Свайки деревянные и стальные.

Деревянные свайки изготовляются в виде конуса из крепких пород дерева (граба, клена, бука, дуба) и применяются при работах с растительными и синтетическими тросами для пробивки и разделения прядей троса, изготовления сплесней, огонов, кнопов и мусингов. При работах со стальными тросами применяются металлические свайки, изготовленные из углеродистой стали. Они бывают прямые и изогнутые, плоские и круглые. При работах с толстыми стальными тросами используются плоские свайки, так как они шире разводят пряди пробиваемого троса.

Драек изготовляется из дерева твердой породы и применяется для обтягивания вручную (выдраивания) линя, каболки или проволоки, при накладывании бензелей и марок, тренцевании и других работах. В средней утолщенной части драйка имеется кип для стропки.

Мушкель - деревянный молоток, служащий для выравнивания прядей троса, деформировавшихся при различных работах, околачивания растительных тросов при навивке, приколачивания прядей после пробивки при выделке сплесней, огонов и т.д. Боек мушкеля изготовляется из твердых пород дерева, ручка - из березы.

Киянка - большой деревянный молоток прямоугольной формы с длинной рукояткой. Применяется при работах со стальными тросами (подобно мушкелю), чтобы не повредить оцинковку его проволок.

Полумушкель - деревянный молоток малого размера с выемкой (кипом) вдоль бойка, которым полумушкель накладывается на трос. Применяется при наложении бензелей и клетневании тросов.

Такелажная лопатка - деревянная или стальная. Применяется соответственно для работ с растительными или стальными тросами при наложении марок, бензелей и клетневании тросов.

Марочница - деревянный инструмент для наложения бензелей и марок.

Машинка для слома троса применяется для сведения вплотную двух тросов при изготовлении бензелей и заделке огонов. Машинка состоит из направляющих штанг, подвижных колодок и зажимного винта.

Такелажные тиски используются для изготовления огонов с коушами, остропки блоков, сплеснивания тросов и т.д.

Берда и трепало. Берда - деревянная четырехугольная рама с натянутым между верхней и нижней планками шкимушгаром или тонкими деревянными дощечками, каждая из которых имеет очко. Трепало - доска длиной до 2 м с одной заостренной кромкой. Берда и трепало применяются для изготовления тканых матов.

 

7. Морские узлы и их применение.

Морские узлы, применяемые на шлюпках:

1 — прямой; 2 — рифовый; 3 — шкотовый; 4 — брамшкотовый; 5 — простой штык; 6 — рыбацкий штык; 7 — шлюпочный; 8 — стопорный; 9 — беседочный; 10 — выбленочный; 11 — затяжной (удавка); 12 — талрепный.

Из них нужно уметь вязать — 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9 (возможно только их нужно знать).

 

Прямой узел.

Выполнение.

Концы связываемых тросов обносят один вокруг другого, загибают во встречных направлениях (рисунок А) и связывают так, как показано на рисунке Б.

Затянутый узел показан на рисунке В. На рисунке Г представлен неправильно завязанный прямой узел.

Применение.

Прямой узел применяют при связывании тросов примерно одинаковой толщины.

При больших нагрузках на связанные тросы, а также при намокании тросов, прямой узел сильно затягивается и развязать его трудно. Для предотвращения чрезмерного затягивания в петли узла вводят деревянный вкладыш (рисунок д).

 

Рифовый узел.

Выполнение.

Рифовый узел завязывают так же, как и прямой, но один из ходовых концов узла вводят в соответствующую петлю сложенным вдвое (рисунки а, б). Благодаря этому рифовый узел при необходимости можно легко развязать. Затянутый рифовый узел показан на рисунке в.

Применение.

Рифовым узлом связывают концы рифсезней при взятии рифов на парусах.

Этот узел применяют при закреплении штертов чехлов судовых шлюпок, компасов, палубных механизмов; при закреплении ходовых концов тросов, связываемых штыками или другими узлами, и в других случаях, когда требуется надежный, но быстро развязываемый узел.

ВЗЯТИЕ РИФОВ — Уменьшение площади паруса для косых парусов

РИФ-ШТЕРТЫ (ШКЕРТЫ)- (риф-сезни) короткие снасти, для привязывания паруса к рангоуту (лееру) при взятии рифов.

Шкотовый узел

Выполнение

Вяжется он обязательно к уже готовой петле из троса, каната, или цепи. Также его можно привязывать к металлическому кольцу или карабину.

1. Для начала берем веревку с одним свободным концом;

2. Протягиваем ее за конец через готовую петлю, оборачивая один раз ее основу;

3. Теперь протягиваем этот конец снова в петлю, но ниже основы веревки;

4. Затягиваем конец в отверстие между основой веревки и внутренней части стороны готовой петли;

5. Затягиваем узел с помощью фиксации свободного конца и натяжении по основе веревки.

Применение

Такой узел отлично подходит для крепления корабельного троса или каната к уже завязанной прочной петле. Он не применяется для троса на синтетической основе, так как в этом случае ходовой конец узла будет просто соскальзывать.

Также узел активно применяется на кораблях с парусными системами. Его особенностью есть то, что он на самом деле узкоспециализированный и был придуман специально для закрепления шкотов на парусах. Такой узел не имеет своей родословной морских узлов, и применяется исключительно по своему прямому предназначению.

Шкот — снасть, служащая для растягивания нижней части паруса.

 

Брамшкотовый узел

Выполнение.

Отличается от шкотового узла тем, что ходовой конец шкота дважды обносится вокруг кренгельса (кольцо свитое из прядей троса).

Конец троса проводят в коуш (металлическая внутренняя оправа петли троса) (рисунок а) и дважды обносят вокруг шейки коуша под коренной частью троса (рисунок б, в).

Затянутый узел показан на рисунке г.

Применение.

Брамшкотовый узел используют в в тех же случаях, что и шкотовый, но он более надежен и его применяют при работах с парусами, такелажными и якорными цепями.

Применение узла в последнем случае показано на рисунках д, е, ж.

 

Простой штык

Выполнение.

Ходовой конец троса, заведенного за пал, битенг или рым (кольцо) (рисунок а), обносят вокруг коренной части троса и пропускают в образующуюся при этом петлю (рисунок б).

В таком виде узел носит название полуштыка. Далее ходовой конец еще раз обвязывают вокруг троса полуштыком (рисунок в) и прочно закрепляют с помощью тонкого линя или шкимушгара (однопрядный линь).

Завязанный узел показан на рисунке г.

Применение.

Простой штык применяют для крепления швартовных тросов к причальным приспособлениям, временных оттяжек к стропу (приспособление для подъема грузов), а также при креплении лопарей (веревка, продернутая в блоки) оттяжек грузовых стрел за рымы (обухи).

 

Рыбацкий штык

Выполнение.

Конец троса дважды продевают в рым (рисунке а), затем обносят вокруг коренной части троса и пропускают в обе образовавшиеся петли, стягивая их полуштыком (рисунке б). После образования второго полуштыка (рисунке в) конец крепят к коренной части троса тонким линем или шкимушгаром (рисунке г).

Применение.

Для крепления якорного каната к якорю, Им завязывают концы троса при накладывании предохранительных сеток на грузовые люки.

Рыбацкий штык применяют во всех случаях, когда требуется закрепить трос надежным и легко развязываемым узлом. Даже при сильном натяжении каната не затягивается и может быть легко развязан.

 

Шлюпочный узел

Выполнение.

Ходовой конец троса продевают в носовой рым шлюпки (или крепят к рыму с помощью шкимушгара) и пропускают под первую банку.

Затем ходовой конец обносят вокруг второй банки (рисунок а), проводят над тросом, перекрещивая его, и вновь пропускают под банку. После этого конец троса складывают в виде петли и подводят под опоясывающий банку шлаг (рисунок б).

Завязанный шлюпочный узел изображен на рисунок в.

Применение.

Шлюпочный узел применяется для закрепления троса при постановке шлюпки на бакштов или при ее буксировке.

 

Беседочный узел

Выполнение

На тросе делают небольших размеров колышку (петлю) (рисунок а). Конец троса проводят в колышку (рисунок б), обносят вокруг коренной части троса и снова пропускают в колышку, но в обратном направлении (рисунок в). Затянутый узел изображен на рисунке г.

Применение

Беседочный узел применяют при креплении предохранительного троса вокруг пояса человека при работах на мачте и за бортом и при спасении людей с тонущего судна; узел также применяют вместо огона (кольца) при креплении троса на гаке, битенге или кнехте, так как петля беседочного узла не затягивается независимо от величины нагрузки на трос.

 

Применение узлов:

стопорный — для крепления носового фалиня на буксирном конце при буксировке шлюпок;

выбленочный — для крепления бросательного конца к тросу, поданному на шлюпку. Один из наиболее сильно затягивающихся узлов;

удавочный - при буксировке бревен, подъеме бревен и других предметов на борт судна, при работах по установке рангоута;

талрепный (тросовый талреп) — для крепления и обтягивания вант (снасть стоячего такелажа (оттяжки из стального троса), которыми производится боковое крепление мачт).

 

8. Правила посадки и поведения гребцов в шлюпке.

Перед посадкой в шлюпку гребцы распределяются по банкам, что позволяет лучше использовать их физическую подготовку. На загребную банку отбираются наиболее сильные гребцы, по возможности имеющие навыки в гребле, на баковую – наиболее ловкие и проворные. Гребцы с развитой левой рукой назначаются на левый борт.

Гребцам правого борта присваиваются нечетные номера: 1, 3, 5; гребцам левого борта – четные: 2, 4, 6 (счет идет от загребного). Гребцы могут также именоваться по банкам, на которых они сидят: загребные, средние, баковые – с добавлением наименования борта, например, правый загребной, левый баковый и т. д.

На шлюпках с распашными веслами гребцы размещаются по одному на банке. На двойках и тузиках у гребцов по два весла. Посадка в шлюпку производится по команде «Гребцы в шлюпку». Бегом направляясь к шлюпке, они занимают свои места, соблюдая следующий порядок:

● если шлюпка стоит носом к берегу или находится под выстрелом, первым входит на шлюпку старшина, а затем остальные гребцы по порядку номеров;

● если шлюпка стоит кормой к берегу, первым входит шестой номер, затем пятый и т. д., старшина входит после гребцов;

● если шлюпка стоит бортом к пирсу, гребцы обоих бортов входят в шлюпку одновременно, при этом гребцы правого борта садятся вслед за баковым с кормы, а гребцы левого борта вслед за загребным – с носа (продвигаясь соответственно вдоль своего борта), старшина садится после гребцов.

 

При движении на веслах старшина сидит на книце правого борта, держа ноги между заспинной и транцевой досками. При отсутствии пассажиров старшине разрешается находиться на кормовом сиденье. Командир шлюпки занимает место на кормовом сиденье с левого борта последним. Выходят из шлюпки в обратном порядке по команде «Гребцам выйти из шлюпки».

После посадки гребцы проверяют подгонку упорок и стропок для ног, укомплектованность шлюпки и очищают штерты уключин. Загребные, становясь коленями на кормовое сиденье, навешивают руль на стержень. Правый загребной переносит короткий отпорный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в корму.

Левый баковый переносит длинный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в нос. Баковые и загребные после отдачи фалиней укладывают их в бухту: первые – на носовом решетчатом люке, вторые – между транцевой и заспинной досками.

Старшина шлюпки вставляет изогнутый румпель, ставит кормовой флаг, проверяет наличие на штатных местах предметов снабжения шлюпки, при

входе на шлюпку офицера подает команду «Смирно» и отдает честь, прикладывая руку к головному убору.

Гребцы по команде «Смирно» сидят на своих местах лицом в корму, корпус прямой, ноги согнуты в коленях, руки на коленях.

 

В шлюпке гребцы обязаны соблюдать следующие правила поведения:

● при посадке и высадке не ходить по банкам, рангоуту, веслам;

● не входить в шлюпку в грязной обуви;

● при температуре воздуха 14° С и выше снимать обувь;

● не облокачиваться на планширь и не выставлять рук за борт;

● следить, чтобы за бортом шлюпки не было посторонних предметов;

● соблюдать тишину, внимательно слушать команды, быстро и четко их выполнять;

● соблюдать установленную форму одежды;

● не переговариваться с проходящими мимо шлюпками;

● не перемещаться в шлюпке без разрешения;

● не купаться с борта шлюпки;

● курить только с разрешения старшины шлюпки. Если шлюпка у борта корабля или у пирса, курить запрещается.

 

В дополнение к общим правилам на шлюпке под парусами должны также выполняться следующие правила:

● весь личный состав должен надеть индивидуальные спасательные средства;

● при подъеме и спуске парусов гребцы должны следить за рейком, чтобы в случае обрыва фала уклониться от удара;

● во время движения гребцы, за исключением впередсмотрящего, должны сидеть на рыбинах лицом к парусу, иначе в случае опрокидывания шлюпки парус может накрыть людей.

 

После постановки рангоута и подъема парусов запрещается:

● вставать на банки;

● сидеть на кницах между транцевой и заспинной досками;

● залезать на мачту (для устранения неисправности мачту нужно срубить);

● крепить шкоты за утки и банки, а также наматывать на руки (при внезапном порыве ветра шкоты немедленно раздергиваются);

● использовать для движения весла. Движение шлюпки на веслах с неубранным рангоутом допускается лишь в случаях, связанных с предупреждением, аварии или гибели людей.

 

9. Команды и их выполнение при обучении гребле и движении шлюпки на веслах.

«Весла». Команда подается для начала или продолжения гребли. По этой команде гребцы одновременно приподнимают весла на локтевом сгибе, заносят их на уровне уключин перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки и вставляют в уключины (кожа должна быть в уключине). Руку, находившуюся под вальком, кладут кистью на валек в обхват. Лопасти разворачиваются параллельно воде на уровне планширя. Гребцы занимают исходное положение для гребли.

«На воду». Гребцы одновременно, равняясь по загребным, заносят лопасти к носу, разворачивают их, быстро, резко и одновременно опускают в воду и начинают грести. На больших шлюпках баковые во время первого гребка берут свои весла и ставят их вертикально, со вторым гребком кладут их в уключины и с третьим гребком начинают грести вместе со всеми.

«Суши весла». Команда подается для кратковременного отдыха гребцов или для отдания чести начальникам. По этой команде гребцы заканчивают гребок и располагают весла перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки, а лопасти — параллельно воде.

«Весла по борту». Команда подается при прохождении узкостей и различных препятствий на воде, а также для отдыха гребцов. По этой команде гребцы, закончив проводку, откидывают корпус назад и, пропустив валек перед собой, подводят лопасти вплотную к борту, ближайшей к борту рукой придерживая его за середину валька.

«Весла в воду». Команда подается для резкого заторможения хода шлюпки. Гребцы, закончив гребок, ставят весла по траверзу шлюпки, разворачивают лопасти перпендикулярно поверхности воды с небольшим наклоном верхней кромки в сторону носа, опускают их на 1/3—1/2 длины в воду, нажимают грудью на валек и, наклоняясь корпусом в сторону кормы, удерживают весла на траверзе.

«Табань». Команда подается, когда шлюпке надо дать задний ход. По этой команде гребцы, откидывая корпус назад, заносят лопасти в горизонтальном положении к корме до отказа, затем разворачивают их на себя под углом 10—15° к вертикальной плоскости верхней кромкой в сторону носа и, опустив в воду на 1/2—2/3 длины, начинают грести в обратную сторону.

«Навались». Команда подается, когда необходимо увеличить скорость шлюпки, используя до предела физические возможности гребцов. Гребцы усиливают проводку весел в воде.

«Легче гресть». Команда подается для уменьшения скорости шлюпки. Гребцы ослабляют проводку весел в воде.

«Весла за борт». Команда подается при высадке десанта вместо команды «Шабаш» для уменьшения шума и облегчения шлюпки при подходе к берегу. Гребцы сначала проводят лопасти к борту (как и по команде «Весла по борту»), а затем, вынув весла из уключин, сбрасывают их за борт. Весла предварительно должны быть прихвачены штертами к уключинам.

«Шабаш». Команда подается для уборки весел. Закончив гребок, гребцы вынимают весла из уключин, заносят их лопастями к носу и, стараясь сделать это бесшумно, укладывают к борту, начиная с боковых. Загребные кладут свои весла последними сверху. Затем гребцы бесшумно вынимают уключины и штертами уключин прихватывают весла к борту. Гребцы должны следить за правильной укладкой весел, обращая внимание на то, чтобы лопасти не оставались на планшире. Если шлюпка ошвартовалась у корабля (берега) и должна быть поднята, старшина убирает румпель и кормовой флаг, надевает на флаг чехол и кладет его на весла у правого борта. Загребные становятся коленями на кормовое сиденье, снимают руль и кладут его между транцевой и заспинной досками пером вниз и головкой на правый борт.

10. Устройство мачтового вооружения шлюпки.

Шестивесельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут — мачта и реек, паруса — фок и кливер, стоячий такелаж снасти для поддержания рангоута, бегучий такелаж — снасти для подъема и управления парусами.

Парусное вооружение шестивесельного яла: ъ

1 — слаблинь; 2 — третная стропка; 3 — ракс-бугель; 4 — бугель; 5 — топ; 6 — фал; 7 — шкала; 8 — полубензель; 9 — реек; 10 — Военно-морской флаг; 11 — флюгарка; 12 — ван- тина; 13 — фок (парус); 14 — боуты; 15 — кренгельсы; 16 — фока-шкот; 17 — риф-банты; 18 — коуш; 19 — тросовый талреп; 20 — кливер-шкот; 21 — степс; 22 — оковка; 23 — бугель с галсовым гаком; 24 — фока-галс; 25 — кливер-галс; 26 — банты; 27 — риф-штерты; 28 — коуш; 29 — кливер; 30 — ликтрос; 31 мачта; 32 — люверс.

 

Фок-мачта, клеенная из сосны или ели, длиной 5, 5 м служит опорой для парусов. Нижний четырехгранный конец мачты — шпор для прочности обшит металлической оковкой. Ванты (пеньковый трос окружностью 50 мм или стальной трос 4-6 мм) крепят мачту. В оба конца вант вплеснены коуш и - металлические кольца с желобками. Верхние концы вант крепятся к обухам бугеля. К нижним коушам вант крепятся штерты — концы линя окружностью 25 мм, служащие тросовыми талрепами для обтягивания и крепления вант к вант-путенсам. Фока - фал (растительный трос окружностью 40 мм) служит для подъема рейка с парусом. Коренной конец фала крепится к обуху ракс-бугеля, а ходовой пропускается через шкив в мачте и крепится за нагель. Ракс-бугель (рис. 19 и 22) — металлическое кольцо с гаком, надевается на мачту для удержания рейка с парусом у мачты. Реек(рис. 21) изготовляется из сосны или ели длиной 4, 3 м. Парус изготовляют из лучших сортов парусины, имеющей водоупорную пропитку. Разрезной парус состоит из двух парусов — фока и кливера площадью 14, 6 и 5, 8 м2 (рис. 19). Паруса сшиты из отдельных полотнищ двойным швом. Все нижние углы паруса для крепления галсов и шкотов имеют кренгельсы — петли из троса, в которые введены металлические оцинкованные круглые коуши, предохраняющие кренгельсы от перетирания. Галсы (растительные тросы окружностью 25 мм и длиной 125 см) обтягивают и крепят галсовые углы паруса. Галс фока называется фока-галсом, галс кливера — кливер-галсом. Шкоты (тросы окружностью 30 мм) служат для управления парусами. Они крепятся серединой к кренгельсам шкотовых углов и в зависимости от паруса называются фока-шкотами или кливер-шкотами. Фока-шкоты имеют длину 15 м, кливер-шкоты — 9 м. Рангоутный чехол выкраивается из парусины в виде прямоугольника, большая сторона которого на 25 см длиннее рейка. В рангоутном чехле хранится парус с рейком, галсами и шкотами. Чтобы не пачкать парусину, все снасти шлюпочного такелажа делают из бельного пенькового или сизальского троса. На концы снастей накладывают марки. Для уменьшения растягивания снастей трос, из которого выделываются снасти, предварительно вытягивают.

 

11. Постановка рангоута и подъем парусов.

РАНГОУТ на одномачтовой шлюпке. Старшина приводит шлюпку, идущую на веслах, носом против ветра и командует: «Шабаш, рангоут ставить». Гребцы убирают весла и прихватывают их к бортам штертами уключин, а крюки укладывают на весла, но штертами не прихватывают.

По команде «Ворочай» гребцы переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке (глядя с кормы) шнуровкой вверх и расшнуровывают чехол.

По команде «Чехол снять» парус переворачивают против часовой стрелки и снимают чехол. Затем сдергивают чехол и кладут его в свернутом виде на кормовой решетчатый люк. По команде «Рангоут разобрать» гребцы правого борта переносят парус и кладут на весла правого борта.

По команде «Приготовиться рангоут ставить» гребец 5 откидывает наметку, а остальные приподнимают верх мачты и продвигают мачту в корму так, чтобы шпор оказался над степсом.

По команде «Рангоут ставить» гребцы 1—4 поднимают мачту в вертикальное положение. Гребцы № 5 и 6 направляют шпор мачты в степс.

Гребец № 5 накидывает наметку и вставляет нагель. Старшина шлюпки убирает флаг, меняет румпель и переходит на кормовое сиденье.

Гребец 6 очищает ванты, передает гребцу 5 правую вантину, вместе с гребцом 4 основывает, осаживает и крепит левую вантину,

Гребец 5 принимает от гребца 6 правую вантину, вместе с гребцом 3 основывает, осаживает и крепит узлом (талперным).

Гребцы 1 и 2 разбирают фок, очищая заднюю шкаторину, передают гребцу 3 кливер, очищают и заводят фока-шкоты в фасонные обушки; гребец 1 принимает от гребца 2 левый фока-шкот и держит в руках оба фока- шкота.

Гребец 3 передает кливер гребцу 5, очищает переднюю шкаторину фока, основывает и держит в руках фока-галс.

Гребец 5 принимает от гребца 3 кливер, переходит с ним на носовой решетчатый люк и садится на него с левого борта, очищает переднюю шкаторину кливера, основывает и держит в руках кливер-галс.

Гребец 6 очищает заднюю шкаторину кливера и кливер-шкоты, пропускает правый кливер-шкот под реек, обносит вокруг вантины и передает его гребцу 3, обносит левый кливер-шкот вокруг вантины и передает гребцу 4, берет и держит в руках фал.

Гребцы 3 и 4 принимают от гребца 6 кливер-шкоты, пропускают их через обушки на средней банке и передают гребцу 2.

Гребец 4 очищает фал, надевает третную стропку на гак ракс-бугеля и берет в руки фал.

Старшина шлюпки руководит действиями гребцов, следя за тем, чтобы мачта находилась точно в вертикальном положении.

 

ПАРУСА

Когда паруса разобраны и готовы к подъему, старшина подает команду «На фале».

По команде гребец 6 отвечает: «Есть на фале» — и держит фал в руках.

Гребец 5 держит кливер-галс.

Гребец 4 держит фал выше гребца 6.

Гребец 3 держит фока-галс.

Гребец 2 держит оба кливер-шкота.

Гребец 1 держит оба фока-шкота.

Старшина шлюпки управляет рулем.

По команде «Паруса поднять» гребцы 4 и 6 поднимают паруса и крепят фал за нагель. Гребцы 3 и 5 следят за тем, чтобы при подъеме парусов галсы имели слабину, иначе ракс-бугель до места не дойдет, паруса будут стоять плохо и шлюпка круто не пойдет. Чтобы паруса не наполнялись ветром и не затрудняли выборку фала и осаживание галсов, старшина приводит шлюпку против ветра.

После подъема парусов до места по команде «Осадить кливер-галс» гребец 5 осаживает и крепит кливер-галс; по команде «Осадить фока-галс» гребец № 3 осаживает и крепит фока-галс. Осаживать галс гребцу 5 помогает гребец 6, гребцу 3 — гребец 4.

После выполнения команды «По местам» старшина и гребцы распределены следующим образом.

Старшина шлюпки управляет рулем, находясь у наветренного борта.

Гребец № 1 — на правом фока-шкоте.

Гребец № 2 — на левом фока-шкоте.

Гребец № 3 — на правом кливер-шкоте.

Гребец № 4 — на левом кливер-шкоте.

Гребец № 5 — впередсмотрящий.

Гребец № 6 следит за фалом.

Гребцы подветренного борта, сидящие на шкотах, управляют шкотами, гребцы наветренного борта дают шкотам слабину.

Старшина должен проверить, как выполнен подъем парусов. При правильной постановке паруса не морщатся, передние шкаторины обтянуты втугую, галсовые углы находятся на высоте планширя. Если галсовые углы окажутся ниже планширя, то при перемене галсов нижняя шкаторина будет цепляться за планширь, если выше — центр парусности окажется выше нормы и шлюпка получит большой крен.

Если паруса, поднятые до места, морщатся при обтянутых галсовых углах, нужно немного потравить или еще больше обтянуть кливер-галс. Если и это не помогает, необходимо спустить паруса и перенести вперед или назад по рейку третную стропку.

Шкоты должны быть выбраны так, чтобы паруса не полоскали, но и не были слишком стянуты. При необходимости паруса подгоняются и выхаживаются.

 

12. Цели и задачи кораблевождения. Фигура Земли, ее основные точки, линии и плоскости.

 

Кораблевождение - единый процесс, обеспечивающий безопасное плавание и управление кораблем для достижения намеченных целей.

Современная навигация обеспечивает решение следующих задач:

-выбор безопасного и наиболее выгодного пути в соответствии с поставленной задачей и особенностями района плавания;

-ведение счисления пути корабля в ходе плавания;

-определение места корабля по различным ориентирам.

Технические средства кораблевождения - раздел кораблевождения, в котором рассматриваются теоретические основы, устройство и практическое использование приборов и систем, обеспечивающих выработку навигационной информации.

В тактическом маневрировании изучаются законы относительного перемещения кораблей и разрабатываются рекомендации, лежащие в основе управления маневрами корабля при выполнении различных задач, в том числе и при применении оружия.

 

Земля имеет неправильную геометрическую форму, но совпадающую с формой ни одного из известных геометрических тел, и, следовательно, не может быть представлена в виде правильной геометрической фигуры.

Неправильная в математическом отношении фигура, образованная уровенной поверхностью морей и океанов, мысленно продолженной подо все материки, называется геоидом (рис. 1.1).

Поверхность геоида во всех точках перпендикулярна отвесной линии.

Вследствие неправильности формы геоида обработка измерений, относимых к его поверхности, очень сложна. Поэтому при решении основных задач кораблевождения пользуются сходностью геоида с математически правильным телом - эллипсоидом вращения (сфероидом) - фигурой, образованной вращением эллипса вокруг малой оси (рис. 1.2).

Эллипсоид вращения определенных размеров, принятый за фигуру Земли в данном государстве, называется референц-эллипсоидом.

Для ориентирования наблюдателя на земной поверхности используются следующие условные точки, линии и плоскости (рис. 1.3).

Земная ось - воображаемая прямая P_NP_S, вокруг которой происходит суточное вращение Земли. Эта ось совпадает с малой осью земного эллипсоида.

Географические полюса Земли P_N и P_S - точки пересечения земной оси с поверхностью Земли. Полюс Р_N, со стороны которого вращение Земли усматривается против движения часовой стрелки, называется Северным, противоположный полюс P_S - Южный.

Параллели - линии ОО', образованные пересечением плоскостей, перпендикулярных к земной оси, с поверхностью земного эллипсоида.

Экватор - наибольшая параллель eq, плоскость которой проходит через центр Земли.

Плоскости истинных (географических) меридианов - плоскости, проходящие через земную ось.

Меридиан наблюдателя - меридиан, проходящий через место наблюдателя. Если, например, наблюдатель находится в точке О, то меридианом этого наблюдателя являются линия Р_NОP_SО'.

Вертикальная (или отвесная) линия - прямая ZОn, совпадающая с направлением силы тяжести в данной точке.

Зенит наблюдателя Z и надир n - точки пересечения отвесной линии с воображаемой небесной сферой.

Плоскость истинного горизонта наблюдателя - горизонтальная плоскость Н, проходящая через место наблюдателя перпендикулярно отвесной линии.

Полуденная линия - линия NS, образованная пересечением плоскостью меридиана наблюдателя плоскости истинного горизонта. Направление от О к N называется северной частью истинного меридиана, а направление от О к S - южной частью истинного меридиана.

Плоскости вертикалов, или вертикальные плоскости - плоскости, проходящие через отвесную линию.

Плоскость первого вертикала - вертикальная плоскость Q, перпендикулярная плоскости меридиана наблюдателя. Линия восток-запад ЕW - линия пересечения плоскостью первого вертикала плоскости истинного горизонта наблюдателя. Эта линия соответствует направлениям из места наблюдателя на восток и на запад.

Полуденная линия NS и линия EW являются главными направлениями (румбами).

Относительно указанных точек, линии и плоскостей определяется положение объектов па земной поверхности и задаются направления с одной точки на другую.

 

 

13. Системы координат для определения положения точки на земной поверхности.

В кораблевождении основными являются географическая и полярная системы координат. Географическая система координат отнесена к земному эллипсоиду.

В географической системе координат положение точки на поверхности Земли определяется широтой и долготой

Координатными осями в этой системе являются экватор и начальный меридиан, за который принят меридиан Гринвича.

Географической широтой j точки называется угол между плоскостью экватора и нормалью к поверхности земного эллипсоида в данной точке. Широта измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данной точки. Счет широты ведется в градусах, минутах и десятых долях минуты в пределах от 0 до 90° (от экватора до полюсов). Широтам Северного полушария приписывается наименование North (N) или знак " плюс" (при вычислениях), широтам Южного полушария - наименование South (S) или знак " минус".

Географической долготой l точки называется двугранный угол между плоскостью Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной точки. Долгота измеряется меньшей дугой экватора от Гринвичского меридиана до меридиана данной точки. Счет долгот ведется в градусах, минутах и десятых долях минуты в пределах от 0 до 180°. Долготам Восточного полушария приписывается наименование East (Е) или знак " плюс", долготам Западного полушария - наименование West (W) или знак " минус".

Пример записи географических координат:

j = 59°46, 3'N; l = 28°14, 0'W

В полярной системе координат место заданной точки определяется по направлению и расстоянию относительно другой точки. Чаще всего полярная система координат применяется при определении места корабля относительно подвижного объекта.

При переходе корабля морем его место непрерывно изменяется. В связи с этим изменяются я географические координаты корабля. Изменение географических координат определяется разностью географических широт и разностью географических долгот.

Если рассматривается плавание корабля из точки О₁ в точку О₂ (рис. 1.6), то за начальную точку принимается пункт отхода (точка О₁), а за конечную - пункт прихода (точка О₂).

Разностью широт (РШ или Dj) двух заданных точек называется меньшая дуга меридиана, заключенная между параллелями этих точек. Дуга, определяющая разность широт, направлена от параллели начальной точки к параллели конечной точки. Если это направление совпадает с направлением на Северный географический полюс, то независимо от полушария, в котором находятся точки, РШ имеет наименование North (к N) или знак " плюс". Если дуга меридиана направлена на Южный географический полюс, то РШ имеет наименование South (к S) или знак " минус".

РШ и ее знак определяются по алгебраической формуле

РШ = Dj = j₁ - j₂. (1.2)

РШ изменяется в пределах от 0 до ± 180°.

Разностью долгот (РД или Dl) двух заданных точек называется меньшая дуга экватора, заключенная между меридианами этих точек. Дуга, определяющая разность долгот, направлена от меридиана начальной точки к меридиану конечной точки. Если это направление совпадает с направлением на восток, то независимо от полушария, в котором находятся точки, РД имеет наименование Еаst (к E) или знак " плюс". Если дуга экватора направлена на запад, то РД имеет наименование West (к W) или знак " минус".

РД и ее знак рассчитываются по алгебраической формуле

РД = Dl = l₁ - l₂. (1.3)

РД изменяется в пределах от 0 до 180°.

Если результат расчета по формуле (1.3) окажется больше 180°, то искомая РД равна дополнению полученного результата до 360°, при этом полученный по формуле знак меняется на противоположный.

Формулы (1.2) и (1.3), представленные в виде равенств:

j₂ = j₁ + РШ = j₁ + Dj;

l₂ = l₁ + РД = l₁ + Dl,

используются для расчета координат конечной точки.

Истинным курсом корабля (ИК) называется угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана и диаметральной плоскостью корабля по направлению его движения (рис. 1.4).

Истинным пеленгом (ИП) называется угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана и направлением на объект. Направление, отличающееся от истинного пеленга на 180°, называется обратным истинным пеленгом (ОИП).

Объектами пеленгования могут быть навигационные ориентиры, корабли, суда и предметы в море, имеющие значение для обеспечения безопасности плавания и боевой деятельности корабля.

Курсовым углом (КУ или q) называется угол в плоскости истинного горизонта между носовой частью диаметральной плоскости корабля (линией курса) и направлением на объект (линией пеленга).

Истинные курсы и пеленги отсчитываются, как правило, в круговой системе отсчета от 0 по ходу часовой стрелки до 360°. По круговой системе градуируются отсчетные шкалы систем курсоуказания, шкалы и лимбы средств зрительного и технического наблюдения, служащие для определения направлений в море. Курсовые углы отсчитываются в полукруговой системе от 0 до 180° с указанием наименования борта. При вычислениях курсовым углам правого борта присваивается знак " плюс", курсовым углам левого борта - знак " минус".

14. Классификация технических средств навигации.

 

 

1. Принципы действия технических средств навигации.

Гирокомпас

Гирокомпасом называется навигационное устройство с гироскопическим чувствительным элементом, предназначенное для определения курса корабля.

Принцип действия гирокомпасов основан на использовании свойств гироскопа, гравитационного поля Земли и ее суточного вращения вокруг своей оси.

В существующих типах гирокомпасов применяется пара гироскопов. Они расположены внутри герметичной гиросферы 1 (рис. 2.6). Гиросфера погружена в поддерживающую жидкость 2. Вокруг гиросферы располагается негерметичная следящая сфера 3. Следящая сфера с помощью специального стержня подвешивается к крышке резервуара 4, наполненного поддерживающей жидкостью.

При повороте корабля следящая сфера, разворачиваясь вместе с ним, рассогласуется с гиросферой, которая удерживает направление меридиана. Сигнал рассогласования U через усилитель подается на исполнительный двигатель ИД, который разворачивает следящую сферу до согласованного с гиросферой положения. Одновременно с этим разворачивается датчик курса Д, с которого курс поступает на принимающие.

На работу чувствительного элемента оказывают влияние изменения курса, скорости корабля и качка, вызывающие погрешности в показаниях гирокомпаса. Эти погрешности периодически определяются и компенсируются вводом поправок в показания гирокомпасов.

При плавании в высоких широтах угловая скорость вращения плоскости горизонта w1 = w*СОS j становится малой, на полюсе w1 = 0. Вследствие этого угол q (рис. 2.5) достигает незначительных величин и гирокомпас в высоких широтах работает неустойчиво. Поэтому при плавании в этих широтах в качестве основных курсоуказателей используют гироазимуты. В отличие от гирокомпасов и магнитных компасов гироазимут не " приходит" в меридиан, но, будучи " приведенным" в него, сохраняет это положение.

 

Гирокурсоуказатель

Гирокурсоуказатель (ГКУ) - гироскопическое навигационное устройство, предназначенное для определения курса корабля.

Чувствительным элементом ГКУ является трехстепенной поплавковый гироблок (ТПГ), основной частью которого является герметичный сферический поплавок. Внутри поплавка расположен гироскоп. Пространство между поплавком и корпусом ТПГ заполнено специальной жидкостью. Поплавок связан с корпусом ТПГ двумя парами взаимно перпендикулярных (горизонтальных и вертикальных) торсионов. Торсионы центрируют поплавок относительно корпуса ТПГ и выполняют функцию датчиков моментов.

В отличие от гирокомпаса в ГКУ центр масс гироскопа не смещается. Формирование маятникового момента происходит на основании сигнала U_ИГ об отклонении главной оси гироскопа Х относительно плоскости истинного горизонта ИГ (рис. 2.7). Сигнал U_ИГ снимается с индикатора истинного горизонта ИГ. Далее сигнал U_ИГ подается на двигатель горизонтальной стабилизации ДГС, который разворачивает корпус ТПГ относительно гироскопа Г вокруг оси У (на рисунке не показана). Это приводит к закрутке горизонтальных торсионов и созданию маятникового момента L_y. Индикатор горизонта используется и для создания демпфирующего момента L_z. Для этого после предварительного масштабирования и усиления сигнал U'_ИГ подается на двигатель азимутальной стабилизации ДАС, который разворачивает корпус ТПГ относительно гироскопа Г вокруг оси Z и закручивает, таким образом, вертикальные торсионы.

Следовательно, выработка маятникового L_y и демпфирующего L_z моментов происходит не непосредственно самим гироскопическим элементом, а косвенно, с использованием информации от индикатора горизонта. Поэтому ГКУ относят к гирокомпасам с косвенным управлением.

 

Магнитный компас

Магнитным компасом называют навигационное устройство с магнитным чувствительным элементом, предназначенное для определения курса корабля.

Принцип действия магнитного компаса основан на использовании магнитного поля Земли. Известно, что Земля представляет собой магнит, северный и южный полюса которого не совпадают с соответствующими географическими полюсами. Вследствие этого магнитный меридиан ОN_M составляет с истинным меридианом ОN в заданной точке угол, называемый магнитным склонением d (рис. 2.8). Намагниченная и свободно вращающаяся вокруг вертикальной оси стрелка, внесенная в магнитное поле Земли, устанавливается по направлению магнитного меридиана. Однако влияние магнитного поля корабля приводит к отклонению стрелки от магнитного меридиана на угол d, называемый девиацией магнитного компаса.

 

Лаги

Навигационное устройство, предназначенное для измерения скорости и выработки пройденного кораблем расстояния, называется лагом. В настоящее время получили широкое применение относительные и абсолютные лаги.

К относительным лагам относятся лаги, измеряющие скорость движения корабля относительно воды. Абсолютный лаг производит измерение скорости относительно дна моря.

 

Гидродинамическим лагом называют относительный лаг, определяющий скорость корабля в зависимости от динамического давления воды, обтекающей корабль при его движении.

Приемное устройство гидродинамического лага состоит из двух трубок (рис. 2.9), приемные отверстия которых вынесены за пределы пограничного слоя воды, обтекающей корпус корабля. Приемное устройство одной трубки направлено к носу корабля. При движении корабля набегающий поток воды поступает в нее под давлением РП. Полное давление воды РП состоит из статического давления воды на уровне входного отверстия трубки РСТ и гидродинамического давления РДИН, пропорционального скорости движения корабля:

РП = РСТ + РДИН.

Во вторую трубку вода будет поступать под давлением РСТ. По обеим трубкам вода поступает в механический дифференциальный манометр, который разделен мембраной на две полости. Прогиб мембраны пропорционален разности давлений, равной гидродинамическому давлению:

РДИН = РПТ - РСТ = rV2/2, (2.9)

где r - плотность воды.

Из (2.9) видно, что прогиб мембраны пропорционален скорости движения корабля:

. (2.10)

Механическое усилие мембраны через шток подается в узел скорости УС, где реализуется зависимость (2.10). Полученное значение скорости V подается на корректор К, в котором вырабатывается поправка DV. Поправка DV складывается в сумматоре С с величиной V, и суммарное значение относительной скорости Vл поступает на индикаторы скорости И1, И2и в узел пройденного расстояния УПР. В УПР решается задача вычисления пройденного кораблем расстояния за время t:

Полученное значение поступает на индикатор скорости и пройденного расстояния И2.

Расстояние, пройденное кораблем, определяется как разность между двумя последовательными отсчетами лага ол1 и ол2, снятыми с индикатора И2:

рол = ол2 - ол1.

Индукционным лагом называют относительный лаг, определяющий скорость корабля в зависимости от электродвижущей силы (ЭДС), индуцируемой в потоке воды, обтекающем корабль при его движении.

В соответствии с законом электромагнитной индукции при движении проводника длиной L со скоростью V в постоянном магнитном поле перпендикулярно вектору магнитной индукции В в проводнике наводится ЭДС, равная

Е = ВVL.

Для реализации индукционного метода измерения скорости в днище корабля устанавливается приемное устройство 1-индукционный первичный преобразователь скорости (ИППС), содержащий электромагнит 2 и измерительные электроды 3 (рис. 2.10). ИППС жестко связан с корпусом корабля. В объеме воды, окружающей ИППС, можно условно выделить некоторый токопроводящий контур l, замыкающийся через измерительные электроды 3 и соединительные проводники 4 на измерительную схему 5.

Следовательно, измерив напряжение, возникающее на измерительных электродах за счет наводимой в воде ЭДС, можно определить скорость перемещения магнитного поля относительно воды, то есть определить относительную скорость корабля.

Полученное значение скорости подается на индикаторы и на интегрирующий привод выработки пройденного расстояния.

В настоящее время из этой группы лагов получили широкое распространение абсолютные гидроакустические доплеровские лаги (АГДЛ), которые измеряют скорость корабля относительно дна. Принцип действия АГДЛ основан на использовании эффекта Доплера и законов распространения акустических волн в воде. Реализация указанных принципов работы АГДЛ производится следующим образом (рис. 2.11).

В днище корабля, движущегося со скоростью V, установлена приемно-излучающая антенна А. В режиме излучения коммутатор К подключает антенну к генератору Г, и в водную среду излучается узкий пучок звуковых лучей частотой f0. Луч направлен в сторону морского дна под углом a = 45 - 60°, раствор диаграммы направленности Da= 2 - 3°. Для обеспечения чувствительности и точности измерений применяется четырехлучевая антенна с диаметрально-траверзной ориентацией осей. Таким образом, происходит излучение звуковых сигналов в сторону носа, кормы, левого и правого бортов корабля. Это позволяет измерить продольную VX и поперечную VY составляющие скорости движения корабля.

Морское дно отражает звуковые сигналы, которые воспринимаются антенной А и в режиме приема через коммутатор К поступают в блок выделения доплеровских частот (БВДЧ). Вследствие эффекта Доплера частота принятых i-й антенной лага отраженных сигналов fпрi, будет отлична от частоты излучения f0 и равна

fпрi = f0 (с + V соs a) / (с - V соs a), (2.15)

где с - скорость звука в воде.

В БВДЧ с использованием (2.15) производится выделение доплеровского сдвига частоты по осям ориентации лучей:

(2.16)

где fдx, fду - доплеровский сдвиг частот по осям Х и У соответственно; fпр н, fпр к, fпр п, fпр л- частоты сигналов, принимаемых антеннами, ориентированными соответственно в сторону носа, кормы, правого и левого бортов корабля.

Из (2.16) видно, что составляющие скорости движения корабля будут равны

(2.17)

Полученные по (2.16) значения fдx, fду из БВДЧ транслируются в вычислитель В, где по (2.17) рассчитываются значения VX и VY.

С использованием VX и VY можно определить вектор скорости течения VТ, угол сноса корабля (УС) и вектор абсолютной скорости движения корабля относительно дна Va (рис. 2.12).

Эхолоты

Эхолот - навигационное устройство, предназначенное для измерения глубины с помощью акустических эхо-сигналов.

Сущность акустического способа измерения глубины заключается в фиксировании промежутков времени между моментами посылки импульса и приема отраженного от грунта эхо-сигнала (рис. 2.14).

Генератор (Г), создающий электрические колебания ультразвуковой частоты, возбуждает в излучающей антенне (ИА) механические колебания той же частоты. Импульсы этих колебаний, отражаясь от грунта, приходят на принимающую антенну (ПА), где преобразуются в электрические сигналы. На усилителе (У) принятый сигнал усиливается до величины, достаточной для срабатывания регистрирующего устройства (РУ). С использованием промежутка времени между посылкой и приемом сигналов t и скорости распространения звука в воде с в регистрирующем устройстве производится расчет глубины Нэ по формуле

Нэ = (с / 2) t.

Отображение глубины осуществляется с помощью проблесковых и цифровых индикаторов и самописцев.

Радиопеленгаторы

 

Радиопеленгатор - радиотехническое устройство, предназначенное для пеленгования объектов, излучающих радиосигналы.

Для радиопеленгования используется замкнутая рамочная антенна (РА) и ненаправленная антенна (НА) (рис. 2.15). Рамочная антенна состоит из двух взаимно перпендикулярных рамок, плоскость одной из которых совпадает с диаметральной плоскостью корабля.

Принцип работы радиопеленгатора основан на свойстве рамки выделять радиосигналы в зависимости от направления их распространения относительно плоскости рамки. Приемное и индикаторное устройства обеспечивают прием радиосигналов от береговых радиомаяков, их усиление, обработку и измерение радиокурсового угла. Для измерения радиопеленга в индикаторное устройство автоматически вводится курс от компаса.

Средства визуальной коррекции

При плавании в пределах визуальной видимости береговых ориентиров для периодической корректуры координат места корабля и поправки курса используются пеленгаторные репитеры, дальномеры и секстаны.

Пеленгаторные репитеры устанавливаются на мостике корабля. С их помощью осуществляется измерение направлений на береговые ориентиры.

Оптические дальномеры устанавливаются на надстройке корабля. Ими измеряют дистанции до береговых ориентиров.

Ручной секстан - навигационное устройство, предназначенное для выполнения измерений высот небесных светил над видимым горизонтом, а также горизонтальных углов между ориентирами вручную.

 

 

1. Принципы построения морских навигационных карт.

 

1. Классификация и содержание морских карт. Навигационные опасности и их определение.

Для изучения районов плавания и выбора наивыгоднейшего пути корабля, а также для производства расчетов при решении различных задач кораблевождения применяются морские карты, навигационные пособия и руководства.

Картой называется уменьшенное изображение поверхности Земли или ее отдельных участков на плоскости, выполненное по определенному математическому закону.

Все морские карты по назначению делятся на три группы: навигационные карты, карты планирования и управления силами флота (специальные карты) и справочные (или вспомогательные) карты.

Навигационные карты служат для решения главной задачи кораблевождения - обеспечения безопасности плавания корабля в море.

В зависимости от масштаба различают следующие навигационные карты:

● генеральные (масштаб 1: 1 000 000 - 1: 5 000 000) - для общего изучения условий плавания и предварительной прокладки;

● путевые (масштаб 1: 500 000 - 1: 100 000) - для обеспечения кораблевождения в прибрежных зонах;

● частные (масштаб 1: 50 000 -1: 25 000) - для обеспечения кораблевождения в непосредственной близости от берегов, при проходе узкостей, при плавании в шхерах;

● планы (масштаб 1: 25 000 м и крупнее) -для руководства при входе в порты, гавани и при передвижении в пределах этих акваторий.

Карты планирования и управления силами флота (специальные карты) предназначены для обеспечения оперативно-тактической деятельности штабов, кораблей и частей ВМФ. К ним относятся обзорные карты, карты с сетками ПВО и другие.

Справочные (или вспомогательные) карты служат для решения частных задач кораблевождения. К таким картам относятся:

● бланковые карты-карты с облегченной нагрузкой для составления справочных материалов;

● карты грунтов;

● карты радионавигационных систем;

● карты часовых поясов;

● карты-сетки.

Морские карты издаются Центральным картографическим производством ВМФ и являются одним из основных источников информации об элементах Мирового океана, о навигационно-гидрографических и физико-географических условиях плавания в различных районах.

Совокупность всех наносимых на карту элементов составляет содержание карты. На карту наносятся:

● общегеографические элементы-береговая черта, рельеф и гидрография суши (реки, озера, каналы), населенные пункты;

● морские элементы-характер береговой черты, рельеф дна (глубины и изобаты), характер грунта, навигационные опасности (отмели, рифы, скалы, банки, затонувшие суда и т. п.), запретные и опасные районы, фарватеры, рекомендованные курсы;

● гидрологические элементы-течения, сведения о приливах, границы распространения льдов;

● средства навигационного оборудования и естественные навигационные ориентиры (маяки, вехи, мерные линии, высоты гор и т. п.);

● сетки изолиний для определения места корабля;

● магнитное склонение;

● заголовок карты, оцифровка вертикальных и горизонтальных рамок карты, год издания и печати карты, дата корректуры.

Вся информация наносится на карту в виде условных знаков, расшифровка которых приводится в пособии Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей (изд. Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР).

Степень полноты и подробности содержания карты называют нагрузкой карты. Нагрузка карты зависит от назначения и масштаба карты.

Нарезка карт по районам Мирового океана указывается в каталоге карт и книг.

При оценке достоинства карты и степени доверия к ней учитываются год издания и печати, дата последней корректуры, масштаб, подробность промера и полнота требуемой информации.

Навигационными опасностями считаются возвышения подводного рельефа дна, глубины над которыми по сравнению с окружающими глубинами резко снижены, что представляет опасность для плавания. К навигационным опасностям относятся также затонувшие суда, утерянные на малых глубинах якоря, подводные и осыхающие камни, скалы и рифы.

К постоянно существующим опасностям относится резко возвышающийся рельеф морского дна, создающий препятствие для нормального судоходства. Препятствия могут быть преодолимыми, затрудняющими плавание и непреодолимыми. Непреодолимые препятствия называются навигационными опасностями.

Временные навигационные опасности создаются главным образом гидрометеорологическими факторами — туманом, ветром, волнением, течением и др. К ним можно также отнести различные плавающие объекты, как-то: сорванные с якорей мины, рыболовные сети, буи, бочки, притопленные деревья и т. п. Перечисленные препятствия вынуждают судно изменять курс.

 

 

18. Определение направлений и расстояний в море. Общая методика определения места корабля в море.

При нахождении судна в море, деятельность судоводителя непосредственно связана с определением направления движения судна, а также с определением направлений на подвижные (соседние корабли, суда, самолеты, вертолеты) и неподвижные (береговые ориентиры, буи, бочки и пр.) объекты.

Рассмотрим, как эти направления определяются.

1) Направление движения судна характеризуется его истинным курсом

● проведем северную часть истинного меридиана наблюдателя, находящегося на судне С–С-N_И;

● продолжим носовую часть продольной оси симметрии судна – С-К, тогда:

Истинный курс судна есть ничто иное, как направление продольной оси судна, измеряемое горизонтальным углом между северной частью истинного меридиана и носовой частью продольной оси судна.

Истинный курс судна измеряется в круговой системе счета направлений от 0˚ до 360˚ (по часовой стрелке) и обозначается – как ИК.

2) Направление на объект наблюдения определяется или относительно носовой части продольной оси судна ( курсовой угол ), или относительно северной части истинного меридиана наблюдателя ( истинный пеленг ).

Истинным пеленгом называется горизонтальный угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между северной частью истинного меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект.

Истинный пеленг, также как и истинный курс, измеряется в круговой системе счета направлений от 0˚ до 360˚ по часовой стрелке и обозначается как ИП.

3) Обратный истинный пеленг (ОИП) – это направление, отличающееся от истинного пеленга на 180˚.

Если ИП на маяк 95˚, то ОИП (с маяка на судно) 275˚ (рисунок выше).

4) Курсовым углом называется горизонтальный угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между носовой частью продольной оси судна (ДП судна) и направлением из точки наблюдения на объект (ориентир).

Курсовой угол измеряется в полукруговой системе счета направлений от 0˚ до 180˚ левого и правого бортов.

Курсовой угол обозначается – как КУ или q.

При вычислениях курсовому углу правого борта (КУ пр/б) придается знак «+», а курсовому углу левого борта (КУ л/б) – знак «–».

Все истинные направления (ИК, ИП, КУ) связаны между собой соотношениями, которые легко установить из следующего рисунка:

 

ИП = ИК + КУ

ИК = ИП – КУ

КУ = ИП – ИК

Расстояния могут быть измерены несколькими методами: дальномерами, секстанами и радиолокатором. Измерив вертикальный угол и высоту ориентира, находим соответствующее значение расстояния в МТ-75 (набор мореходных таблиц), таблица 29, «Расстояние по вертикальному углу». Если высота ориентира больше (или меньше) имеющейся в таблице, то ее следует уменьшить (или увеличить) в 10 раз, а выбранный из таблицы результат во столько же раз увеличить (или уменьшить).

 

Существует несколько способов определения местоположения корабля в море:

1) По двум пеленгам

Практическое выполнение заключается в подборе двух ориентиров с расчетом, чтобы угол между направлениями на них был по возможности близким к 90˚, но не меньше 30˚ и не больше 150˚. Берут по компасу пеленги ориентиров. Время и ОЛ (отсчёт лага) замечают в момент вторых наблюдения. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. Обсервованное место получают в пересечении линий истинных пеленгов. Первым пеленгуют ориентир, который ближе к диаметральной плоскости судна. При скорости больше 15 узлов измеренные пеленги надо приводить к одному моменту. Для этого берут КП первого ориентира, затем второго, после чего вновь пеленгуют первый ориентир. Значения усредняют, приводя тем самым средний пеленг к моменту пеленгования второго ориентира. Точность зависит от случайных ошибок при пеленговании, а также от ошибок в принятой поправке компаса. Влияние их будет меньшим, когда угол между пеленгами равен или близок 90˚.

2) По трём пеленгам

Выбирают на карте три удобно расположенных ориентира А, В и С и находят их на местности; берут КП ориентиров в определенной последовательности, записывают их величины, а в момент взятия последнего пеленга замечают отсчет лага и время; исправляют КП в ИП и прокладывают ОИП на карте от соответствующих ориентиров. Если пеленги взяты одновременно, то обсервованное место судна будет в точке пересечения линий ОИП

3) По пеленгу и горизонтальному углу

Применяется, когда один из ориентиров закрыт для наблюдателя. В этом случае для получения второй линии положения используют секстан. Практическое выполнение: 1) Измерить секстаном горизонтальный угол между двумя ориентирами и в быстрой последовательности измерить КП на ориентир. Записать время и ОЛ. 2) Исправить КП поправкой компаса, а горизонтальный угол поправкой секстана. Рассчитать ИП второго ориентира и проложить ИП от ориентиров, получив место судна в их пересечении. 3) Снять обсервованные координаты, направление и величину невязки для записи в журнале.

4) По горизонтальному углу и расстоянию

Практическое выполнение: 1) Секстаном измерить горизонтальный угол между ориентирами, имеющимися и на карте и определить расстояние до одного из них. Если наблюдения производятся не одновременно, необходимо привести их к одному моменту. 2) На кальке от произвольной точки нанести измеренный угол, по соответствующей стороне которого отложить от вершины измеренное расстояние в масштабе карты. 3) Наложить кальку на карту так, чтобы конечная точка отложенного расстояния совпала с ориентиром на карте, до которого измерялось расстояние. Ножкой циркуля приколоть точку на кальке к точке ориентира на карте, развернуть кальку так, чтобы вторая сторона угла прошла через другой ориентир. Обсервованное место наколоть на карту 4) Снять координаты, направление и величину невязки для записи в судовой журнал.

 

19. Военно-морское искусство Петра 1 в Гангутском сражении.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: