Классификация, назначение и геометрическая сущность карты.

Второй вопрос

Классификация, назначение и геометрическая сущность карты.

Классификация:

По масштабу:

1) Крупномасштабные (1: 25000, 1: 50000);

2) Среднемасштабные (1: 100000, 1: 200000);

3) Мелкомасштабные (1: 500000, 1: 1000000).

4)Обзорные (больше 1: 1000000)

По назначению:

1) тактические;

2) оперативно-тактическая;

3) оперативные;

По содержанию:

1)Общегеографические (географические карты, на которых отображается совокупность основных элементов местности без выделения каких - либо из них.)

2)Тематические (основное содержание которых определяется отображаемой конкретной темой. На них с большей детальностью отображаются отдельные элементы местности или наносятся специальные данные, не показанные на общегеографических картах.)

3)Специальные (создаваемые для войск, к ним относятся дорожные, аэронавигационные и ряд других.)

Геометрическая сущность карты: (Это точно оно? )

Все топографические карты масштабов от 1: 25000 до 1: 500000 составляются в единой равноугольной проекции Гаусса.

Геометрическая сущность данной проекции заключается в следующем. Вся поверхность земного эллипсоида разбивается по меридианам на 60 зон по 6 градусов каждая. Средний меридиан в каждой зоне называется осевым и делит зону на две равные части - западную и восточную.

Счет зон ведется с запада на восток от начального меридиана, за который в большинстве государств принят Гринвичский меридиан.

Масштабы топографических карт. Измерения по карте.

По масштабу карты делятся на

1)Крупномасштабные (1: 25000 – 1: 50000)

2)Среднемасштабные (1: 100000 – 1: 200000)

3)Мелкомасштабные (1: 500000 – 1: 1000000)

       4)Обзорные(> 1: 1000000)

 

Виды масштабов:

1. Числовой (отношение сантиметра на карте к реальному размеру объекта в км)
2. Графический (масштаб длин в виде графика, предназначенного для перевода длин отрезков, измеренных на карте, в соответствующие расстояния на местности)

 

Расстояние измеряется с помощью:

1. Линейки
2. Циркуля-измерителя
3. Нитки
4. Курвиметра

 

 

Системы координат, их назначение и использование в войсках

Основные системы координат в кораблевождении:

1. Географическая
2. Полярная

Географическая

Координатные оси:

1. Экватор

2. Меридиан Гринвича

Географической широтой точки(φ ) называется угол между плоскостью экватора и нормалью к поверхности земного эллипсоида в данной точке от 0 до 90 градусов.

Географической долготой (λ ) называется двугранный угол между плоскостью меридиана Гринвича и плоскостью меридиана в данной плоскости. Измеряется меньшей дугой в диапазоне от 0 до 180 градусов.

Система географических координат удобна для решения задач по определению взаимного положения объектов, расположенных на значительных расстояниях друг от друга. Поэтому в военном деле эту систему используют главным образом для ведения расчетов, связанных с применением боевых средств дальнего действия, например баллистических ракет, авиации и др.

 

Полярная система координат

Место заданной точки определяется разностью широт (РШ, Δ φ ) — это меньшая дуга меридиана, заключенная между параллелями этих точек от 0 до 180 градусов.

Q1 - пункт отхода

Q2 - пункт прихода

РШ = Δ φ =φ 2 - φ 1

Разность долгот (РД или Δ λ ) - меньшая дуга экватора, заключенная между меридианами данных точек, направленная от меридиана начальной точки к меридиану конечной точки. Изменения в пределах от 0 до 180 градусов.

РД = Δ λ = λ 2 - λ 1

Системы полярных и биполярных координат являются местными системами. В войсковой практике они применяются для определения положения одних точек относительно других на сравнительно небольших участках местности, например при целеуказании, засечке ориентиров и целей, составлении схем местности и др.

 

Подготовка карты к работе. Определение своего местоположения на карте. (точно верно? )

Подготовка карты к работе состоит из следующих этапов:

1. Выбор карты

Прежде чем выбрать масштаб рабочей карты, командир должен изучить и уяснить район предстоящих боевых действий своего подразделе­ния. В качестве рабочей карты командира могут использоваться карты масштаба 1: 50000 и 1: 100000

2. Оценка карты

Рабочая карта командира обычно бывает многолистная, состоит из серии стандартных листов, имеющих свою номенклатуру. Оценка карты заключается в изучении каждого листа карты. При этом уточняются масштаб и год съемки или исправления, год издания, система координатной сетки и поправка направления.

3. Склеивание карты

4. Складывание карты оставляя только рабочую область

Ориентироваться на местности в боевых условиях - это определить свое местоположение и нужное направление движения относительно сторон горизонта, окружающих местных предметов и элементов рельефа, а также относительно расположения своих войск и войск противника.

11. Назначение и основы применения инженерного вооружения

Инженерное обеспечение есть комплекс инженерных задач (мероприятий), проводимых в мирное и военное время с целью создания благоприятных условий для своевременного и скрытного развертывания подразделений (частей), проведения ими маневра и выполнения поставленных задач, повышения их защиты и устойчивости от всех средств поражений, а также нанесения потерь противнику и затруднения его действий, применением инженерных боеприпасов.

Основные задачи инженерного обеспечения.

1) Инженерная разведка противника, местности и объектов.

2) Фортификационное оборудование оборонительных позиций опорных пунктов и районов обороны (районов развертывания пунктов управления, исходных районов, районов сосредоточения).

3) Устройство и содержание инженерных заграждений.

4) Подготовка (производство) разрушений.

5) Проделывание и содержание проходов в заграждениях и разрушениях.

6) Разминирование местности и объектов,

7) Подготовка и содержание путей движения и маневра подразделений;

8) Оборудование и содержание переправ при форсировании (преодолении) водных преград.

9) Оборудование и содержание пунктов полевого водообеспечения.

10) Полевое электроэнергетическое обеспечение войск.

11 ) Участие в противодействии системам разведки и наведения оружия противника, скрытии (маскировке), имитации подразделений (частей) и объектов, обеспечении дезинформации и демонстративных действий.

12) Ликвидация последствий воздействия различных видов оружия противника и опасных факторов природного и техногенного характера.

Принципы инженерного обеспечения и боевого применения инженерных войск.

1. частей и подразделений

2. Сосредоточение инженерных сил и средств на главном направлении, для решения основных задач и своевременных манёвров в ходе боя.

3. Максимальная самостоятельность соединений и частей родов войск в выполнении задач ИО

4. Применение частей и подразделений ИВ в соответствии с их предназначением

5. Тесные взаимодействия ИВ с другими родами войск

6. Широкое применение средств инж вооруж прежде всего ИТ и боеприпасов

7. Постоянная готовность к выполнению задач ИО в условии применения противником ядерного оружия

8. Наличие и восстановление резерва инж сил и средств

К средствам инженерного вооружения относятся: инженерные боеприпасы, инженерная техника и инженерное имущество.

к инженерным боеприпасам относятся: мины, заряды, вспомогательное имущество

к инженерной технике относятся: машины, механизмы и агрегаты, находящиеся на вооружении инженерных войск и предназначенные для механизации различных работ при выполнении задач инженерного обеспечения.

К инженерному имуществу относятся: Шанцевый инструмент – ручной инструмент, предназначенный по штату в воинских подразделениях и предназначенный для выполнения инженерных работ.

- носимый (малая пехотная лопатка МПЛ-50)

-возимый (большая саперная лопата БСЛ-110, топор плотницкий ТП, Кирка-мотыга КМ, пила поперечная, лом)

 

12. Окопы для стрельбы из автомата (карабина), пулемета, гранатомета, устройство противоосколочного козырька; их назначение, элементы, размеры и порядок оборудования.

Окоп - открытое земляное сооружение, предназначенное для ведения огня и защищающее ЛС и боевую технику от поражения различными видами вооружения.

Бывают:

стрелковые

орудийные

Окоп для стрельбы лежа:

-30 см - глубина

+30 - бруствер (насыпь)

60 см - ширина

170 см - длина

+10 - пространство для стрельбы

Объем вырытого грунта - 0, 3 м^3

Время оборудования 0, 5 чел/час

Окоп для стрельбы с колена: -60 см (V=0, 8 м^3; T = 1, 2 чел/час)

Окоп для стрельбы стоя: -110 см (V=1, 4 м^3; T = 1, 5 чел/час)

Условия, которым должно удовлетворять место расположения окопа:

Хороший обзор и обстрел местности не менее 100м.

Способствовать маскировке окопа, с целью уменьшения огня противника.

Возможность сообщения с тылом и другими окопами.

Благоприятствовать работам по устройству и оборудованию окопа.

Пример места - скат холма, обращенный в сторону противника.

Окоп для стрельбы из пулемета стоя отрывается в виде щели ломаного начертания в плане, и имеет глубину 110 см.

Объем вынутого грунта для производства окопа для стрельбы из пулемета стоя 2, 3 м3. На устройство требуется 2, 5 чел.час.

Окоп для ручного противотанкового гранатомета устраивается так же, как и одиночный окоп для стрелка. Отличие его состоит в том, что со стороны, противоположной сектору обстрела из гранатомета, бруствер не насыпается, а высота бруствера в секторе стрельбы составляет 10 см.

Окоп для ручного противотанкового гранатомета

На устройство окопа для ручного противотанкового гранатомета пехотной лопатой требуется 2, 5 чел.-час., саперной лопатой - 1, 5 чел.-час.

Защитные свойства местности

Фортификационное оборудование позиционных районов (позиций, рубежей, районов рассредоточения и т. п.) проводится в целях обеспечения устойчивого управления частями и подразделениями, повышения эффективности применения оружия, надёжной защиты личного состава, вооружения и техники от средств поражения, а так же усиления охраны и обороны расположения войск. Оборудование позиций и районов расположения войск достигается устройством удобных и хорошо маскированных огневых позиций, устройством заграждений и защищённых сообщений. Все эти сооружения, обеспечивающие выполнение той или иной боевой задачи (огонь, манёвр, наблюдение) под огнём противника или обеспечивающие защиту своих сил и средств поражения противника, называются фортификационными сооружениями. В любом бою, необходимо максимально использовать защитные и маскирующие свойства местности и местных предметов, как от обычных, так и от ядерных средств поражения. При использовании имеющихся на местности воронок от снарядов, выемок каналов, насыпи, обратных скатов, оврагов ослабляется поражающее действие обычных средств поражения и ударной волны ядерного взрыва.

На открытой местности лучше располагаться за обратными скатами возвышенностей.

Более надежно защищают узкие, глубокие и извилистые овраги, лощины, карьеры, расположенные перпендикулярно или под углом к направлению распространения ударной волны. Однако, располагаясь в оврагах, котлованах, за обратными скатами высот, необходимо иметь в виду, что укрытые откосы в слабых грунтах могут обрушиться, по этому их следует закрепить.

Защитные свойства местности могут быть увеличены за счет углубления естественных выемок, устройства специальных врезок в скаты высот, в откосы оврагов, в крутости холмов и т.п.

Лесной массив ослабляет воздействие поражающих факторов ядерного взрыва. Однако при расположении войск в лесу личный состав и технику следует защищать от ударов падающих сучьев, обломков и стволов деревьев устройством простейших укрытий.

 

Маскировка позиций

Маскировка окопа достигается искусным расположением расположением их на местности. Основной из способов маскировки окопа - одернование - все, что есть в конспекте

 

 

Поиск и обезвреживание взрывных устройств, применяемых противником: дублирующих и накладных мин, одноразовых гранатометов и огнеметов, высоких растяжек, фугасов, прикрытых противотанковыми минами, мин-сюрпризов.

Способы обнаружения мин:

1) По внешним признакам

2) Специальными приборами (миноискатель, щуп, стетоскоп)

3) С собаками минно-розыскной службы

Требования безопасности при установке одиночных и групповых мин, при обращении со взрывоопасными предметами.

Меры безопасности:

1) При обнаружении мин или при подозрении на минирование: запрещается обезвреживать ее самостоятельно; не перемещать мину

2) Удалить личный состав, не участвующий в разминировании на безопасное расстояние

3) Мины снимать с места и обезвреживать только в том случае, если по условиям подрыв их на месте не возможен

4) Работы по разминированию проводить в специальной амуниции

5) В случае обнаружения предмета неизвестного назначения: не брать его в руки до прибытия специалиста

6) Категорически запрещено приносить и хранить взрывоопасные предметы в расположении войск

7) Категорически запрещено разжигать, бросать и ударять по взрывоопасным предметам

8) Запрещается стаскивать руками проволочные ограждения и вытаскивать их из земли

9) Движение колесной и гусеничной техники разрешено только по проходам, проверяется саперами

10)  Категорически запрещено производить уничтожение взрывоопасных предметов лицами, не имеющими для этого доступа

21. Способы устройства и обезвреживания минно-взрывных заграждений (заряжателей - опечатка в вопросах)

Минно-взрывные заграждениями (МВЗ) называются заграждения, создаваемые на местности путём установки минных полей, групп мин, отдельных мин и зарядов взрывчатых веществ.

МВЗ применяются в различных видах боевых действий в сочетании с другими видами заграждений и самостоятельно с целью нанести поражение противнику, задержать его продвижение, затруднить маневр, а также содействовать уничтожению сил и средств противника.

Минно-взрывные заграждения бывают неуправляемыми (мины и заряды взрываются при непосредственном соприкосновении с ними) и управляемыми (мины и заряды взрываются по сигналу, передаваемому по радио или проводам с пункта управления).

Способы установки минных полей

Мины в минном поле обычно устанавливаются в несколько рядов или группами. Минные поля характеризуются размерами по фронту и в глубину, количеством рядов мин, расстоянием между рядами и минами в рядах, расходами мин на 1 км, вероятностью поражения живой силы и боевой техники.

Группы мин (отдельные мины) устанавливаются на дорогах, в населенных пунктах.

Бывают противопехотные, противотанковые и смешанные заграждения

Разминирование

Преодоления минно-взрывных заграждений осуществляется следующими способами: обход (объезд) заграждений (отдельных мин) проделывания проходов; на риск.

Взрывной способ - это уничтожение или выбрасывание за пределы прохода мин (взрывных устройств) контактными (накладными) зарядами или неконтактными зарядами разминирования

Проработка прохода вручную - это поиск мин (взрывных устройств) миноискателями и щупами, изъятие их из почвы кошками и удаления их за пределы прохода или уничтожения взрывным способом в период огневой подготовки. Вручную проходы проделывают в тех случаях, когда другие способы применить невозможно.

№23 Назначение, задачи и характеристика ВМФ.
Основные задачи:

● сдерживание от применения военной силы или угрозы ее применения в отношении РФ;

● защита военными методами суверенитета РФ, распространяющегося за пределы ее сухопутной территории на внутренние морские воды и территориальное море, суверенных прав в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, а также свободы открытого моря;

● создание и поддержание условий для обеспечения безопасности морехозяйственной деятельности РФ в Мировом океане;

● обеспечение военно-морского присутствия РФ в Мировом океане, демонстрация флага и военной силы, визиты кораблей и судов ВМФ;

● обеспечение участия в осуществляемых мировым сообществом военных, миротворческих и гуманитарных акциях, отвечающих интересам РФ.

Назначение ВМФ: является видом Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ). Он предназначен для вооруженной защиты интересов России, ведения боевых действий на морских и океанских театрах войны. ВМФ способен наносить ядерные удары по наземным объектам противника, уничтожать группировки его флота в море и базах, нарушать океанские и морские коммуникации противника и защищать свои морские перевозки, содействовать Сухопутным войскам в операциях на континентальных театрах военных действий, высаживать морские десанты, участвовать в отражении десантов противника и выполнять другие задачи.

Проводная

-воздушные (стальные, медные)----> алюминий/биметалл
-военно-полевые
-стационарные (подводные, подземные) -------> симметрические/асимтрические

 

 

Виды: телеграфная, телефонная, видеотелефонная

 

Требования к связи: 1) надёжность 2) непрерывность 3)своевременность 4) скрытность 5) устойчивость 6)помехозащищенность

 

 

Невзрывные заграждения

По современной классификации невзрывные заграждения делятся на:

-противотанковые

-противопехотные

-противодесантные

-противотранспортные

 В особую группу выделяют водные заграждения, а также разрушения.

 

Противотанковые

К противотанковым невзрывным заграждениям относятся рвы, эскарпы, контрэскарпы, надолбы (деревянные, металлические, железобетонные, каменные), барьеры в лесу из бревен и на берегах водоемов из льда, заграждения из металлических ежей, баррикады в населенных пунктах, снежные валы, полосы обледенения на горных скатах, проруби на реках и водоемах, а также завалы в лесу и населенных пунктах.

 

Противопехотные

Противопехотные невзрывные заграждения бывают переносные и постоянные. Их устраивают, как правило, из колючей и гладкой проволоки. К ним относятся малозаметные проволочные препятствия (МЗП), спирали, рогатки, ежи и др.

Переносные проволочные заграждения применяются в основном для быстрого закрытия проходов в разрушенных участках заграждений или когда устройство других заграждений затруднено.

К постоянным заграждениям относятся проволочные сети на высоких и низких кольях, проволочные заборы, проволока внаброс, силки, петли, оплетка колючей проволокой пней, деревьев. В пустынной и степной местности устраивают “волчьи ямы”, а зимой делают обледенение скатов.

 

Противодесантные

К противодесантным заграждениям относятся двурогие надолбы, бетонные тетраэдры, сборные железобетонные рогатки, металлические и железобетонные ежи и надолбы свайного типа. Их устанавливают в воде, как правило, с плавательных средств.

 

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ

выносимых на зачет для студентов 1-го года обучения ВУС-333

Вопрос

1. Назначение шлюпок. Классификация шлюпок, их характеристики.

Шлюпка - открытое беспалубное многоцелевое плавсредство, приводимое в движение вёслами, двигателями или парусом.

Назначение (задачи решаемые с помощью шлюпок):

● сообщение с берегом и другими кораблями;

● помывка или покраска борта;

● промерные, водолазные и другие работы на воде;

● завоз швартовов, становых и вспомогательных якорей;

● транспортировка различных грузов;

● оказание помощи терпящим бедствие судам;

● подрыв плавающих мин;

● своз десанта;

● доставка разведывательных групп;

● спасение личного состава в случае гибели корабля.

Типы гребных и гребно-парусных шлюпок:

● по роду движения — на гребные, гребно-парусные, гребно-парусно-моторные;

● по материалу корпуса—на деревянные, металлические, пластмассовые, резиновые и композитные (набор и обшивка из разных материалов);

● по кормовому образованию корпуса — на транцевые, имеющие тупую срезанную корму (транец), и вельботного типа с острым образованием кормы;

● по роду движителя — на весельные, парусные и винтовые.

Барказы двадцати- и шестнадцативесельные. Самые крупные шлюпки. Используются, как правило, для учебно-спортивных целей, для завоза якорей и транспортировки грузов. Корпус деревянный с транцевой кормой. Имеют парусное вооружение.

Катера от 10 до 16 весел. Более легкие шлюпки. Используются для учебно-спортивных целей, для сообщения между кораблём и берегом. Корпус деревянный с транцевой кормой. Имеют двухмачтовое рейковое парусное вооружение.

Вельботы шестивесельные. Бывают разъездные и спасательные. Корпус деревянный с острым образованием кормы. Имеют распашные весла и одномачтовое парусное вооружение. Могут быть также гребно-парусно-моторными.

Ялы шести-, четырех- и двухвесельные. Самый распространённый тип шлюпки. Имеют многоцелевое назначение. Корпус деревянный (или пластмассовый) с транцевой кормой. Имеют одномачтовое рейково-разрезное парусное вооружение, иногда подвесной мотор.

Тузики — самые малые гребные шлюпки с транцевой кормой, легкая конструкция, весла парные. Имеются на малых кораблях, используются на закрытых рейдах. Парусного вооружения не имеют.

Надувные шлюпки резинотканевые. Используются на подводных лодках и в морской авиации. Снабжаются веслами и иногда парусным вооружением.

Спасательные шлюпки — бестранцевые, вельботного типа. Расположенные вдоль бортов и в носовой части корпуса водонепроницаемые воздушные ящики обеспечивают шлюпке непотопляемость. Снаружи на скулах корпуса имеются киль-поручни, за которые могут держаться находящиеся в воде люди. Весла распашные. Парусное вооружение одномачтовое люгерное.

 

2. Устройство шестивесельного яла.

Рис. 1. Общий вид шестивесельного яла:

1 — форштевень; 2 — галсовый гак; 3 — брештук; 4 — отверстие для фонарной стойки; 5, 37 — решетчатые люки; 6 — стопорная планка; 7 — наметка; 8 — вант-путенс; 9 — кница; 10 — подуключина; 11 — чака; 12 —упорна; 13 — степс уключины; 14 — утка; 15 — банка; 16 —продольная банка; 17 — кормовое сиденье; 18 —румпель; 19 — заспинная доска; 20 — кормовая накладка (кница); 21 — обушок; 22 — цепочка чеки; 23, 56 — фалини; 24 — флюгарка; 25 — транцевый брус; 26 — транцевая доска; 27 — кормовой рым; 28 — сорлинь; 29 — отверстие для цепного подъема; 30 — руль; 31 — стержень; 32 — петля для подвески руля; 33 — подкильная полоса (оковка); 34 — ахтерштевень; 35—кница; 36, 55 — цепные подъемы; 38 — пробка; 39 — шпангоут; 40 — киль; 41 — кильсон; 42 — шпунтовый пояс; 43 — четырехгранный гвоздь; 44 — рыбина; 45 — съемная стойка (пиллерс); 46 — подлегарс; 47 — заполнитель (деревянный); 48 —привальный брус; 49 — ширстрек; 50 — планширь; 51, 53—буртики; 52—обшивка; 54—гнездо для нагеля; 57 — носовой рым

 

Остовом корпуса служит набор, состоящий из продольных и поперечных дубовых или ясеневых брусьев. Набор придает корпусу необходимую форму и обеспечивает его прочность. Основная часть набора — киль.

 

Киль — сплошной дубовый или клеенный из двух дубовых и трех сосновых досок прямолинейный брус, проходящий по всей длине шлюпки.

 

В носовой части латунными болтами скреплен с килем, образуя носовую оконечность шлюпки (рис. 2), форштевень — криволинейный брус, клеенный из нескольких дубовых досок.

 

Кормовую оконечность шлюпки образует врезанный в киль под углом ~ 100° прямоугольный клеенный из дубовых досок брус — ахтерштевень. Ахтерштевень скреплен с килем стальной оцинкованной кницей на латунных болтах.

 

Рис. 2. Киль и штевни:

1 — гак для крепления кливер-галса (галсовый гак); 2 — форштевень; 3, 9, 10 — болты; 4 — подкладка; 5 — кница; 6 — кормовой рым; 7 — ахтерштевень; 8 — транцевая доска; 11— киль; 12 — подкильная полоса

 

В ахтерштевень заподлицо врезана транцевая доска (транец), изготовленная из двух-трех дубовых досок. С внутренней стороны по периметру к транцу крепится деревянный ободок — транцевый брус. К килю сверху оцинкованными гвоздями прикреплен дубовый резен-киль, придающий килю дополнительную прочность.

 

По всей длине киля с обеих сторон его верхней части вырезаны шпунты для присоединения первого пояса обшивки (рис. 3).

 

Киль и форштевень защищены от повреждений металлической подкильной полосой.

 

К резен-килю стальными оцинкованными шурупами прикреплены шпангоуты — поперечные ребра из твердых пород дерева, выгнутые по форме обводов шлюпки (рис. 4). На шестивесельном яле 25 шпангоутов.

 

Поверх шпангоутов на резен-киле лежит кильсон — съемная доска, скрепленная с килем латунными болтами (рис. 4 и 14).

 

Рис. 3. Конструкция киля:

1 — резен-киль; 2 — шпунт; 3 — киль; 4 — подкильная полоса

 

Верхние концы шпангоутов скреплены двумя дубовыми изогнутыми по форме борта привальными брусьями.

Рис. 4. Крепление шпангоутов:

1 — кильсон; 2 — шпангоут; 3 — гвоздь с шайбой; 4 — обшивка; 5 — резен-киль; 6 — шуруп; 7 — киль

 

Носовые концы привальных брусьев врезаны в форштевень и скреплены с ним и между собой брештуком — стальной кницей с деревянной накладкой (рис 5).

 

Кормовые концы привальных брусьев скреплены стальными кницами с транцевым брусом.

 

К набору яла оцинкованными или медными гвоздями прибита обшивка из сосновых и дубовых досок. Носовые концы обшивки утоплены в вырезанный шпунт на форштевне, а кормовые — скреплены с ахтерштевнем ободком транца и транцевой доской. Обшивка состоит из 14 поясов.

 

Рис. 5. Крепление привальных брусьев:

1 — форштевень; 2 — гак для крепления кливер-галса; 3 — стальная кница; 4 — деревянная накладка (брештук); 5 — носовой рым; 6 — шпангоут; 7 — привальный брус; 8 — ширстрек

 

Первый пояс — шпунтовый изготовлен из 16-мм дубовых досок (толщина остальных досок—12 мм). Верхний пояс обшивки — ширстрек тоже изготовлен из дубовых досок. Между ширстреком и привальными брусьями — деревянный заполнитель. Пояса обшивки яла уложены внакрой (рис. 6, а).

 

Привальные брусья, оконечности шпангоутов и верхние кромки ширстрека закрыты сверху дубовой доской — планширем.

 

Два буртика — полукруглые дубовые или ясеневые бруски — защищают борта шлюпки от ударов при швартовке. Верхний буртик прикрывает паз между планширем и ширстреком, а нижний — находится на поясе, который ниже ширстрека. Буртики крепятся к обшивке латунными шурупами. В планшире и деревянном заполнителе имеются отверстия для уключин (по три на каждом борту) (рис. 12).

 

Рис. 6. Обшивка:

а — внакрой; б — вгладь; 1 — планширь; 2 — буртики; 3 — доски обшивки; 4 — гвозди с шайбами; 5 —шпангоут; 6 — подлегарс; 7 — банка; 8 — штапик; 9 — привальный брус

 

На продольные дубовые брусья — подлегарсы опираются банки, которые служат сиденьями для гребцов и элементами поперечного крепления шлюпки.

 

В яле четыре банки: носовая, баковая (мачтовая), средняя и загребная (кормовая). Стальными оцинкованными кницами они скреплены с привальными брусьями (рис. 7). Чтобы банки не прогибались под тяжестью гребцов, их средние части укрепляют стойками — пиллерсами. Верхний конец стойки входит в гнездо на банке, нижний — в башмак на кильсоне (рис. 14). Между банками по бортам находятся распорки, называемые чаками. Поверх банок и чак вплотную к шпангоутам уложена дубовая планка — штапик (рис. 6 и 7).

 

Рис. 7. Крепление банки к привальному брусу:

1 — металлическая кница; 2 — планширь; 3 — привальный брус; 4 — шпангоут; 5 — деревянный заполнитель; 6 — штапик; 7 — фасонный обушок для заводки кливер-шкота; 8 — подлегарс; 9 — банка (средняя); 10 —- чака

 

В носовой части шлюпки на подлегарс опирается съемный носовой решетчатый люк с отверстием для фонарной стойки (или гоночного номера). Нижний конец стойки входит в гнездо башмака на форштевне.

 

В кормовой части шлюпки (рис. 8) на подлегарс опирается сиденье, на котором при движении под парусом размещаются пассажиры, командир и старшина шлюпки. Параллельно транцевой доске в вертикальные направляющие башмаки вставляется съемная заспинная доска.

 

Между заспинной и транцевой досками у правого борта на деревянной накладке — книце, опирающейся на привальные и транцевый брусья, находится место старшины шлюпки при движении на веслах.

 

Для предохранения шпангоутов от повреждений, удобства передвижения по шлюпке и равномерного распределения нагрузки дно яла прикрыто съемными деревянными щитами — рыбинами, а между загребной банкой и кормовым сиденьем — кормовым решетчатым люком (рис. 8 и 9), состоящим из двух частей.

 

Рис. 8. Кормовая часть шестивесельного яла:

1 — утка; 2 — направляющий башмак; 3 — разрезной фасонный обушок для заводки фока-шкота; 4 — деревянная кница (место старшины шлюпки при движении на веслах); 5 — транцевый брус; 6 — кормовой рым; 7 — отверстие для цепного подъемного рыма; 8 — кормовое сиденье; 9 — кормовой решетчатый люк; 10 — пробка

 

На рыбинах и люке имеются упорки для ног гребцов. Для слива воды, скопившейся на дне шлюпки, под кормовым люком в обшивке имеется отверстие с вывинчивающейся пробкой (рис. 8). При спуске и подъеме шлюпки на борт корабля используются цепные подъемы (подъемные рымы).

 

Рис. 9. Рыбина:

1 — рыбина; 2 — упорка; 3 — стройка

 

Цепной подъем состоит из обуха, наглухо прикрепленного к килю, такелажной скобы, отрезка цепи и рыма (рис. 10). За рымы закладываются гаки шлюпочных талей.

 

Рис. 10. Цепной подъем (цепной подъемный рым):

1 — рым; 2 —. стопорная планка; 3 — цепь; 4 — такелажная скоба; 5 — гайки; 6 —кильсон; 7 — болт; 8 — киль; 9 — обух; 10 — штырь

 

Чтобы шлюпка при спуске (подъеме) не кренилась, носовой рым пропускают через стопорную планку на носовой банке, а кормовой — через специальное отверстие в кормовом сиденье.

 

Рис. 11. Рулевое устройство:

1 — головка руля; 2 — чека с цепочкой; 3, 5 — петли с оковками; 4 — отверстие для сорлиня; 6 — перо руля; 7 — ахтерштевень; 8 — стержень; 9 рым кормового фалиня; 10 — сорлинь; 11 —румпель

 

Для удержания шлюпки на заданном курсе или изменения направления ее движения служит рулевое устройство (рис. 11), состоящее из навесного руля, деталей для его навески и румпеля (при движении на веслах используется изогнутый румпель, при движении под парусом — прямой).

 

Руль изготовлен из дуба и состоит из головки, пера и петель с оковками. Он навешен на стальной оцинкованный стержень, укрепленный на транцевой доске и ахтерштевне яла. В головке руля имеется квадратное отверстие для румпеля. Чтобы румпель не выпал, он крепится чекой, связанной цепочкой с головкой руля или румпелем. В пере руля имеется отверстие для сорлиня — небольшого линя окружностью 25 мм. Один конец сорлиня, пропущенный в отверстие на руле, заделан узлом — кнопом, а второй привязан к рыму на ахтерштевне.

 

Рис. 12. Подуключина:

1 — планширь; 2 — подуключина; 3 — отверстие для уключины; 4 — деревянный заполнитель; 5 — привальный брус

 

Для крепления весел, мачты и снастей при управлении парусами, а также для других надобностей на корпусе шлюпки имеются следующие детали.

 

Подуключины — врезанные заподлицо в планширь угловые металлические оцинкованные планки с отверстиями для уключин (рис. 12).

 

Наметка — откидная металлическая скоба на шарнире для удержания мачты в вертикальном положении. Один конец наметки закреплен на мачтовой банке, другой, откидной, крепится к банке нагелем (рис. 13).

 

Степс — прикрепленная к кильсону металлическая наделка для установки нижнего конца (шпора) мачты. В углублении степса находится горизонтальный штырь, на который садится мачта желобом шпора (рис. 14).

Степсами называются также металлические наделки с отверстиями для уключин, которые иногда устанавливаются ниже привального бруса.

 

Вантпутенсы — металлические планки с проушинами для крепления вант. Расположены с внутренней стороны привальных брусьев по два с каждого борта (рис.20).

 

Разрезные фасонные обушки служат для закладки фока-шкотов. Расположены на планшире между заспинной и транцевой досками (рис. 8). На кницах средней банки — фасонные обушки для заводки кливер-шкотов (рис. 7).

 

Рис. 13. Наметка:

1 — отверстие для нагеля; 2 — наметка; 3 — нагель

 

Гак на форштевне (галсовый гак) служит для осаживания и крепления кливер-галса (рис. 2 и 5).

 

Рис. 14. Кильсон со степсом и башмаками для стоек:

1 — башмак для стойки (пиллерса); 2 — штырь; 3 — степс; 4 — кильсон

 

Утки — металлические двурогие планки для крепления кранцев (рис. 8).

 

Швартовное устройство состоит из носового (на форштевне) и кормового (на ахтерштевне) рымов, к которым крепятся огоном фалини — тросы из растительных или синтетических волокон. Предназначено для швартовки и буксировки шлюпок.

 

На внутренней стороне транцевой доски находится обойма, а на кормовом сиденье — гнездо (или башмак ) для крепления флагштока (рис. 15).

 

Рис. 15. Детали на транцевой доске:

1 — флагшток; 2 — утка на флагштоке для крепления фала флага; 3 — металлические планки для крепления подвесного мотора; 4 — фасонный обушок для крепления леера: 5 — транцевый брус; 6 — металлическая пластинка с данными о мореходности шлюпки; 7 — кормовой фалинь; 8 — фасонная доска; 9 — гнездо для флагштока; 10 — флажный позывной; 11 — обойма для флагштока

 

Для подвески мотора на транцевой доске установлены две металлические планки. Для крепления леера при зачехлении шлюпки имеется фасонный обушок.

 

Слева от ахтерштевня на транцевой доске прибита металлическая пластинка с данными о мореходности и пассажировместимости шлюпки, а справа накрашивается флажный позывной данной шлюпки.

 

Флажный позывной присваивается шлюпке приказом командира корабля (части) и состоит из сочетания двух флагов Шлюпочной сигнальной книги: верхний флаг обозначает букву, нижний — «Шлюпочный». Таким образом, флажные позывные имеют вид: А. Шл., Б. Шл. и т. д.

Рис. 16. Расположение флюгарки на транце

 

Кроме флажного позывного циркуляром начальника штаба флота шлюпке присваиваются флюгарка и цифровой позывной. Последний накрашивается на гоночном номере и пришивается к парусу. Порядок пользования позывными изложен в Шлюпочной сигнальной книге (ШСК).

 

В носовой части на привальном брусе правого борта прикреплена табличка с указанием типа шлюпки, завода- изготовителя, заводского номера и года постройки.

 

Флюгарки — круглые с деревянной окантовкой знаки (рис. 16), указывающие, какому кораблю (части) принадлежит шлюпка. Они располагаются снаружи обшивки в носовой части и на транце с обоих бортов.

 

3. Предметы снабжения шлюпок.

Предметы снабжения шестивесельного яла:

1 — весло вальковое (а —рукоять; б — валек; в — кожа; г —веретено; д—лопасть; е —оковка); 2 — весло распашное; 3 — уключина; 4 — румпели; 5 — Военно-морской флаг в чехле; 6 — отпорные крюки (а — крюк; б — шток; в — клот); 7 — нагель; 8 — якорь; 9 — якорный канат; 10 — анкерок с ковшиком и пробкой; 11 —воронка к анкеркам; 12—ведро парусиновое; 13 —лейка деревянная; 14 — кранец; 15 — мат шпигованный; 16 — топор; 17 — киса с такелажным ножом и свайкой; 18 — Шлюпочная сигнальная книга в чехле; 19 — гоночный номер; 20 — ввертывающаяся пробка; 21 —дождевое платье (комплект); 22 — фонарная стойка; 23 — фалинь 24 — ответный вымпел; 25 — семафорные флажки; 26 — рангоутный чехол в сборе; 27 — шлюпочный компас; 28 — двухцветный фонарь; 29 —белый аккумуляторный фонарь; 30 — спасательный жилет.

 

Весло — вальковое. Изготавливается из ясеня, бука или клееной сосны. Для защиты от намокания и растрескивания весло покрыто олифой. Место упора весла в уключине обшито кожей. Длина весла — 3, 9 м. Шесть основных и два запасных весла укладываются на банки по бортам лопастями на нос.

Распашными веслами снабжаются вельботы и спасательные шлюпки.

Уключина — металлическая развилка для упора весел при гребле. Одна уключина хранится как запасная. Штерты к уключинам и другим предметам снабжения изготовляются из бельного троса окружностью 18 мм.

Отпорный крюк — металлический крюк на деревянном штоке для задержки шлюпки при швартовке и отталкивания при отходе.

Нагель — металлический стержень с рукояткой. На шестивесельном яле два нагеля: один служит для крепления наметки, другой — фала. Вставляются в отверстия мачтовой банки. Штерты нагелей прихватываются к пиллерсу банки.

Якорь служит для удержания шлюпки на месте. Имеет две лапы, веретено, укладывающийся шток и скобу. Хранится в сложенном виде (шток прикладывается к веретену и прихватывается двумя штертами) между мачтовой и носовой банками и прихватывается двумя штертами к кильсону. Масса якоря 20 кг.

Якорный канат — пеньковый смоленый трос окружностью 50мм. Свернутый в бухту и связанный в четырех местах штертами хранится под носовым решетчатым люком. Длина якорного каната 60м.

Анкерок — дубовый бочонок емкостью 25 л. Предназначается для хранения пресной воды. На яле два анкерка.

Воронка служит для наполнения анкерков водой.

Парусиновое ведро и деревянная лейка служат для удаления воды из шлюпки.

Мат шпигованный 300X500 мм изготовляется из пеньки или манильского троса. Служит для вытирания ног.

Топор служит для ремонта корпуса и предметов снабжения шлюпки.

Кранец мягкий служит для предохранения борта от повреждения при швартовке. Четыре кранца (по два на борт) хранятся на рыбинах в районе уток.

Фалинь — бельный растительный трос окружностью 50 мм. Носовой фалинь (12 м), ввязываемый в рым форштевня, хранится на носовом решетчатом люке, кормовой фалинь (8 м), ввязываемый в рым ахтерштевня, — на кормовом сиденье (в свернутом виде).

Фонарь двухцветный с красным слева и зеленым справа стеклами. Источником света служит керосиновая или масляная лампа. Фонарь белый — аккумуляторный. Оба фонаря служат для обеспечения безопасности плавания шлюпки в темное время суток.

Военно-морской флаг изготавливается из специальной шерстяной ткани (флагдуха), флагшток — из дерева. При движении под парусом флаг, свернутый вокруг флагштока, помещается в парусиновый чехол и укладывается на весла с правого борта.

Румпель — рычаг для перекладки руля. При управлении шлюпкой на веслах используется изогнутый румпель, при управлении под парусами — прямой.

Пробка с резьбой закрывает отверстие в днище шлюпки. Цепочкой пробка крепится к кильсону.

 

Киса — парусиновый мешок, в котором хранятся мотки ниток и линя, игла, куски парусины, такелажный нож и свайка, необходимые для работы с тросами. В кисе хранятся также запасная уключина, воронка, ответный вымпел и семафорные флажки. Киса хранится под кормовым сиденьем и крепится к рыму кормового цепного подъема.

Шлюпочный чехол изготовлен из специальной парусины, скроен по обводам шлюпки и имеет в носовой и кормовой части разрезы, а по бортам — пришитые куски парусины (ушки). Вдоль кромок разрезов и на ушках пробиты отверстия — люверсы, в которые с одного борта заделываются штерты.

Рангоутный чехол сшит из той же парусины, хранится вместе с парусом на банках в диаметральной плоскости шлюпки, а при постановке парусов — на кормовом решетчатом люке.

Компас шлюпочный служит для удержания шлюпки на курсе при движении в тумане, ночью или вне видимости берегов. Хранится под загребной банкой в ящике.

Ответный вымпел — трапецеидальный красный флаг с белым кружком посредине на деревянном штоке. Вместе с двумя красными семафорным и флажкам и служит для сигналопроизводства.

Шлюпочная сигнальная книга (ШСК) используется при переговорах шлюпки с кораблями, постами наблюдения и связи (НиС) и другими шлюпками, а также является пособием по управлению шлюпкой в различных условиях. Хранится в парусиновом чехле с лямкой.

 

4. Содержание шлюпок на корабле и уход за ними.

Содержание шлюпки в чистоте и исправности входит в обязанности ее команды. Плохое состояние шлюпки свидетельствует о недостаточной подготовке и низкой морской культуре команды. Для поддержания шлюпки в готовности к использованию ее нужно периодически мыть, ремонтировать, подкрашивать и вовремя сдавать на хранение.

 

Хранение.

При постановке корабля на длительный ремонт или после окончания учебного процесса в училище шлюпки могут быть сданы на хранение. Перед сдачей шлюпка, рангоут и паруса тщательно моются и просушиваются, предметы снабжения и вооружения приводятся в порядок. На шлюпочной базе предметы снабжения шлюпки укладываются на стеллажи в отведенном для каждой шлюпки месте. Рангоут и весла устанавливаются (или подвешиваются) на специальные приспособления в вертикальном положении, чтобы они не прогибались. Внутренняя поверхность шлюпки протирается ветошью насухо. Пробка вывертывается. После просушки корпуса шлюпка устанавливается под навесом на киль-блоки.

 

Мытье. Шлюпку нужно мыть один раз в неделю во время большой приборки на корабле. Мыть ее можно на палубе корабля, но лучше на песчаном берегу. Предварительно с нее сносят на берег все шлюпочное вооружение, предметы снабжения и принадлежности для мытья.

 

Ремонт. Полученные в процессе эксплуатации шлюпки повреждения корпуса и предметов снабжения устраняются личным составом корабля или шлюпочной базы училища. Для ремонта шлюпки и предметов шлюпочного снабжения используются:

● свайка (стальная и деревянная) — для работ со стальными и растительными тросами;

● драек — вместо свайки для более широкого раздвигания прядей толстого троса; полумушкель — для клетневания тросов;

● мушкель — для такелажных работ и околачивания тросов, заделанных огонов, сплесней;

● лопатка — для клетневания тросов;

● игла парусная — для сшивания парусины;

● зубило — для обрубки стальных тросов;

● плотничий инструмент — для ремонта деревянных частей шлюпки.

 

Окраска.

Капитальная окраска шлюпки с удалением старой краски производится один раз в три года, окраска шлюпки без удаления старой краски — ежегодно перед началом навигации. Восстанавливают (подкрашивают) испорченную или отставшую краску по мере необходимости в процессе эксплуатации шлюпки. На корабле и шлюпочной базе шлюпки подкрашивают вручную.

 

5. Корабельные устройства для спуска и подъема шлюпок.

Шлюпки располагают на верхней палубе или надстройках корабля с учетом удобства их спуска на воду. На штатных местах устанавливаются на киль-блок и крепятся по-походному захватами (найтовы). Для спуска и подъема шлюпок на корабле применяются поворотные, заваливающиеся и склоняющиеся шлюп-балки.

Поворотная шлюп-балка состоит из поворотной пустотелой стальной балки

Заваливающаяся шлюп-балка состоит из двойной стальной стрелы, затяжки, станины.

Склоняющаяся (горизонтальная) шлюп-балка состоит из станины и стрелы.

 

6. Инструменты и приспособления для такелажных работ.

Такелажные работы проводятся для ремонта и поддержания в исправном состоянии бегучего и стоячего такелажа, буксирного, швартовного и других видов оборудования верхней палубы кораблей.

 

К этим работам относятся:

● ремонт тросов и их соединение с помощью узлов,

● сращивание (сплеснивание) тросов,

● заделка кнопов и мусингов,

● изготовление огонов и т.д.

 

Своевременное и умелое проведение такелажных работ способствует увеличению срока службы предметов оснастки корабля. Исправное состояние такелажа корабля обеспечивает успешное выполнение различных работ на верхней палубе и безопасность личного состава.

 

В комплект такелажных инструментов и приспособлений входят следующие простейшие устройства:

Прямой узел.

Выполнение.

Концы связываемых тросов обносят один вокруг другого, загибают во встречных направлениях (рисунок А) и связывают так, как показано на рисунке Б.

Затянутый узел показан на рисунке В. На рисунке Г представлен неправильно завязанный прямой узел.

Применение.

Прямой узел применяют при связывании тросов примерно одинаковой толщины.

При больших нагрузках на связанные тросы, а также при намокании тросов, прямой узел сильно затягивается и развязать его трудно. Для предотвращения чрезмерного затягивания в петли узла вводят деревянный вкладыш (рисунок д).

 

Рифовый узел.

Выполнение.

Рифовый узел завязывают так же, как и прямой, но один из ходовых концов узла вводят в соответствующую петлю сложенным вдвое (рисунки а, б). Благодаря этому рифовый узел при необходимости можно легко развязать. Затянутый рифовый узел показан на рисунке в.

Применение.

Рифовым узлом связывают концы рифсезней при взятии рифов на парусах.

Этот узел применяют при закреплении штертов чехлов судовых шлюпок, компасов, палубных механизмов; при закреплении ходовых концов тросов, связываемых штыками или другими узлами, и в других случаях, когда требуется надежный, но быстро развязываемый узел.

ВЗЯТИЕ РИФОВ — Уменьшение площади паруса для косых парусов

РИФ-ШТЕРТЫ (ШКЕРТЫ)- (риф-сезни) короткие снасти, для привязывания паруса к рангоуту (лееру) при взятии рифов.

Шкотовый узел

Выполнение

Вяжется он обязательно к уже готовой петле из троса, каната, или цепи. Также его можно привязывать к металлическому кольцу или карабину.

1. Для начала берем веревку с одним свободным концом;

2. Протягиваем ее за конец через готовую петлю, оборачивая один раз ее основу;

3. Теперь протягиваем этот конец снова в петлю, но ниже основы веревки;

4. Затягиваем конец в отверстие между основой веревки и внутренней части стороны готовой петли;

5. Затягиваем узел с помощью фиксации свободного конца и натяжении по основе веревки.

Применение

Такой узел отлично подходит для крепления корабельного троса или каната к уже завязанной прочной петле. Он не применяется для троса на синтетической основе, так как в этом случае ходовой конец узла будет просто соскальзывать.

Также узел активно применяется на кораблях с парусными системами. Его особенностью есть то, что он на самом деле узкоспециализированный и был придуман специально для закрепления шкотов на парусах. Такой узел не имеет своей родословной морских узлов, и применяется исключительно по своему прямому предназначению.

Шкот — снасть, служащая для растягивания нижней части паруса.

 

Брамшкотовый узел

Выполнение.

Отличается от шкотового узла тем, что ходовой конец шкота дважды обносится вокруг кренгельса (кольцо свитое из прядей троса).

Конец троса проводят в коуш (металлическая внутренняя оправа петли троса) (рисунок а) и дважды обносят вокруг шейки коуша под коренной частью троса (рисунок б, в).

Затянутый узел показан на рисунке г.

Применение.

Брамшкотовый узел используют в в тех же случаях, что и шкотовый, но он более надежен и его применяют при работах с парусами, такелажными и якорными цепями.

Применение узла в последнем случае показано на рисунках д, е, ж.

 

Простой штык

Выполнение.

Ходовой конец троса, заведенного за пал, битенг или рым (кольцо) (рисунок а), обносят вокруг коренной части троса и пропускают в образующуюся при этом петлю (рисунок б).

В таком виде узел носит название полуштыка. Далее ходовой конец еще раз обвязывают вокруг троса полуштыком (рисунок в) и прочно закрепляют с помощью тонкого линя или шкимушгара (однопрядный линь).

Завязанный узел показан на рисунке г.

Применение.

Простой штык применяют для крепления швартовных тросов к причальным приспособлениям, временных оттяжек к стропу (приспособление для подъема грузов), а также при креплении лопарей (веревка, продернутая в блоки) оттяжек грузовых стрел за рымы (обухи).

 

Рыбацкий штык

Выполнение.

Конец троса дважды продевают в рым (рисунке а), затем обносят вокруг коренной части троса и пропускают в обе образовавшиеся петли, стягивая их полуштыком (рисунке б). После образования второго полуштыка (рисунке в) конец крепят к коренной части троса тонким линем или шкимушгаром (рисунке г).

Применение.

Для крепления якорного каната к якорю, Им завязывают концы троса при накладывании предохранительных сеток на грузовые люки.

Рыбацкий штык применяют во всех случаях, когда требуется закрепить трос надежным и легко развязываемым узлом. Даже при сильном натяжении каната не затягивается и может быть легко развязан.

 

Шлюпочный узел

Выполнение.

Ходовой конец троса продевают в носовой рым шлюпки (или крепят к рыму с помощью шкимушгара) и пропускают под первую банку.

Затем ходовой конец обносят вокруг второй банки (рисунок а), проводят над тросом, перекрещивая его, и вновь пропускают под банку. После этого конец троса складывают в виде петли и подводят под опоясывающий банку шлаг (рисунок б).

Завязанный шлюпочный узел изображен на рисунок в.

Применение.

Шлюпочный узел применяется для закрепления троса при постановке шлюпки на бакштов или при ее буксировке.

 

Беседочный узел

Выполнение

На тросе делают небольших размеров колышку (петлю) (рисунок а). Конец троса проводят в колышку (рисунок б), обносят вокруг коренной части троса и снова пропускают в колышку, но в обратном направлении (рисунок в). Затянутый узел изображен на рисунке г.

Применение

Беседочный узел применяют при креплении предохранительного троса вокруг пояса человека при работах на мачте и за бортом и при спасении людей с тонущего судна; узел также применяют вместо огона (кольца) при креплении троса на гаке, битенге или кнехте, так как петля беседочного узла не затягивается независимо от величины нагрузки на трос.

 

Применение узлов:

стопорный — для крепления носового фалиня на буксирном конце при буксировке шлюпок;

выбленочный — для крепления бросательного конца к тросу, поданному на шлюпку. Один из наиболее сильно затягивающихся узлов;

удавочный - при буксировке бревен, подъеме бревен и других предметов на борт судна, при работах по установке рангоута;

талрепный (тросовый талреп) — для крепления и обтягивания вант (снасть стоячего такелажа (оттяжки из стального троса), которыми производится боковое крепление мачт).

 

8. Правила посадки и поведения гребцов в шлюпке.

Перед посадкой в шлюпку гребцы распределяются по банкам, что позволяет лучше использовать их физическую подготовку. На загребную банку отбираются наиболее сильные гребцы, по возможности имеющие навыки в гребле, на баковую – наиболее ловкие и проворные. Гребцы с развитой левой рукой назначаются на левый борт.

Гребцам правого борта присваиваются нечетные номера: 1, 3, 5; гребцам левого борта – четные: 2, 4, 6 (счет идет от загребного). Гребцы могут также именоваться по банкам, на которых они сидят: загребные, средние, баковые – с добавлением наименования борта, например, правый загребной, левый баковый и т. д.

На шлюпках с распашными веслами гребцы размещаются по одному на банке. На двойках и тузиках у гребцов по два весла. Посадка в шлюпку производится по команде «Гребцы в шлюпку». Бегом направляясь к шлюпке, они занимают свои места, соблюдая следующий порядок:

● если шлюпка стоит носом к берегу или находится под выстрелом, первым входит на шлюпку старшина, а затем остальные гребцы по порядку номеров;

● если шлюпка стоит кормой к берегу, первым входит шестой номер, затем пятый и т. д., старшина входит после гребцов;

● если шлюпка стоит бортом к пирсу, гребцы обоих бортов входят в шлюпку одновременно, при этом гребцы правого борта садятся вслед за баковым с кормы, а гребцы левого борта вслед за загребным – с носа (продвигаясь соответственно вдоль своего борта), старшина садится после гребцов.

 

При движении на веслах старшина сидит на книце правого борта, держа ноги между заспинной и транцевой досками. При отсутствии пассажиров старшине разрешается находиться на кормовом сиденье. Командир шлюпки занимает место на кормовом сиденье с левого борта последним. Выходят из шлюпки в обратном порядке по команде «Гребцам выйти из шлюпки».

После посадки гребцы проверяют подгонку упорок и стропок для ног, укомплектованность шлюпки и очищают штерты уключин. Загребные, становясь коленями на кормовое сиденье, навешивают руль на стержень. Правый загребной переносит короткий отпорный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в корму.

Левый баковый переносит длинный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в нос. Баковые и загребные после отдачи фалиней укладывают их в бухту: первые – на носовом решетчатом люке, вторые – между транцевой и заспинной досками.

Старшина шлюпки вставляет изогнутый румпель, ставит кормовой флаг, проверяет наличие на штатных местах предметов снабжения шлюпки, при

входе на шлюпку офицера подает команду «Смирно» и отдает честь, прикладывая руку к головному убору.

Гребцы по команде «Смирно» сидят на своих местах лицом в корму, корпус прямой, ноги согнуты в коленях, руки на коленях.

 

В шлюпке гребцы обязаны соблюдать следующие правила поведения:

● при посадке и высадке не ходить по банкам, рангоуту, веслам;

● не входить в шлюпку в грязной обуви;

● при температуре воздуха 14° С и выше снимать обувь;

● не облокачиваться на планширь и не выставлять рук за борт;

● следить, чтобы за бортом шлюпки не было посторонних предметов;

● соблюдать тишину, внимательно слушать команды, быстро и четко их выполнять;

● соблюдать установленную форму одежды;

● не переговариваться с проходящими мимо шлюпками;

● не перемещаться в шлюпке без разрешения;

● не купаться с борта шлюпки;

● курить только с разрешения старшины шлюпки. Если шлюпка у борта корабля или у пирса, курить запрещается.

 

В дополнение к общим правилам на шлюпке под парусами должны также выполняться следующие правила:

● весь личный состав должен надеть индивидуальные спасательные средства;

● при подъеме и спуске парусов гребцы должны следить за рейком, чтобы в случае обрыва фала уклониться от удара;

● во время движения гребцы, за исключением впередсмотрящего, должны сидеть на рыбинах лицом к парусу, иначе в случае опрокидывания шлюпки парус может накрыть людей.

 

После постановки рангоута и подъема парусов запрещается:

● вставать на банки;

● сидеть на кницах между транцевой и заспинной досками;

● залезать на мачту (для устранения неисправности мачту нужно срубить);

● крепить шкоты за утки и банки, а также наматывать на руки (при внезапном порыве ветра шкоты немедленно раздергиваются);

● использовать для движения весла. Движение шлюпки на веслах с неубранным рангоутом допускается лишь в случаях, связанных с предупреждением, аварии или гибели людей.

 

9. Команды и их выполнение при обучении гребле и движении шлюпки на веслах.

«Весла». Команда подается для начала или продолжения гребли. По этой команде гребцы одновременно приподнимают весла на локтевом сгибе, заносят их на уровне уключин перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки и вставляют в уключины (кожа должна быть в уключине). Руку, находившуюся под вальком, кладут кистью на валек в обхват. Лопасти разворачиваются параллельно воде на уровне планширя. Гребцы занимают исходное положение для гребли.

«На воду». Гребцы одновременно, равняясь по загребным, заносят лопасти к носу, разворачивают их, быстро, резко и одновременно опускают в воду и начинают грести. На больших шлюпках баковые во время первого гребка берут свои весла и ставят их вертикально, со вторым гребком кладут их в уключины и с третьим гребком начинают грести вместе со всеми.

«Суши весла». Команда подается для кратковременного отдыха гребцов или для отдания чести начальникам. По этой команде гребцы заканчивают гребок и располагают весла перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки, а лопасти — параллельно воде.

«Весла по борту». Команда подается при прохождении узкостей и различных препятствий на воде, а также для отдыха гребцов. По этой команде гребцы, закончив проводку, откидывают корпус назад и, пропустив валек перед собой, подводят лопасти вплотную к борту, ближайшей к борту рукой придерживая его за середину валька.

«Весла в воду». Команда подается для резкого заторможения хода шлюпки. Гребцы, закончив гребок, ставят весла по траверзу шлюпки, разворачивают лопасти перпендикулярно поверхности воды с небольшим наклоном верхней кромки в сторону носа, опускают их на 1/3—1/2 длины в воду, нажимают грудью на валек и, наклоняясь корпусом в сторону кормы, удерживают весла на траверзе.

«Табань». Команда подается, когда шлюпке надо дать задний ход. По этой команде гребцы, откидывая корпус назад, заносят лопасти в горизонтальном положении к корме до отказа, затем разворачивают их на себя под углом 10—15° к вертикальной плоскости верхней кромкой в сторону носа и, опустив в воду на 1/2—2/3 длины, начинают грести в обратную сторону.

«Навались». Команда подается, когда необходимо увеличить скорость шлюпки, используя до предела физические возможности гребцов. Гребцы усиливают проводку весел в воде.

«Легче гресть». Команда подается для уменьшения скорости шлюпки. Гребцы ослабляют проводку весел в воде.

«Весла за борт». Команда подается при высадке десанта вместо команды «Шабаш» для уменьшения шума и облегчения шлюпки при подходе к берегу. Гребцы сначала проводят лопасти к борту (как и по команде «Весла по борту»), а затем, вынув весла из уключин, сбрасывают их за борт. Весла предварительно должны быть прихвачены штертами к уключинам.

«Шабаш». Команда подается для уборки весел. Закончив гребок, гребцы вынимают весла из уключин, заносят их лопастями к носу и, стараясь сделать это бесшумно, укладывают к борту, начиная с боковых. Загребные кладут свои весла последними сверху. Затем гребцы бесшумно вынимают уключины и штертами уключин прихватывают весла к борту. Гребцы должны следить за правильной укладкой весел, обращая внимание на то, чтобы лопасти не оставались на планшире. Если шлюпка ошвартовалась у корабля (берега) и должна быть поднята, старшина убирает румпель и кормовой флаг, надевает на флаг чехол и кладет его на весла у правого борта. Загребные становятся коленями на кормовое сиденье, снимают руль и кладут его между транцевой и заспинной досками пером вниз и головкой на правый борт.

10. Устройство мачтового вооружения шлюпки.

Шестивесельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут — мачта и реек, паруса — фок и кливер, стоячий такелаж снасти для поддержания рангоута, бегучий такелаж — снасти для подъема и управления парусами.

Парусное вооружение шестивесельного яла: ъ

1 — слаблинь; 2 — третная стропка; 3 — ракс-бугель; 4 — бугель; 5 — топ; 6 — фал; 7 — шкала; 8 — полубензель; 9 — реек; 10 — Военно-морской флаг; 11 — флюгарка; 12 — ван- тина; 13 — фок (парус); 14 — боуты; 15 — кренгельсы; 16 — фока-шкот; 17 — риф-банты; 18 — коуш; 19 — тросовый талреп; 20 — кливер-шкот; 21 — степс; 22 — оковка; 23 — бугель с галсовым гаком; 24 — фока-галс; 25 — кливер-галс; 26 — банты; 27 — риф-штерты; 28 — коуш; 29 — кливер; 30 — ликтрос; 31 мачта; 32 — люверс.

 

Фок-мачта, клеенная из сосны или ели, длиной 5, 5 м служит опорой для парусов. Нижний четырехгранный конец мачты — шпор для прочности обшит металлической оковкой. Ванты (пеньковый трос окружностью 50 мм или стальной трос 4-6 мм) крепят мачту. В оба конца вант вплеснены коуш и - металлические кольца с желобками. Верхние концы вант крепятся к обухам бугеля. К нижним коушам вант крепятся штерты — концы линя окружностью 25 мм, служащие тросовыми талрепами для обтягивания и крепления вант к вант-путенсам. Фока - фал (растительный трос окружностью 40 мм) служит для подъема рейка с парусом. Коренной конец фала крепится к обуху ракс-бугеля, а ходовой пропускается через шкив в мачте и крепится за нагель. Ракс-бугель (рис. 19 и 22) — металлическое кольцо с гаком, надевается на мачту для удержания рейка с парусом у мачты. Реек(рис. 21) изготовляется из сосны или ели длиной 4, 3 м. Парус изготовляют из лучших сортов парусины, имеющей водоупорную пропитку. Разрезной парус состоит из двух парусов — фока и кливера площадью 14, 6 и 5, 8 м2 (рис. 19). Паруса сшиты из отдельных полотнищ двойным швом. Все нижние углы паруса для крепления галсов и шкотов имеют кренгельсы — петли из троса, в которые введены металлические оцинкованные круглые коуши, предохраняющие кренгельсы от перетирания. Галсы (растительные тросы окружностью 25 мм и длиной 125 см) обтягивают и крепят галсовые углы паруса. Галс фока называется фока-галсом, галс кливера — кливер-галсом. Шкоты (тросы окружностью 30 мм) служат для управления парусами. Они крепятся серединой к кренгельсам шкотовых углов и в зависимости от паруса называются фока-шкотами или кливер-шкотами. Фока-шкоты имеют длину 15 м, кливер-шкоты — 9 м. Рангоутный чехол выкраивается из парусины в виде прямоугольника, большая сторона которого на 25 см длиннее рейка. В рангоутном чехле хранится парус с рейком, галсами и шкотами. Чтобы не пачкать парусину, все снасти шлюпочного такелажа делают из бельного пенькового или сизальского троса. На концы снастей накладывают марки. Для уменьшения растягивания снастей трос, из которого выделываются снасти, предварительно вытягивают.

 

11. Постановка рангоута и подъем парусов.

РАНГОУТ на одномачтовой шлюпке. Старшина приводит шлюпку, идущую на веслах, носом против ветра и командует: «Шабаш, рангоут ставить». Гребцы убирают весла и прихватывают их к бортам штертами уключин, а крюки укладывают на весла, но штертами не прихватывают.

По команде «Ворочай» гребцы переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке (глядя с кормы) шнуровкой вверх и расшнуровывают чехол.

По команде «Чехол снять» парус переворачивают против часовой стрелки и снимают чехол. Затем сдергивают чехол и кладут его в свернутом виде на кормовой решетчатый люк. По команде «Рангоут разобрать» гребцы правого борта переносят парус и кладут на весла правого борта.

По команде «Приготовиться рангоут ставить» гребец 5 откидывает наметку, а остальные приподнимают верх мачты и продвигают мачту в корму так, чтобы шпор оказался над степсом.

По команде «Рангоут ставить» гребцы 1—4 поднимают мачту в вертикальное положение. Гребцы № 5 и 6 направляют шпор мачты в степс.

Гребец № 5 накидывает наметку и вставляет нагель. Старшина шлюпки убирает флаг, меняет румпель и переходит на кормовое сиденье.

Гребец 6 очищает ванты, передает гребцу 5 правую вантину, вместе с гребцом 4 основывает, осаживает и крепит левую вантину,

Гребец 5 принимает от гребца 6 правую вантину, вместе с гребцом 3 основывает, осаживает и крепит узлом (талперным).

Гребцы 1 и 2 разбирают фок, очищая заднюю шкаторину, передают гребцу 3 кливер, очищают и заводят фока-шкоты в фасонные обушки; гребец 1 принимает от гребца 2 левый фока-шкот и держит в руках оба фока- шкота.

Гребец 3 передает кливер гребцу 5, очищает переднюю шкаторину фока, основывает и держит в руках фока-галс.

Гребец 5 принимает от гребца 3 кливер, переходит с ним на носовой решетчатый люк и садится на него с левого борта, очищает переднюю шкаторину кливера, основывает и держит в руках кливер-галс.

Гребец 6 очищает заднюю шкаторину кливера и кливер-шкоты, пропускает правый кливер-шкот под реек, обносит вокруг вантины и передает его гребцу 3, обносит левый кливер-шкот вокруг вантины и передает гребцу 4, берет и держит в руках фал.

Гребцы 3 и 4 принимают от гребца 6 кливер-шкоты, пропускают их через обушки на средней банке и передают гребцу 2.

Гребец 4 очищает фал, надевает третную стропку на гак ракс-бугеля и берет в руки фал.

Старшина шлюпки руководит действиями гребцов, следя за тем, чтобы мачта находилась точно в вертикальном положении.

 

ПАРУСА

Когда паруса разобраны и готовы к подъему, старшина подает команду «На фале».

По команде гребец 6 отвечает: «Есть на фале» — и держит фал в руках.

Гребец 5 держит кливер-галс.

Гребец 4 держит фал выше гребца 6.

Гребец 3 держит фока-галс.

Гребец 2 держит оба кливер-шкота.

Гребец 1 держит оба фока-шкота.

Старшина шлюпки управляет рулем.

По команде «Паруса поднять» гребцы 4 и 6 поднимают паруса и крепят фал за нагель. Гребцы 3 и 5 следят за тем, чтобы при подъеме парусов галсы имели слабину, иначе ракс-бугель до места не дойдет, паруса будут стоять плохо и шлюпка круто не пойдет. Чтобы паруса не наполнялись ветром и не затрудняли выборку фала и осаживание галсов, старшина приводит шлюпку против ветра.

После подъема парусов до места по команде «Осадить кливер-галс» гребец 5 осаживает и крепит кливер-галс; по команде «Осадить фока-галс» гребец № 3 осаживает и крепит фока-галс. Осаживать галс гребцу 5 помогает гребец 6, гребцу 3 — гребец 4.

После выполнения команды «По местам» старшина и гребцы распределены следующим образом.

Старшина шлюпки управляет рулем, находясь у наветренного борта.

Гребец № 1 — на правом фока-шкоте.

Гребец № 2 — на левом фока-шкоте.

Гребец № 3 — на правом кливер-шкоте.

Гребец № 4 — на левом кливер-шкоте.

Гребец № 5 — впередсмотрящий.

Гребец № 6 следит за фалом.

Гребцы подветренного борта, сидящие на шкотах, управляют шкотами, гребцы наветренного борта дают шкотам слабину.

Старшина должен проверить, как выполнен подъем парусов. При правильной постановке паруса не морщатся, передние шкаторины обтянуты втугую, галсовые углы находятся на высоте планширя. Если галсовые углы окажутся ниже планширя, то при перемене галсов нижняя шкаторина будет цепляться за планширь, если выше — центр парусности окажется выше нормы и шлюпка получит большой крен.

Если паруса, поднятые до места, морщатся при обтянутых галсовых углах, нужно немного потравить или еще больше обтянуть кливер-галс. Если и это не помогает, необходимо спустить паруса и перенести вперед или назад по рейку третную стропку.

Шкоты должны быть выбраны так, чтобы паруса не полоскали, но и не были слишком стянуты. При необходимости паруса подгоняются и выхаживаются.

 

12. Цели и задачи кораблевождения. Фигура Земли, ее основные точки, линии и плоскости.

 

Кораблевождение - единый процесс, обеспечивающий безопасное плавание и управление кораблем для достижения намеченных целей.

Современная навигация обеспечивает решение следующих задач:

-выбор безопасного и наиболее выгодного пути в соответствии с поставленной задачей и особенностями района плавания;

-ведение счисления пути корабля в ходе плавания;

-определение места корабля по различным ориентирам.

Технические средства кораблевождения - раздел кораблевождения, в котором рассматриваются теоретические основы, устройство и практическое использование приборов и систем, обеспечивающих выработку навигационной информации.

В тактическом маневрировании изучаются законы относительного перемещения кораблей и разрабатываются рекомендации, лежащие в основе управления маневрами корабля при выполнении различных задач, в том числе и при применении оружия.

 

Земля имеет неправильную геометрическую форму, но совпадающую с формой ни одного из известных геометрических тел, и, следовательно, не может быть представлена в виде правильной геометрической фигуры.

Неправильная в математическом отношении фигура, образованная уровенной поверхностью морей и океанов, мысленно продолженной подо все материки, называется геоидом (рис. 1.1).

Поверхность геоида во всех точках перпендикулярна отвесной линии.

Вследствие неправильности формы геоида обработка измерений, относимых к его поверхности, очень сложна. Поэтому при решении основных задач кораблевождения пользуются сходностью геоида с математически правильным телом - эллипсоидом вращения (сфероидом) - фигурой, образованной вращением эллипса вокруг малой оси (рис. 1.2).

Эллипсоид вращения определенных размеров, принятый за фигуру Земли в данном государстве, называется референц-эллипсоидом.

Для ориентирования наблюдателя на земной поверхности используются следующие условные точки, линии и плоскости (рис. 1.3).

Земная ось - воображаемая прямая P_NP_S, вокруг которой происходит суточное вращение Земли. Эта ось совпадает с малой осью земного эллипсоида.

Географические полюса Земли P_N и P_S - точки пересечения земной оси с поверхностью Земли. Полюс Р_N, со стороны которого вращение Земли усматривается против движения часовой стрелки, называется Северным, противоположный полюс P_S - Южный.

Параллели - линии ОО', образованные пересечением плоскостей, перпендикулярных к земной оси, с поверхностью земного эллипсоида.

Экватор - наибольшая параллель eq, плоскость которой проходит через центр Земли.

Плоскости истинных (географических) меридианов - плоскости, проходящие через земную ось.

Меридиан наблюдателя - меридиан, проходящий через место наблюдателя. Если, например, наблюдатель находится в точке О, то меридианом этого наблюдателя являются линия Р_NОP_SО'.

Вертикальная (или отвесная) линия - прямая ZОn, совпадающая с направлением силы тяжести в данной точке.

Зенит наблюдателя Z и надир n - точки пересечения отвесной линии с воображаемой небесной сферой.

Плоскость истинного горизонта наблюдателя - горизонтальная плоскость Н, проходящая через место наблюдателя перпендикулярно отвесной линии.

Полуденная линия - линия NS, образованная пересечением плоскостью меридиана наблюдателя плоскости истинного горизонта. Направление от О к N называется северной частью истинного меридиана, а направление от О к S - южной частью истинного меридиана.

Плоскости вертикалов, или вертикальные плоскости - плоскости, проходящие через отвесную линию.

Плоскость первого вертикала - вертикальная плоскость Q, перпендикулярная плоскости меридиана наблюдателя. Линия восток-запад ЕW - линия пересечения плоскостью первого вертикала плоскости истинного горизонта наблюдателя. Эта линия соответствует направлениям из места наблюдателя на восток и на запад.

Полуденная линия NS и линия EW являются главными направлениями (румбами).

Относительно указанных точек, линии и плоскостей определяется положение объектов па земной поверхности и задаются направления с одной точки на другую.

 

 

13. Системы координат для определения положения точки на земной поверхности.

В кораблевождении основными являются географическая и полярная системы координат. Географическая система координат отнесена к земному эллипсоиду.

В географической системе координат положение точки на поверхности Земли определяется широтой и долготой

Координатными осями в этой системе являются экватор и начальный меридиан, за который принят меридиан Гринвича.

Географической широтой j точки называется угол между плоскостью экватора и нормалью к поверхности земного эллипсоида в данной точке. Широта измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данной точки. Счет широты ведется в градусах, минутах и десятых долях минуты в пределах от 0 до 90° (от экватора до полюсов). Широтам Северного полушария приписывается наименование North (N) или знак " плюс" (при вычислениях), широтам Южного полушария - наименование South (S) или знак " минус".

Географической долготой l точки называется двугранный угол между плоскостью Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной точки. Долгота измеряется меньшей дугой экватора от Гринвичского меридиана до меридиана данной точки. Счет долгот ведется в градусах, минутах и десятых долях минуты в пределах от 0 до 180°. Долготам Восточного полушария приписывается наименование East (Е) или знак " плюс", долготам Западного полушария - наименование West (W) или знак " минус".

Пример записи географических координат:

j = 59°46, 3'N; l = 28°14, 0'W

В полярной системе координат место заданной точки определяется по направлению и расстоянию относительно другой точки. Чаще всего полярная система координат применяется при определении места корабля относительно подвижного объекта.

При переходе корабля морем его место непрерывно изменяется. В связи с этим изменяются я географические координаты корабля. Изменение географических координат определяется разностью географических широт и разностью географических долгот.

Если рассматривается плавание корабля из точки О₁ в точку О₂ (рис. 1.6), то за начальную точку принимается пункт отхода (точка О₁), а за конечную - пункт прихода (точка О₂).

Разностью широт (РШ или Dj) двух заданных точек называется меньшая дуга меридиана, заключенная между параллелями этих точек. Дуга, определяющая разность широт, направлена от параллели начальной точки к параллели конечной точки. Если это направление совпадает с направлением на Северный географический полюс, то независимо от полушария, в котором находятся точки, РШ имеет наименование North (к N) или знак " плюс". Если дуга меридиана направлена на Южный географический полюс, то РШ имеет наименование South (к S) или знак " минус".

РШ и ее знак определяются по алгебраической формуле

РШ = Dj = j₁ - j₂. (1.2)

РШ изменяется в пределах от 0 до ± 180°.

Разностью долгот (РД или Dl) двух заданных точек называется меньшая дуга экватора, заключенная между меридианами этих точек. Дуга, определяющая разность долгот, направлена от меридиана начальной точки к меридиану конечной точки. Если это направление совпадает с направлением на восток, то независимо от полушария, в котором находятся точки, РД имеет наименование Еаst (к E) или знак " плюс". Если дуга экватора направлена на запад, то РД имеет наименование West (к W) или знак " минус".

РД и ее знак рассчитываются по алгебраической формуле

РД = Dl = l₁ - l₂. (1.3)

РД изменяется в пределах от 0 до 180°.

Если результат расчета по формуле (1.3) окажется больше 180°, то искомая РД равна дополнению полученного результата до 360°, при этом полученный по формуле знак меняется на противоположный.

Формулы (1.2) и (1.3), представленные в виде равенств:

j₂ = j₁ + РШ = j₁ + Dj;

l₂ = l₁ + РД = l₁ + Dl,

используются для расчета координат конечной точки.

Истинным курсом корабля (ИК) называется угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана и диаметральной плоскостью корабля по направлению его движения (рис. 1.4).

Истинным пеленгом (ИП) называется угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана и направлением на объект. Направление, отличающееся от истинного пеленга на 180°, называется обратным истинным пеленгом (ОИП).

Объектами пеленгования могут быть навигационные ориентиры, корабли, суда и предметы в море, имеющие значение для обеспечения безопасности плавания и боевой деятельности корабля.

Курсовым углом (КУ или q) называется угол в плоскости истинного горизонта между носовой частью диаметральной плоскости корабля (линией курса) и направлением на объект (линией пеленга).

Истинные курсы и пеленги отсчитываются, как правило, в круговой системе отсчета от 0 по ходу часовой стрелки до 360°. По круговой системе градуируются отсчетные шкалы систем курсоуказания, шкалы и лимбы средств зрительного и технического наблюдения, служащие для определения направлений в море. Курсовые углы отсчитываются в полукруговой системе от 0 до 180° с указанием наименования борта. При вычислениях курсовым углам правого борта присваивается знак " плюс", курсовым углам левого борта - знак " минус".

14. Классификация технических средств навигации.

 

 

1. Принципы действия технических средств навигации.

Гирокомпас

Гирокомпасом называется навигационное устройство с гироскопическим чувствительным элементом, предназначенное для определения курса корабля.

Принцип действия гирокомпасов основан на использовании свойств гироскопа, гравитационного поля Земли и ее суточного вращения вокруг своей оси.

В существующих типах гирокомпасов применяется пара гироскопов. Они расположены внутри герметичной гиросферы 1 (рис. 2.6). Гиросфера погружена в поддерживающую жидкость 2. Вокруг гиросферы располагается негерметичная следящая сфера 3. Следящая сфера с помощью специального стержня подвешивается к крышке резервуара 4, наполненного поддерживающей жидкостью.

При повороте корабля следящая сфера, разворачиваясь вместе с ним, рассогласуется с гиросферой, которая удерживает направление меридиана. Сигнал рассогласования U через усилитель подается на исполнительный двигатель ИД, который разворачивает следящую сферу до согласованного с гиросферой положения. Одновременно с этим разворачивается датчик курса Д, с которого курс поступает на принимающие.

На работу чувствительного элемента оказывают влияние изменения курса, скорости корабля и качка, вызывающие погрешности в показаниях гирокомпаса. Эти погрешности периодически определяются и компенсируются вводом поправок в показания гирокомпасов.

При плавании в высоких широтах угловая скорость вращения плоскости горизонта w1 = w*СОS j становится малой, на полюсе w1 = 0. Вследствие этого угол q (рис. 2.5) достигает незначительных величин и гирокомпас в высоких широтах работает неустойчиво. Поэтому при плавании в этих широтах в качестве основных курсоуказателей используют гироазимуты. В отличие от гирокомпасов и магнитных компасов гироазимут не " приходит" в меридиан, но, будучи " приведенным" в него, сохраняет это положение.

 

Гирокурсоуказатель

Гирокурсоуказатель (ГКУ) - гироскопическое навигационное устройство, предназначенное для определения курса корабля.

Чувствительным элементом ГКУ является трехстепенной поплавковый гироблок (ТПГ), основной частью которого является герметичный сферический поплавок. Внутри поплавка расположен гироскоп. Пространство между поплавком и корпусом ТПГ заполнено специальной жидкостью. Поплавок связан с корпусом ТПГ двумя парами взаимно перпендикулярных (горизонтальных и вертикальных) торсионов. Торсионы центрируют поплавок относительно корпуса ТПГ и выполняют функцию датчиков моментов.

В отличие от гирокомпаса в ГКУ центр масс гироскопа не смещается. Формирование маятникового момента происходит на основании сигнала U_ИГ об отклонении главной оси гироскопа Х относительно плоскости истинного горизонта ИГ (рис. 2.7). Сигнал U_ИГ снимается с индикатора истинного горизонта ИГ. Далее сигнал U_ИГ подается на двигатель горизонтальной стабилизации ДГС, который разворачивает корпус ТПГ относительно гироскопа Г вокруг оси У (на рисунке не показана). Это приводит к закрутке горизонтальных торсионов и созданию маятникового момента L_y. Индикатор горизонта используется и для создания демпфирующего момента L_z. Для этого после предварительного масштабирования и усиления сигнал U'_ИГ подается на двигатель азимутальной стабилизации ДАС, который разворачивает корпус ТПГ относительно гироскопа Г вокруг оси Z и закручивает, таким образом, вертикальные торсионы.

Следовательно, выработка маятникового L_y и демпфирующего L_z моментов происходит не непосредственно самим гироскопическим элементом, а косвенно, с использованием информации от индикатора горизонта. Поэтому ГКУ относят к гирокомпасам с косвенным управлением.

 

Магнитный компас

Магнитным компасом называют навигационное устройство с магнитным чувствительным элементом, предназначенное для определения курса корабля.

Принцип действия магнитного компаса основан на использовании магнитного поля Земли. Известно, что Земля представляет собой магнит, северный и южный полюса которого не совпадают с соответствующими географическими полюсами. Вследствие этого магнитный меридиан ОN_M составляет с истинным меридианом ОN в заданной точке угол, называемый магнитным склонением d (рис. 2.8). Намагниченная и свободно вращающаяся вокруг вертикальной оси стрелка, внесенная в магнитное поле Земли, устанавливается по направлению магнитного меридиана. Однако влияние магнитного поля корабля приводит к отклонению стрелки от магнитного меридиана на угол d, называемый девиацией магнитного компаса.

 

Лаги

Навигационное устройство, предназначенное для измерения скорости и выработки пройденного кораблем расстояния, называется лагом. В настоящее время получили широкое применение относительные и абсолютные лаги.

К относительным лагам относятся лаги, измеряющие скорость движения корабля относительно воды. Абсолютный лаг производит измерение скорости относительно дна моря.

 

Гидродинамическим лагом называют относительный лаг, определяющий скорость корабля в зависимости от динамического давления воды, обтекающей корабль при его движении.

Приемное устройство гидродинамического лага состоит из двух трубок (рис. 2.9), приемные отверстия которых вынесены за пределы пограничного слоя воды, обтекающей корпус корабля. Приемное устройство одной трубки направлено к носу корабля. При движении корабля набегающий поток воды поступает в нее под давлением РП. Полное давление воды РП состоит из статического давления воды на уровне входного отверстия трубки РСТ и гидродинамического давления РДИН, пропорционального скорости движения корабля:

РП = РСТ + РДИН.

Во вторую трубку вода будет поступать под давлением РСТ. По обеим трубкам вода поступает в механический дифференциальный манометр, который разделен мембраной на две полости. Прогиб мембраны пропорционален разности давлений, равной гидродинамическому давлению:

РДИН = РПТ - РСТ = rV2/2, (2.9)

где r - плотность воды.

Из (2.9) видно, что прогиб мембраны пропорционален скорости движения корабля:

. (2.10)

Механическое усилие мембраны через шток подается в узел скорости УС, где реализуется зависимость (2.10). Полученное значение скорости V подается на корректор К, в котором вырабатывается поправка DV. Поправка DV складывается в сумматоре С с величиной V, и суммарное значение относительной скорости Vл поступает на индикаторы скорости И1, И2и в узел пройденного расстояния УПР. В УПР решается задача вычисления пройденного кораблем расстояния за время t:

Полученное значение поступает на индикатор скорости и пройденного расстояния И2.

Расстояние, пройденное кораблем, определяется как разность между двумя последовательными отсчетами лага ол1 и ол2, снятыми с индикатора И2:

рол = ол2 - ол1.

Индукционным лагом называют относительный лаг, определяющий скорость корабля в зависимости от электродвижущей силы (ЭДС), индуцируемой в потоке воды, обтекающем корабль при его движении.

В соответствии с законом электромагнитной индукции при движении проводника длиной L со скоростью V в постоянном магнитном поле перпендикулярно вектору магнитной индукции В в проводнике наводится ЭДС, равная

Е = ВVL.

Для реализации индукционного метода измерения скорости в днище корабля устанавливается приемное устройство 1-индукционный первичный преобразователь скорости (ИППС), содержащий электромагнит 2 и измерительные электроды 3 (рис. 2.10). ИППС жестко связан с корпусом корабля. В объеме воды, окружающей ИППС, можно условно выделить некоторый токопроводящий контур l, замыкающийся через измерительные электроды 3 и соединительные проводники 4 на измерительную схему 5.

Следовательно, измерив напряжение, возникающее на измерительных электродах за счет наводимой в воде ЭДС, можно определить скорость перемещения магнитного поля относительно воды, то есть определить относительную скорость корабля.

Полученное значение скорости подается на индикаторы и на интегрирующий привод выработки пройденного расстояния.

В настоящее время из этой группы лагов получили широкое распространение абсолютные гидроакустические доплеровские лаги (АГДЛ), которые измеряют скорость корабля относительно дна. Принцип действия АГДЛ основан на использовании эффекта Доплера и законов распространения акустических волн в воде. Реализация указанных принципов работы АГДЛ производится следующим образом (рис. 2.11).

В днище корабля, движущегося со скоростью V, установлена приемно-излучающая антенна А. В режиме излучения коммутатор К подключает антенну к генератору Г, и в водную среду излучается узкий пучок звуковых лучей частотой f0. Луч направлен в сторону морского дна под углом a = 45 - 60°, раствор диаграммы направленности Da= 2 - 3°. Для обеспечения чувствительности и точности измерений применяется четырехлучевая антенна с диаметрально-траверзной ориентацией осей. Таким образом, происходит излучение звуковых сигналов в сторону носа, кормы, левого и правого бортов корабля. Это позволяет измерить продольную VX и поперечную VY составляющие скорости движения корабля.

Морское дно отражает звуковые сигналы, которые воспринимаются антенной А и в режиме приема через коммутатор К поступают в блок выделения доплеровских частот (БВДЧ). Вследствие эффекта Доплера частота принятых i-й антенной лага отраженных сигналов fпрi, будет отлична от частоты излучения f0 и равна

fпрi = f0 (с + V соs a) / (с - V соs a), (2.15)

где с - скорость звука в воде.

В БВДЧ с использованием (2.15) производится выделение доплеровского сдвига частоты по осям ориентации лучей:

(2.16)

где fдx, fду - доплеровский сдвиг частот по осям Х и У соответственно; fпр н, fпр к, fпр п, fпр л- частоты сигналов, принимаемых антеннами, ориентированными соответственно в сторону носа, кормы, правого и левого бортов корабля.

Из (2.16) видно, что составляющие скорости движения корабля будут равны

(2.17)

Полученные по (2.16) значения fдx, fду из БВДЧ транслируются в вычислитель В, где по (2.17) рассчитываются значения VX и VY.

С использованием VX и VY можно определить вектор скорости течения VТ, угол сноса корабля (УС) и вектор абсолютной скорости движения корабля относительно дна Va (рис. 2.12).

Эхолоты

Эхолот - навигационное устройство, предназначенное для измерения глубины с помощью акустических эхо-сигналов.

Сущность акустического способа измерения глубины заключается в фиксировании промежутков времени между моментами посылки импульса и приема отраженного от грунта эхо-сигнала (рис. 2.14).

Генератор (Г), создающий электрические колебания ультразвуковой частоты, возбуждает в излучающей антенне (ИА) механические колебания той же частоты. Импульсы этих колебаний, отражаясь от грунта, приходят на принимающую антенну (ПА), где преобразуются в электрические сигналы. На усилителе (У) принятый сигнал усиливается до величины, достаточной для срабатывания регистрирующего устройства (РУ). С использованием промежутка времени между посылкой и приемом сигналов t и скорости распространения звука в воде с в регистрирующем устройстве производится расчет глубины Нэ по формуле

Нэ = (с / 2) t.

Отображение глубины осуществляется с помощью проблесковых и цифровых индикаторов и самописцев.

Радиопеленгаторы

 

Радиопеленгатор - радиотехническое устройство, предназначенное для пеленгования объектов, излучающих радиосигналы.

Для радиопеленгования используется замкнутая рамочная антенна (РА) и ненаправленная антенна (НА) (рис. 2.15). Рамочная антенна состоит из двух взаимно перпендикулярных рамок, плоскость одной из которых совпадает с диаметральной плоскостью корабля.

Принцип работы радиопеленгатора основан на свойстве рамки выделять радиосигналы в зависимости от направления их распространения относительно плоскости рамки. Приемное и индикаторное устройства обеспечивают прием радиосигналов от береговых радиомаяков, их усиление, обработку и измерение радиокурсового угла. Для измерения радиопеленга в индикаторное устройство автоматически вводится курс от компаса.

Средства визуальной коррекции

При плавании в пределах визуальной видимости береговых ориентиров для периодической корректуры координат места корабля и поправки курса используются пеленгаторные репитеры, дальномеры и секстаны.

Пеленгаторные репитеры устанавливаются на мостике корабля. С их помощью осуществляется измерение направлений на береговые ориентиры.

Оптические дальномеры устанавливаются на надстройке корабля. Ими измеряют дистанции до береговых ориентиров.

Ручной секстан - навигационное устройство, предназначенное для выполнения измерений высот небесных светил над видимым горизонтом, а также горизонтальных углов между ориентирами вручную.

 

 

1. Принципы построения морских навигационных карт.

 

1. Классификация и содержание морских карт. Навигационные опасности и их определение.

Для изучения районов плавания и выбора наивыгоднейшего пути корабля, а также для производства расчетов при решении различных задач кораблевождения применяются морские карты, навигационные пособия и руководства.

Картой называется уменьшенное изображение поверхности Земли или ее отдельных участков на плоскости, выполненное по определенному математическому закону.

Все морские карты по назначению делятся на три группы: навигационные карты, карты планирования и управления силами флота (специальные карты) и справочные (или вспомогательные) карты.

Навигационные карты служат для решения главной задачи кораблевождения - обеспечения безопасности плавания корабля в море.

В зависимости от масштаба различают следующие навигационные карты:

● генеральные (масштаб 1: 1 000 000 - 1: 5 000 000) - для общего изучения условий плавания и предварительной прокладки;

● путевые (масштаб 1: 500 000 - 1: 100 000) - для обеспечения кораблевождения в прибрежных зонах;

● частные (масштаб 1: 50 000 -1: 25 000) - для обеспечения кораблевождения в непосредственной близости от берегов, при проходе узкостей, при плавании в шхерах;

● планы (масштаб 1: 25 000 м и крупнее) -для руководства при входе в порты, гавани и при передвижении в пределах этих акваторий.

Карты планирования и управления силами флота (специальные карты) предназначены для обеспечения оперативно-тактической деятельности штабов, кораблей и частей ВМФ. К ним относятся обзорные карты, карты с сетками ПВО и другие.

Справочные (или вспомогательные) карты служат для решения частных задач кораблевождения. К таким картам относятся:

● бланковые карты-карты с облегченной нагрузкой для составления справочных материалов;

● карты грунтов;

● карты радионавигационных систем;

● карты часовых поясов;

● карты-сетки.

Морские карты издаются Центральным картографическим производством ВМФ и являются одним из основных источников информации об элементах Мирового океана, о навигационно-гидрографических и физико-географических условиях плавания в различных районах.

Совокупность всех наносимых на карту элементов составляет содержание карты. На карту наносятся:

● общегеографические элементы-береговая черта, рельеф и гидрография суши (реки, озера, каналы), населенные пункты;

● морские элементы-характер береговой черты, рельеф дна (глубины и изобаты), характер грунта, навигационные опасности (отмели, рифы, скалы, банки, затонувшие суда и т. п.), запретные и опасные районы, фарватеры, рекомендованные курсы;

● гидрологические элементы-течения, сведения о приливах, границы распространения льдов;

● средства навигационного оборудования и естественные навигационные ориентиры (маяки, вехи, мерные линии, высоты гор и т. п.);

● сетки изолиний для определения места корабля;

● магнитное склонение;

● заголовок карты, оцифровка вертикальных и горизонтальных рамок карты, год издания и печати карты, дата корректуры.

Вся информация наносится на карту в виде условных знаков, расшифровка которых приводится в пособии Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей (изд. Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР).

Степень полноты и подробности содержания карты называют нагрузкой карты. Нагрузка карты зависит от назначения и масштаба карты.

Нарезка карт по районам Мирового океана указывается в каталоге карт и книг.

При оценке достоинства карты и степени доверия к ней учитываются год издания и печати, дата последней корректуры, масштаб, подробность промера и полнота требуемой информации.

Навигационными опасностями считаются возвышения подводного рельефа дна, глубины над которыми по сравнению с окружающими глубинами резко снижены, что представляет опасность для плавания. К навигационным опасностям относятся также затонувшие суда, утерянные на малых глубинах якоря, подводные и осыхающие камни, скалы и рифы.

К постоянно существующим опасностям относится резко возвышающийся рельеф морского дна, создающий препятствие для нормального судоходства. Препятствия могут быть преодолимыми, затрудняющими плавание и непреодолимыми. Непреодолимые препятствия называются навигационными опасностями.

Временные навигационные опасности создаются главным образом гидрометеорологическими факторами — туманом, ветром, волнением, течением и др. К ним можно также отнести различные плавающие объекты, как-то: сорванные с якорей мины, рыболовные сети, буи, бочки, притопленные деревья и т. п. Перечисленные препятствия вынуждают судно изменять курс.

 

 

18. Определение направлений и расстояний в море. Общая методика определения места корабля в море.

При нахождении судна в море, деятельность судоводителя непосредственно связана с определением направления движения судна, а также с определением направлений на подвижные (соседние корабли, суда, самолеты, вертолеты) и неподвижные (береговые ориентиры, буи, бочки и пр.) объекты.

Рассмотрим, как эти направления определяются.

1) Направление движения судна характеризуется его истинным курсом

● проведем северную часть истинного меридиана наблюдателя, находящегося на судне С–С-N_И;

● продолжим носовую часть продольной оси симметрии судна – С-К, тогда:

Истинный курс судна есть ничто иное, как направление продольной оси судна, измеряемое горизонтальным углом между северной частью истинного меридиана и носовой частью продольной оси судна.

Истинный курс судна измеряется в круговой системе счета направлений от 0˚ до 360˚ (по часовой стрелке) и обозначается – как ИК.

2) Направление на объект наблюдения определяется или относительно носовой части продольной оси судна ( курсовой угол ), или относительно северной части истинного меридиана наблюдателя ( истинный пеленг ).

Истинным пеленгом называется горизонтальный угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между северной частью истинного меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект.

Истинный пеленг, также как и истинный курс, измеряется в круговой системе счета направлений от 0˚ до 360˚ по часовой стрелке и обозначается как ИП.

3) Обратный истинный пеленг (ОИП) – это направление, отличающееся от истинного пеленга на 180˚.

Если ИП на маяк 95˚, то ОИП (с маяка на судно) 275˚ (рисунок выше).

4) Курсовым углом называется горизонтальный угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между носовой частью продольной оси судна (ДП судна) и направлением из точки наблюдения на объект (ориентир).

Курсовой угол измеряется в полукруговой системе счета направлений от 0˚ до 180˚ левого и правого бортов.

Курсовой угол обозначается – как КУ или q.

При вычислениях курсовому углу правого борта (КУ пр/б) придается знак «+», а курсовому углу левого борта (КУ л/б) – знак «–».

Все истинные направления (ИК, ИП, КУ) связаны между собой соотношениями, которые легко установить из следующего рисунка:

 

ИП = ИК + КУ

ИК = ИП – КУ

КУ = ИП – ИК

Расстояния могут быть измерены несколькими методами: дальномерами, секстанами и радиолокатором. Измерив вертикальный угол и высоту ориентира, находим соответствующее значение расстояния в МТ-75 (набор мореходных таблиц), таблица 29, «Расстояние по вертикальному углу». Если высота ориентира больше (или меньше) имеющейся в таблице, то ее следует уменьшить (или увеличить) в 10 раз, а выбранный из таблицы результат во столько же раз увеличить (или уменьшить).

 

Существует несколько способов определения местоположения корабля в море:

1) По двум пеленгам

Практическое выполнение заключается в подборе двух ориентиров с расчетом, чтобы угол между направлениями на них был по возможности близким к 90˚, но не меньше 30˚ и не больше 150˚. Берут по компасу пеленги ориентиров. Время и ОЛ (отсчёт лага) замечают в момент вторых наблюдения. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. Обсервованное место получают в пересечении линий истинных пеленгов. Первым пеленгуют ориентир, который ближе к диаметральной плоскости судна. При скорости больше 15 узлов измеренные пеленги надо приводить к одному моменту. Для этого берут КП первого ориентира, затем второго, после чего вновь пеленгуют первый ориентир. Значения усредняют, приводя тем самым средний пеленг к моменту пеленгования второго ориентира. Точность зависит от случайных ошибок при пеленговании, а также от ошибок в принятой поправке компаса. Влияние их будет меньшим, когда угол между пеленгами равен или близок 90˚.

2) По трём пеленгам

Выбирают на карте три удобно расположенных ориентира А, В и С и находят их на местности; берут КП ориентиров в определенной последовательности, записывают их величины, а в момент взятия последнего пеленга замечают отсчет лага и время; исправляют КП в ИП и прокладывают ОИП на карте от соответствующих ориентиров. Если пеленги взяты одновременно, то обсервованное место судна будет в точке пересечения линий ОИП

3) По пеленгу и горизонтальному углу

Применяется, когда один из ориентиров закрыт для наблюдателя. В этом случае для получения второй линии положения используют секстан. Практическое выполнение: 1) Измерить секстаном горизонтальный угол между двумя ориентирами и в быстрой последовательности измерить КП на ориентир. Записать время и ОЛ. 2) Исправить КП поправкой компаса, а горизонтальный угол поправкой секстана. Рассчитать ИП второго ориентира и проложить ИП от ориентиров, получив место судна в их пересечении. 3) Снять обсервованные координаты, направление и величину невязки для записи в журнале.

4) По горизонтальному углу и расстоянию

Практическое выполнение: 1) Секстаном измерить горизонтальный угол между ориентирами, имеющимися и на карте и определить расстояние до одного из них. Если наблюдения производятся не одновременно, необходимо привести их к одному моменту. 2) На кальке от произвольной точки нанести измеренный угол, по соответствующей стороне которого отложить от вершины измеренное расстояние в масштабе карты. 3) Наложить кальку на карту так, чтобы конечная точка отложенного расстояния совпала с ориентиром на карте, до которого измерялось расстояние. Ножкой циркуля приколоть точку на кальке к точке ориентира на карте, развернуть кальку так, чтобы вторая сторона угла прошла через другой ориентир. Обсервованное место наколоть на карту 4) Снять координаты, направление и величину невязки для записи в судовой журнал.

 

19. Военно-морское искусство Петра 1 в Гангутском сражении.

Выводы

Прославившее русский флот Гангутское сражение поучительно во многих отношениях.

● Гангутское сражение является замечательным примером успешных наступательных действий, основанных на использовании маневренных преимуществ русского гребного флота перед шведским линейным флотом в условиях шхерного театра.

● В Гангуте русское командование дало классический пример глубокой и всесторонней оценки обстановки и ее блестящего использования для достижения цели сражения.

 

22. Боевые действия русских кораблей по применению минного и торпедного оружия в период русско-турецкой войны 1877-1878.

Мины

На Дунае в апреле-июне 1877 г. под руководством полковника Боресков моряки Балтийского и Черномрского флотов минировали все что не двигалось, а все что двигалось тыкали шестовыми (мина на длинной палке, которая крепилась на носовую часть катера) или крылатыми (буксировали мину за собой, в последний момент поворачивали, мина по инерции шла вперед) минами.

Корабли противника неоднократно пытались остановить работы, но не вышло.

● 29 апреля 1877 г. при попытке противника атаковать катера в районе Браилова береговая батарея потопила турецкий броненосец «Лютфи-Джелиль».

● В начале мая 1877 г. противник сосредоточил в Мачинском рукаве у Браилова группу кораблей, которые мешали установке мин и переправе войск в данном районе. В ночь на 14 мая четыре катера направились в Мачинский рукав, где в то время стояли на якоре три турецких корабля и потопили турецкий однобашенный монитор «Сейфи».

Итого потоплены два броненосных корабля, канонерская лодка, несколько вооруженных пароходов и повреждены две канонерские лодки, русским морякам удалось парализовать действия турецкой военной флотилии на Дунае и таким образом обеспечить наступление русской армии на Балканском театре.

 

Торпеды

!!! Торперды == самодвижущиеся ми­ны, появились на во­оружении военно-морских флотов великих держав в са­мом конце русско-турецкой войны. Первым сконструи­ровал торпеду русский художник по профессии Иван Федорович Александровский.

Из вооруженных пароходов, действовавших на коммуникациях противника, наибольшего успеха достиг «Великий князь Константин» под командованием лейтенанта С. О. Макарова. Недостаточно высокая эффективность применения шестовых мин и мин-крылаток побудила Макарова вооружить катера торпедами. Минные катера провели две атаки торпедами.

● 16 декабря 1877 г. была осуществлена с двух катеров торпедная атака турецкого броненосца «Махмудие» (не потопили, но турки многократно усилили охрану гавани) первое в мире боевое применение торпедного оружия. Торпеды крепили под килем, подвозили на плотиках, кустарили как могли.

● 14 января 1878 г. закончилась потоплением на Батумском рейде турецкого вооруженного парохода «Интибах».

 

Итого

Опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. со всей очевидностью доказал необходимость иметь (в том числе и на Черном море) достаточно сильный броненосный флот. К его строительству Россия приступила в начале 80-х годов XIX в.

Успешное применение мин и торпед дало новый импульс развитию этого оружия и средствам борьбы с ним. В ходе войны зародились первые способы борьбы с минной опасностью, заключавшиеся в вылавливании мин и уничтожении их подрывом фугасов.

27. Действия Северного флота по защите коммуникаций и нарушению морских сообщений противника.

Создание в августе 1941 года Беломорской флотилии. Основная задача: заключалась в защите морских сообщений в Белом, Баренцевом, а затем и в Карском морях.

 

Между горлом Белого моря и Кольским заливом были развернуты корабельные дозоры, и введена система конвоев. Также применялась систематическая воздушная разведка.

 

В 1942 году гитлеровский флот значительно расширил применение минного оружия. Командование СФ приняло меры по обеспечению противоминного обороны внутренних коммуникаций (тральщики и разведчики). В результате этих мер минное оружие не причинило судоходству большого вреда.

 

Наибольшую опасность для наших судов представляли подводные лодки противника. Защиту СФ обеспечивал: дополнительной организацией разведки и усилением дозорной службы, усилением всех видов обороны (ПЛО, ПВО, ПМО).

 

Для борьбы с подводными лодками, надводными кораблями и минной опасностью важную роль играли корабельные дозоры.

 

Для борьбы с подводными лодками использовались разнородные силы флота: надводные корабли, подводные лодки, авиация (в дальнейшем противолодочная авиация). В 1942 году к решению этой задачи было привлечено около 100 кораблей и 124 самолета.

 

Наиболее эффективным способом защиты судоходства от вражеской авиации было прикрытие судов истребителями.

В 1944 году для нарушения наших внутренних коммуникаций противник использовал подводные лодки.

 

28. Боевые действия Балтийского флота на морских коммуникациях противника.

// зачем это нужно:

До 80% стратегических грузов Германии проходило через порты Балтийского моря для доставки из стран Скандинавии их природных ресурсов (годовой оборот до 15 млн тонн). С продвижением немецкой армии на восток установились морские пути, по которым осуществлялись воинские перевозки.

Главной задачей Германии на БФ стала защита своих морских коммуникаций.

 

// что происходило:

В 1941-ом году командование БФ использовало ПЛ. Результаты были неудовлетворительными — потоплено всего 3 транспорта, а БФ потерял 27 ПЛ. К 1942 г в БФ было 42 ПЛ.

В 1942 г. конвоирование транспортов немцами было введено на всех участках путей сообщения, на переходах их прикрывала авиация с прибрежных аэродромов, немцы выставляли корабельные дозоры, искали советские ПЛ авиацией и НК, в портах создали сильную ПЛО.

Весной 1942 года немцы начали создание Гогландского и Порккалауддского противолодочных рубежей, для блокировки кораблей БФ в Финском заливе. Только на Гогландском рубеже немцы выставили 10 тысяч мин и минных защитников и полагал, что ПЛ БФ не смогут их пройти.

Несмотря на это в 1942 г ПЛ БФ выходили в Балтийское море для действия на морских сообщениях и постоянно в море находилось 4 — 5 ПЛ. Это стало большой неожиданностью для противника и БФ добился значительный результатов. Морским коммуникациям Германии был нанесен ущерб.

Весной 1943 г. немецкий флот перекрыл противолодочными сетями Финский залив и организовал сильную ПЛО. Все попытки советских ПЛ форсировать рубежи кончались трагически до сентября 1944. В это время к действиям на морских сообщениях была привлечена торпедная авиация. Самолеты-торпедоносцы нарушали доставку немецких военных грузов на фронт.

В 1944 Финляндия вышла из войны, базирование подлодок приблизилось к району боевых действий и в конце 1944 в море действовало 16 ПЛ.

Замечательных успехов добилась «С-13» (ком. А.И. Маринеско), она потопила немецкие корабли «Вильгельм Густов» (водоизмещением 25 тыс. тонн) и «Штойбен» (водоизмещением 15 тыс. тонн).

Перебазирование авиации флота способствовало значительному расширению района ее действий. Удары авиации стали групповыми и массированными, чем определилась их высокая эффективность.

 

// итоги:

Всего от действий БФ противник потерял 320 судов общим водоизмещением 800 тыс. тонн. Это больше чем было потоплено на Севере и на Черном Море, но флоты не хватило сил и средств для срыва крупномасштабных перевозок. Особое упорство в нанесении разнородных ударов по конвоям и всем путям их следования, проявили советские подводники и морские летчики.

 

1. Действия ВМС Германии на морских коммуникациях союзников (1942-1945 гг.).
2. Современные концепции развития ВМФ и военно-морская стратегия России.

Второй вопрос

Классификация, назначение и геометрическая сущность карты.

Классификация:

По масштабу:

1) Крупномасштабные (1: 25000, 1: 50000);

2) Среднемасштабные (1: 100000, 1: 200000);

3) Мелкомасштабные (1: 500000, 1: 1000000).

4)Обзорные (больше 1: 1000000)

По назначению:

1) тактические;

2) оперативно-тактическая;

3) оперативные;

По содержанию:

1)Общегеографические (географические карты, на которых отображается совокупность основных элементов местности без выделения каких - либо из них.)

2)Тематические (основное содержание которых определяется отображаемой конкретной темой. На них с большей детальностью отображаются отдельные элементы местности или наносятся специальные данные, не показанные на общегеографических картах.)

3)Специальные (создаваемые для войск, к ним относятся дорожные, аэронавигационные и ряд других.)

Геометрическая сущность карты: (Это точно оно? )

Все топографические карты масштабов от 1: 25000 до 1: 500000 составляются в единой равноугольной проекции Гаусса.

Геометрическая сущность данной проекции заключается в следующем. Вся поверхность земного эллипсоида разбивается по меридианам на 60 зон по 6 градусов каждая. Средний меридиан в каждой зоне называется осевым и делит зону на две равные части - западную и восточную.

Счет зон ведется с запада на восток от начального меридиана, за который в большинстве государств принят Гринвичский меридиан.

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: