Ограничение по конструкционной скорости.

 

     Обычно предель­но допустимая скорость движения электровоза ограничена проч­ностью коллектора и закрепления обмотки якоря, а лишь в от­дельных случаях — воздействием на путь. Формула

;

     где: υ – скорость, км/ч;

               D_K – диаметр колеса, м;

                μ – передаточное отношение зубчатой передачи;

               0, 188 – коэффициент для перевода минут в часы и метров в

                            километры;

 

показывает связь между частотой вращения якоря двигателя n, диаметром колес электровоза D_K и передаточным числом зубчатой передачи μ. Если подставить наибольшее значение частоты вращения якоря, предельно разрешенной заводом-изготовителем, n_max, то можно найти конструкционную скорость движения электровоза υ _{констр.}.

      Так, наибольшая допустимая частота вращения якоря двига­теля НБ-418К6 n_max =1950 об/мин; при диаметре колеса D_K =1, 25 м и передаточном отношении   μ = 4, 19               υ _{констр.} =

Для электровоза ВЛ60^К:   υ _{констр.}  =

     Передаточному отношению μ = 2, 73 соответствует наибольшая допустимая скорость движения электровоза ВЛ60^ПК, равная υ _{констр.} = 140 км/ч, однако обычно скорость электровоза этого исполнения составляет 100—110 км/ч по условиям воздействия на путь.

 

Ограничение по нагреву пусковых резисторов.

 

     У электровозов постоянного тока при взятии поезда с места на крутом подъеме приходится считаться с ограничением по нагреву пусковых резисторов (реостатов), когда машинист, опасаясь боксования колесных пар, долго не выводит главную рукоятку контрол­лера на безреостатную (ходовую) позицию.

     Длительная же задержка рукоятки контроллера на реостатных позициях приводит к превышению допустимой температуры на­грева (перегреву) пусковых резисторов, а иногда и к пережогу, расплавлению и замыканию их элементов между собой. Особенно сильно перегреваются резисторы при нарушении их нормальной вентиляции (закрыты жалюзи), а также при работе вентиляторов на низкой частоте вращения. Допустимая температура нагрева резисторов всех типов 450 °С (кроме резисторов типа ПЭВ).

     Во избежание превышения допустимой температуры нагрева пусковых резисторов руководства по эксплуатации, изданные за­водами-поставщиками электровозов, предусматривают длитель­ность выдержки главной рукоятки контроллера на каждой пози­ции не более 30 с.

Прочие ограничения.

 

     Кроме указанных ограничений, связанных с использованием мощности тяговых двигателей или других узлов, в эксплуатации могут встретиться и другие. Например, тяга тремя электровозами в голове поезда недопустима. При необходимости вести поезд тремя локомотивами следует применять двойную тягу с подталкиванием в хвосте или середине поезда. Это условие оговаривают распоря­жением по дороге; оно чаще всего связано с ограничениями по прочности автосцепных приборов, искусственных сооружений и системой управления автотормозами.

     Общее число поднятых токоприемников у двух электровозов, размещенных в составе рядом, не должно превышать трех, чтобы не произошло значительного подъема контактного провода, при ко­тором концы полозов токоприемников могут задеть за фиксаторы или контактные провода, отходящие в сторону на стрелках или в местах анкеровки.

     При пересылке электровозов на другие дороги учитывают воз­можные ограничения по габаритам. У электровоза из габарита подвижного состава IT выходят токоприемники, приемное устрой­ство автостопа, иногда антенна радиостанции, а также кожуха зубчатой передачи при большом износе бандажей колесных пар, поэтому порядок пересылки электровозов оговаривают специаль­ными распоряжениями МПС. Иногда при пересылке электровозов в холодном состоянии токоприемники приходится отправлять от­дельно. Кожуха зубчатой передачи допускают проследование элек­тровозов по большинству железных дорог без ограничений (кроме автоматизированных сортировочных горок).

 

=====================================================================

7.СИЛЫ ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА.

 

     Применяют для уменьшения скорости движения на спусках, остановке перед запрещающим сигналами, внезапно возникшими препятствиями, а также на остановочных пунктах.

     Торможения бывают механические и электрические.

 

МЕХАНИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

 

     Тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колёс, кинетическая энергия превращается в тепловую и рассеивается в пространство. Расчётные значения нажатия тормозных колодок на ось установлены ОАО «РЖД» и даны в приложениях к графикам движения.

     В поездах применяются как чугунные колодки (с повышенным содержанием фосфора для увеличения срока службы) и пластмассовые (композиционные). Коэффициент трения композиционных колодок значительно выше и почти не меняется в зависимости от скорости движения, а у чугунных - обратно пропорционально скорости. Это позволяет снизить нажатие на колодки и увеличить срок службы. Допустимо смешанное применение колодок в составе, но не в каждом отдельном вагоне.

     Слишком сильное зажатие колёс тормозными колодками вызывает заклинивание (юз) колёсных пар. При юзе сила трения, скольжения, между колёсной парой и рельсами, значительно уменьшается и тормозной эффект снижается.

 

     Для того, чтобы не допустить юза и в тоже время обеспечить плавную и точную остановку поезда, машинист при торможении должен учитывать:

- тип тормозных колодок;

- массу состава;

- состояние рельсов;

- скорость движения в момент начала торможения.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: