Тормозное оборудование вагона необходимо для создания искусственных сил сопротивления движению, необходимых для снижения скорости движения поезда и его остановки.

Стр 1 из 9Следующая ⇒

На пассажирском вагоне размещено следующее тормозное оборудование:

- Тормозная магистраль, проходящая вдоль всего кузова вагона, на концах которой размещены концевые краны и резиновые тормозные соединительные рукава №369А с металлическими головками для соединения воздушной и электрической цепей управления тормозами (ЭПТ)всех вагонов состава в единое целое.

- На тормозной магистрали имеется от 3-х до 5-ти ответвлений внутрь вагона тормозных труб с ручками стоп-кранов, предназначенными для приведения в действие тормозов в аварийных ситуациях.

- От тормозной магистрали отходит подводящая труба с разобщительным краном, соединяющая тормозную магистраль с воздухораспределителями, при помощи которого отключаются неисправные воздухораспределители в случаи заклинивания колесных пар, оразования ползунов, наваров и др..неисправностей

- Пневматический воздухораспределитель усл. №292 – управляющий орган процессом отпуска и торможения на пассажирском вагоне при использовании пневматических тормозов( процесс торможения и управления производится за счет увелечения или уменьшения давления воздуха в тормозной магистрали), имеющий переключательную ручку режимов на три положения: К (короткосоставный, вагонов), Д (длинносоставный), УВ (ускоритель выключен, в поездах до 7-ми вагонов).

- Электровоздухораспределитель усл. №305 – управляющий орган процессом отпуска и торможения на пассажирском вагоне при использовании электропневматических тормозов( управление ЭПТ производится при помощи электрического тока, а приводится в действие при помощи сжатого воздуха)

- Оба воздухораспределителя размещены под вагоном на промежуточной части, имеющее переключающее устройство.

- Тормозной цилиндр – цилиндрическая емкость, внутри которой находиться поршень и пружина. В тормозном цилиндре создается давление воздуха, под воздействием которого шток приводит в действие тормозную рычажную передачу.(выход штока при первой ступени торможения 80-120мм, при полном служебном торможении 130-160мм, в зимных условиях 145 мм)

- Запасный резервуар объемом 78 литров, из которого при понижении давления в тормозной магистрали воздух поступает в тормозной цилиндр и приводит в действие тормозную рычажную передачу.

- Отпускной клапан, размещенный снизу запасного резервуара и предназначенный для принудительного ручного отпуска тормозов в случае их неисправности. Выпускать воздух необходимо до полного захода штока тормозного цилиндра и отхода колодок от поверхности катания.

- Авторегулятор, поддерживающий выход штока тормозного цилиндра в заданных пределах, независимо от степени износа тормозных колодок в пути следования.

- Тормозная рычажная передача – это система тяг и рычагов, при помощи которых передается тормозное усилие на тормозные колодки, в результате прижимаются к колесам при торможении и отходят от них при отпуске тормозов.

- специальные изолированные подвески от кузова вагона для подвешивания несоединенных рукавов у несцепленного или хвостового вагона и создания электрической цепи электропневматического тормоза.

- Тормозная рычажная передача состоит из:

1) 8 траверсов (по 4 шт. на каждой тележке), на которых укрепляются тормозные башмаки и при помощи подвесок крепятся к раме тележки;

2) 8 вертикальных рычагов (по 4 шт. на каждой тележке);

3) 4 горизонтальные тяги (по 2 шт. на каждой тележке);

4) горизонтальная тяга, проходящая под кузовом вагона и соединяющая горизонтальные тяги тележек вместе;

5) тормозные колодки шт. (по 2 шт. на каждое колесо вагона);

6) предохранительные скобы от падения деталей тормозной рычажной передачи на путь;

Привод ручного тормоза.

Тормозные колодки могут быть 3-х вариантов (но на один вагон устанавливаются колодки только одного типа):

- чугунные;

- композиционные с металлической сеткой;

- композиционные с сетчатым каркасом.

Таблица 8.2

А б в г

5 - 53 390 20 5, 3

52 - 48 350 300 9, 3 4, 4

47 - 42 330 3 8, 2 3,

Рычажная передача пассажирского вагона отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы, на цапфы которых установлены башмаки с тормозными колодками. Вертикальные рычаги и затяжки подвешены к раме на подвесках.

Траверсы с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных рычагов, имеются промежуточные рычаги, соединенные с вертикальными рычагами тягами.

Тормозные башмаки снабжаются фиксирующим устройством, состоящим из поводка с пружиной, гаек и шплинта. С помощью этого устройства башмак с колодкой, при отпущенном тормозе удерживается на определенном расстоянии от поверхности катания колеса.

Каждый пассажирский вагон оборудован ручным приводом тормоза, который размещен в тамбуре со стороны купе проводника. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки, которая помещается в тамбуре вагона, винта, пары конических шестерен и тяги, соединенной с рычагом, который сочленен тягой с рычагом и далее тягой с горизонтальным рычагом.

При постановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов изменяются перестановкой валиков распорки в ближние к тормозному цилиндру отверстия. Для поддержания зазора между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу регулируют.

Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, устанавливаемых на тягах или около мертвых точек рычагов и позволяющих быстро компенсировать износ колодок. Такая регулировка используется на электровозах ЧС и тепловозах 2ТЭ1.

В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и пневматические. Механические авторегуляторы оборудуются кулисными приводами, стержневыми или рычажными. Стержневой привод прост по конструкции и удобен в обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при порожнем режиме и композиционных колодках.

Применение рычажного привода вызвано стремлением уменьшить влияние возвратной пружины авторегулятора. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от тормозной силы и практически не уменьшает тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину тормозного нажатия на 30-50%. Поэтому на грузовых вагонов используется только рычажный привод. Кулисный привод не получил широкого применения на железных дорогах России.

Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том, что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивает ее при увеличении зазоров.

Головка вворачивается в корпус и стопорится болтом. В головку вставляется защитная труба и крепится в ней запорным кольцом и резиновым кольцом. На конце защитной трубы устанавливается муфта с капроновым кольцом, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан, в котором устанавливается вспомогательная и регулирующая гайки с упорными подшипниками и пружинами.

В тяговый стакан ввернута крышка и втулка, которые стопорятся винтами. Конусная часть стержня входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушк, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса. Регулировочная и вспомогательная гайки навернуты на регулировочный вит, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.

Корпус авторегулятора усл. № 574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации, которые имели место у авторегулятора двухстороннего действия усл. № 53. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора усл. № 574Б, без перенастройки привода.

Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора - размер А. Он определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при торможении. Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора, величины передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч горизонтальных рычагов и зазора между колесом и колодкой, при отпущенном тормозе.

Величина размера А вычисляется по формулам:

- при рычажном приводе (рис. 8.25, а)

- при стержневом приводе (рис. 8.25, б)

где: А - это расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора;

n – передаточное число рычажной передачи;

к – зазор между колесом и колодкой при отпущенном тормозе;

m – сумма зазоров в шарнирах рычагов;

Второй контролируемый размер – это запас рабочего винта (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы). Пи запасе винта менее 150 мм у грузового и 250 мм у пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и отрегулировать рычажную передачу.

Размер А и запас винта для грузовых, рефрижераторных и пассажирских приведены в табл. 8.5.

Таблица 8.5

Справочные значения расстояния «А» между упором привода и корпусом авторегулятора на грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонах.Тип вагона Тип тормозных колодок Расстояние «А», мм Запас винта, мм

Пасс. вагоны с тарой: 5 – 53 т 52 – 48 т 47 –42 т композиционные чугунные композиционные чугунные композиционные чугунные – 45 50 – 70 – 45 50 – 70 – 45 50 - 70 0 – 130 90 – – 0 5 – 135 0 – 0 130 – 150 400 – 545 400 – 545 400 – 545 400 – 545 400 – 545 400 - 545

Действие авторегулятора № 574Б. В исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии. Расстояние " А" между упором привода и торцом крышки корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колесом и колодкой.

Возвратная пружина прижимает втулку к вспомогательной гайке. Между торцом тягового стержня и регулирующей гайкой имеется зазор " Г", между крышкой стакана и вспомогательной гайкой – зазор «В».

Торможение. При нормальных зазорах между колесом и колодкой (рис. 8.28) упор привода и корпус регулятора движутся навстречу друг другу, уменьшая размер " А". В момент появления на тяговом стержне тормозного усилия более 150 кгс возвратная пружина сжимается, уменьшая зазор " В", конус тягового стакана входит в зацепление с конусом регулирующей гайки. Свинчивания гаек и при этом не происходит.

Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень на тяговый стакан, через регулирующую гайку на винт и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода. Регулятор работает как жесткая тяга.

При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы соприкосновение крышки корпуса регулятора с упором привода происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень вместе с тяговым стаканом перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину. При этом стакан перемещается вправо до соприкосновения с регулирующей гайкой и через нее начинает перемещать винт.

Вспомогательная гайка отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и, вращаясь под действием пружины на своем подшипнике, навинчивается на винт до соприкосновения с крышкой тягового стакана. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1, 0 - 1, 5 мм для пассажирских и 0, 5 - 0, 7 мм для грузовых вагонов.

Перемещение регулирующей гайки продолжается до тех пор, пока она не упрется во вспомогательную гайку. Тяговый стакан смещается до упора втулкой в конический наконечник стержня, после чего все детали авторегулятора возвращаются в исходное положение.

При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах – на среднем значении установленных норм выхода штока. Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Воздухораспределитель (Рис.5.1) состоит из магистральной части11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;

К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);

УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0, 8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3, 5 мм при нижнем положении поршня и клапана.

Принцип работы воздухораспределителя основан на воздействии давления воздуха на поршень воздухораспределителя со стороны тормозной магистрали и запасного резервуара. Разность этих давлений заставляет перемещаться поршень в сторону наименьшего давления. При торможении давление в тормозной магистрали уменьшается и поршень сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. При отпуске тормозов давление в тормозной магистрали повышается и поршень воздухораспределителя передвинувшись, сообщает тормозной цилиндр с атмосферой, а запасный резервуар с тормозной магистралью для пополнения запаса воздуха.

ВР-292 (ВР-292-М) состоит из 3-х частей:

- магистральной части;

- крышки;

- ускорителя экстренного торможения, имеющего ручку переключения режимов:

а) «К»ороткосоставный (до 20 вагонов);

б) «Д»линносоставный (свыше 20 вагонов);

в) «УВ» – ускоритель выключен (до 7 вагонов).

Пневматические тормоза относятся к автоматическим непрямодействующим тормозам. Электровоздухораспределитель (ЭВР) усл. № 305-000 (рис. 7.3) состоит из четырех основных частей: электрической части 6, пневматического реле 28, рабочей камеры 30 и переключательного клапана 21.

Электрическая часть состоит из корпуса 6, в котором на фланцах 2 и 17 установлены отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1, 3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1, 8 мм.

На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.

Пневматическое реле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13, с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.

Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.

Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1, 5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл. № 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра.

ВР-305 состоит из 4-х частей:

- рабочей камеры;

- электрической части;

- пневматического реле;

- переключательного клапана.

Электропневматические тормоза относятся к неавтоматическим прямодействующим тормозам. Принцип действия электропневматических тормозов заключается в том, что при подаче электрического сигнала на электрическую часть ВР-305, он срабатывает и подает сжатый воздух из запасного резервуара в тормозной цилиндр без воздействия на тормозную магистраль и происходит торможение. При снятии электрического сигнала ВР-305 сообщает тормозной цилиндр с атмосферой и происходит отпуск тормозов.

При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12. 5.6.1.Полное опробование тормозов в поезде. Когда и как производится.В каких случаях производится сокращенное опробование тормозов?

Перед отправлением поезда со станции формирования необходимо проверить работу пневматических и электропневматических тормозов на стоянке путем проверки прижатия тормозных колодок и выхода штока тормозного цилиндра при торможении. При отпуске тормозные колодки должны отойти от обода колеса, а шток – уйти в корпус тормозного цилиндра.

Полное опробование тормозов проводится в случаях:

- на станции формирования перед отправлением;

- после смены локомотива;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, без смены локомотива;

- на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

Полное опробование производится в следующей последовательности:

- после зарядки тормозной магистрали всего поезда от локомотива, производится проверка целостности тормозной магистрали путем кратковременного открытия концевого крана у хвостового вагона – машинист наблюдает по манометру в локомотиве падение давления в тормозной магистрали;

- проверяют плотность тормозной магистрали согласно норм;

- по сигналу осмотрщика (поднятая вертикально вверх рука), машинист отвечает одним коротким свистком и производит снижение давления в тормозной магистрали на 0, 5-0, 6 атм;

- осмотрщик проверяет прижатие колодок и выходы штоков тормозных цилиндров у всех вагонов в поезде;

- по сигналу «Отпуск» (движение руки перед собой на уровне груди), машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и повышает давление в тормозной магистрали до зарядного;

- осмотрщик проверяет отход тормозных колодок от обода колеса и уход всех шковов в тормозные цилиндры.

Затем вертикально поднятой вверх рукой днем или белым огнем фонаря ночью подает сигнал в сторону локомотива о начале опробования – машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и понижает давление в тормозной магистрали на 0, 5-0, 6 атм. от зарядного давления.

Проводник проверяет прижатие тормозных колодок к ободам колес и выход штока тормозных цилиндров (80-120 мм) у двух хвостовых вагонов. Убедившись в этом, проводник подает в сторону локомотива ручной сигнал на окончание опробования тормозов горизонтальным движением руки на уровне груди днем либо фонарем с белым огнем ночью – машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и повышает давление в тормозной магистрали до зарядного давления.

Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских вагонов не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин.

В поезде по заявлению машиниста поездного локомотива или работника ПТО по прибытию поезда. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного депо, ревизорского аппарата, перечень лиц, который установлен приказом. Контрольную проверку тормозов осуществляют на станции, а при необходимости и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования – эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростомерной ленты.

В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить о необходимости проведения контрольной проверки тормозов поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

-При контрольной проверке на станции проверить:

- зарядное давление;

- плотность тормозной сети поезда;

- правильность включения длинносоставного и короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

- на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями – исправность автоматических регуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможением, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

На тормозной цилиндр вагона имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть до 5, 2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3, 5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1, 5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0, 3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большом объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростимерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0, 5 – 0, 6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар должно быть не более 25 с – в пассажирском поезде числом осей до 80; 40 с – с числом осей более 80.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне не выявлена неисправность, воздухораспределитель снимают и определяют неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя.

Проверить действие электропневматических тормозов, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон дополнительно проверяют исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов. Давление воздуха в тормозной магистрали пассажирского вагона. Выход штока ТЦ при опробовании тормозов и при полном служебном торможении (экстренном торможении).Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок.

Назначение и эксплуатация ручного тормоза вагона. Стоп-кран в вагоне пассажирского поезда.Давление воздуха в тормозной магистрали пассажирского вагона. Выход штока ТЦ при опробовании тормозов и при полном служебном торможении (экстренном торможении).Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок.Порядок выключения тормоза у вагона.

Толщина тормозных колодок должна обеспечивать проследование состава из пункта формирования до пункта оборота и обратно, устанавливается владельцем инфраструктуры на основе опытных данных. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато - проволочным каркасом – 10 мм( колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку ).

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;

- обеспечение поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными нормативами по тормозам. Таблица 5.1 Тип вагона Выход штока тормозных цилиндров вагона, мм.

При отправлении с пункта технического обслуживания Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации ( без авторегулятора)

С чугунными и композиционными колодками

Габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ, Эрликон, Дако

WLAB-200 на тележках ТВЗ-ЦНИИ-М с композиционными колодками 25-40 15-30

ПРИМЕЧАНИЕ. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе при первой ступени торможения. 2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках указан с учетом длины хомута (70 мм), установленном на штоке.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки и наоборот. Не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120км/ч.

Проверить действие пневмомеханического противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стене вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление должно снизиться до первоначального.

Проверить расстояние между головками соединительных рукавов 369А и штепсельными разъемами межвагонного электрического соединения осветительной сети вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.