании поезда с места объ­ясняется тем, что за время стоянки смазка в буксах между прижа­тыми деталями вытесняется в свободное пространство в буксах, остывает, что приводит к повышению ее вязкости, особенно при низких температурах атмосферы, а также тем, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента скольжения. Длитель­ная стоянка поезда зимой значительно повышает сопротивление движению при трогании.

 

=====================================================================

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: