Имея эти две характеристики легко графически построить тяговую характеристику.

 

 

в) ХАРАКТЕРИСТИКА К.П.Д.:

 

IЧ

Часовой ток

 

     Если учесть потери энергии во вспомо­гательном оборудовании (в мотор-вентиляторах, мотор-компрессо­рах, резисторах, электропечах обогрева кабин, генераторах управ­ления, аппаратах силовой цепи, а на электровозах переменного тока и в трансформаторе, выпрямителях, реакторах и мотор-на­сосах), то фактически к. п. д. электровоза не превышает 80—84%. Следует учитывать, что к. п. д. электрической тяги в целом зна­чительно ниже к. п. д. электровоза вследствие потерь энергии, возникающих при преобразовании топлива на тепловых электри­ческих станциях или в установках гидроэлектростанций, на тяго­вых подстанциях железных дорог и в линиях электропередачи.

 

 

     Мощность двигателей принято характеризовать двумя значе­ниями:

мощностью продолжительного режима, т. е. такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы;

 

 

часовой мощностью — такой наибольшей мощ­ностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного со­стояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.

 

 

     Предельно допустимые превышения температур частей двига­теля над температурой окружающего воздуха (25 °С) при раз­ных классах изоляции приведены в табл. 2.

     Данные по классу изо­ляции, мощности и токам различных двигателей серийных электро­возов постоянного и переменного тока сведены в табл. 3.

 

Таблица 2

Узел двигателя	Класс нагревостойкости изоляции	Предельно допустимое превышение температуры, °С	Допустимая температура нагрева, 0С, при t * = 25 °С
Обмотка якоря	В	120	145
То же	Н	160	185
Обмотка возбуждения	В	130	155
То же	Н	180	205
Коллектор	---	95	120
Подшипники	---	55	80

*t — температура окружающей среды.

 

 

                                                                                                         Таблица 3

Тип двигателя

	Серия электровоза (основная)	Класс изоляции		Мощность, кВт		Ток, А		Скорость Электровоза Км/ч, В режиме
якоря		полюсов	Часового режима	Продолжительного режима	Часового режима	Продолжительного режима	часовом	продолжительном
ТЛ-2К	ВЛ10, ВЛ11, ВЛ10У	В	Н	670	575	480	410	48, 7	51, 2
НБ-406	ВЛ8,	В	В	525	470	380	340	42, 6	44, 3
НБ-412К	ВЛ60К	В	Н	775	675	515	450	52, 5	56, 2
НБ-418К6	ВЛ 80 (всех индексов)	В	Н	790	740	880	820	51, 9	53, 6

 

 

     Темп нарастания температур обмоток двигателей изменяется в зависимости от времени работы. В начале работы двигателя температура обмотки быстро нарастает ( см. рис. ). Затем, когда она значительно превысит температуру окружающих частей и охлаждающего воздуха, отдача тепла усилится и дальнейшее повы­шение температуры обмоток будет происходить менее интенсивно.

 

     Характер изменения температуры обмотки якорей при нагре­вании и охлаждении зависит от потребляемого тока ( см. рис. ). Кривые построены из расчета номинального количества охлаждаю­щего воздуха на двигатель при температуре окружающего воздуха 25 °С. Нижние кривые ( I _я = 0 ) характеризуют снижение темпера­туры обмотки при отсутствии тока, неподвижном якоре и нормаль­ном действии вентиляции (электровоз стоит, контроллер выключен, вентиляторы работают).

 

 

     Приведенные на рис. кривые применяют для проверки на­гревания якорей тяговых двигателей после тяговых расчетов, выполняемых при проектировании новых электрифицируемых же­лезных дорог. Их используют также для проверки нагревания двигателей при изменении весовых норм поезда на эксплуатируе­мых линиях. Кривые нагревания и охлаждения главных и допол­нительных полюсов используют на участках с затяжными подъ­емами. Для обмоток главных полюсов допустима большая тем­пература ( см. табл. 2 ), а нагреваются они обычно меньше, чем обмотка якоря, в частности из-за периодического применения ослабления возбуждения.

=====================================================================

 

ГЛАВА II.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: