|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Номинальные параметры электродвигателей постоянного тока
Электродвигатели МСП-0,15 выпускают на напряжение 30, 110 и 160 В., МСП-0,25 – на напряжения 30, 100 и 160 В. Двигатель МСП-0,25 на напряжение 100 В может использоваться при напряжении 200 В для приводов горочной централизации и обозначен условно МСП-0,25 100/200 В. Электродвигатель МСП-0,15 имеет меньшую частоту вращения. Его применение позволяет сократить расход кабеля в тех случаях, когда не требуется ускоренный перевод стрелок. Недостаток двигателей постоянного тока – наличие коллекторного щеточного устройства. Электродвигатель переменного тока имеет неподвижную часть – статор, на котором расположены три обмотки возбуждения, и вращающуюся – ротор, имеющую короткозамкнутую обмотку. ЭДС в обмотке ротора наводится по трансформаторному принципу, что позволяет исключить коллекторный узел. В настоящее время в эксплуатации находятся двигатели переменного тока типов МСТ-0,15, МСТ-0,3 и МСТ-0,6, рассчитанные на питание током промышленной частоты 50 Гц напряжением 127 или 110 В при соединении обмоток статора треугольником и 220 или 190 В – звездой. Включение обмоток треугольником при напряжении в начале кабельной линии 220 В позволяет увеличить дальность управления электроприводом. Номинальные характеристики данных электродвигателей приведены в табл. Таблица №
Принципы построения станционных рельсовых цепей Назначение и принцип действия рельсовых цепей Путевые датчики обеспечивают системы управления движением информацией о местонахождении поездов. Датчики бывают двух типов – точечные и непрерывные. Точечные путевые датчики фиксируют наличие или отсутствие подвижного состава в конкретном месте пути, однако целостной информации не дают. Как правило, точечные датчики, либо дополняют информацию, снимаемую с пути основными устройствами, либо устанавливаются там, где применение основных устройств невозможно или экономически невыгодно. Точечные датчики применяют на сортировочных горках, подходах к металлическим мостам, для контроля свободности перегона при полуавтоматической блокировке методом счета осей. Широкое распространение получили путевые датчики непрерывного типа – рельсовые цепи. В системах электрической централизации рельсовые цепи выполняют следующие функции: определяют свободное или занятое состояние участков Рельсовая цепь (РЦ) представляет собой электрическую цепь, в которой имеются источник питания ИП и путевой приемник ПП, а проводниками электрического тока Iс служит рельсовые нити (рис. 4).
Рисунок 4 пути; контролируют целостность рельсовых нитей; служат каналом для передачи кодовых сигналов с пути на локомотив. Если рельсовая линия исправна и на ней отсутствует подвижной состав, то путевой приемник выдает информацию “свободно”. При нахождении на рельсовой линии подвижного состава путевой приемник выдает информацию “занято”. Если подвижной состав отсутствует, но рельсовая линия имеет излом рельса, то путевой приемник также выдает информацию “занято”. В качестве путевого приемника в рельсовых цепях могут использоваться дискретные устройства – реле, электронные и микропроцессорные приемники. Рельсовые цепи регулируются таким образом, чтобы при изменении сопротивления изоляции от 1,0 Ом·км до ∞ и нормативном сопротивлении рельсовой петли они работали устойчиво без дополнительных регулировок в течение года. Сопротивление рельсов Z – сопротивления двух рельсовых нитей, состоящее из сопротивления самих рельсов и рельсовых стыков. Нормативные расчетные (максимальные) значения удельного сопротивления рельсов приняты: 0,2 Ом/км – для РЦ постоянного тока; 0,5 Ом/км – для РЦ переменного тока частотой 25 Гц и фазовом угле 52°; 0,8; 1,07; 2,0; 4,9; 5,4; 6,2; 7,4; 7,9; 43,8; 48,7; 53,6 Ом/км – для РЦ переменного тока частотой, соответственно, 50; 75; 175; 420; 480; 580; 720; 780; 4500; 5000; 5500 Гц и фазовых углах 65; 68; 72; 79; 80; 80; 80,5; 81; 88; 88; 88 градусов. Виды рельсовых цепей Виды применяемых на станциях РЦ определяются родом тяги, сопротивлением балласта, максимальными длинами РЦ, необходимостью защиты от опасных и мешающих влияний, создаваемых тяговой контактной сетью, электровозами, линиями электропередач и промышленными электроустановками. По принципу действия РЦ делятся на нормально разомкнутые и нормально замкнутые. По роду сигнального тока РЦ делятся на РЦ постоянного тока с непрерывным и импульсным питанием; РЦ переменного тока с непрерывным и кодовым питанием, работающие на частотах 25, 50 или 75 Гц; РЦ тональной частоты, работающие на частотах 420–780 Гц и 4500–5500 Гц. По способу канализации тягового тока РЦ подразделяют на двухниточные, в которых тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям пути, и однониточные, когда тяговый ток протекает только по одной рельсовой нити. По структуре РЦ подразделяются на неразветвленные и разветвленные. По типу применяемой аппаратуры РЦ подразделяют: на РЦ с электромагнитными путевыми приемниками (одноэлементными и двухэлементными); РЦ с электронными приемниками; РЦ с микропроцессорными приемниками. По способу разделения РЦ бывают стыковые и бесстыковые. РЦ должны быть защищены: – от взаимного влияния; – от влияния обходных цепей, возникающих при обрыве одной из рельсовых нитей за счет утечки сигнального тока; – от влияния тягового тока в рельсах, источников питания устройств защиты от коррозии, влияния линий электропередач, промышленных электроустановок, централизованного электроотопления поездов; – от влияния частотных составляющих обратного тягового тока, создаваемых подвижным составом с асинхронными тяговыми двигателями; – от влияния блуждающих токов, создаваемых промышленными электроустановками, наземным и подземным электротранспортом; – от влияния РЦ наложения, используемых в других системах сигнализации, централизации и блокировки. Тональные рельсовые цепи В системах электрической централизации проектируются и применяются фазочувствительные РЦ переменного тока частотой 25 и 50 Гц и в настоящее время РЦ тональной частоты (ТРЦ), работающие на частотах 420-780 Гц (третье поколение ТРЦ) с наложением сигналов АЛС 25, 50 или 75Гц, в зависимости от рода тяги. Диапазон несущих частот сигнального тока принят исходя из условия обеспечения эксплуатационных характеристик. Конкретные частоты в этом диапазоне были выбраны в промежутках между гармониками тягового тока и тока промышленной частоты. Частоты 420, 480, 580, 720 и 780 Гц позволяют использовать ТРЦ при любом виде тяги. При этом выполнение всех режимов работы ТРЦ обеспечивается при rи min=0,7 Ом×км. С уменьшением минимального удельного сопротивления изоляции рельсовой линии предельная длина ТРЦ снижается. Рельсовые цепи с сигнальными токами тональной частоты представляют собой поколение рельсовых цепей с электронными приборами формирования и приёма частотных сигналов. Сигнальные частоты диапазона 420-780 Гц обеспечивают хорошую защиту приёмника от гармоник тягового тока, существенно уменьшают потребляемую рельсовыми цепями мощность и достаточно простыми способами позволяют исключить взаимные влияния между рельсовыми цепями. Разграничение рельсовых цепей на станциях производится с помощью изолирующих стыков. Учитывая, что изолирующие стыки обладают достаточно низкой надежностью в работе, к рельсовым цепям предъявляется обязательное требование – защита от взаимного влияния при пробое изолирующих стыков. Опасность пробоя изоляции в изолирующих стыках заключается в том, что в этом случае две смежные рельсовые цепи соединяются между собой электрически. В результате этого на путевой приемник одной РЦ попадает ток от источника питания другой РЦ. При достаточной величине этого тока может оказаться, что путевой приемник останется под током и выдаст информацию “свободно” даже при занятости этой РЦ подвижной единицей. Защита от взаимного влияния ТРЦ осуществляется чередованием частот генераторов и применением на приемном конце фильтров для разделения этих частот. Для повышения защищенности от гармоник тягового тока и защиты от влияния ТРЦ смежных участков пути применяется амплитудная модуляция сигнального тока с несущими частотами (Fн) 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции (Fм) 8 или 12 Гц (рис. 5).
Рисунок 5 Передающая аппаратура содержит генератор путевой ГП амплитудно-модулированных сигналов, фильтр путевой ФП (рис. 6).
Рисунок 6 На приемном конце включен приемник ПП, настроенный на частоту генератора ГП. На выходе приемника включено путевое реле П, фиксирующее состояние рельсовой цепи. Генераторы и фильтры настраиваются на конкретную частоту при помощи внешних перемычек. Подключение аппаратуры ТРЦ к рельсам производится через устройства согласования и защиты УСЗ. В качестве путевого применяется реле типа АНШ2-310, у которого последовательно подключаются выводы 21, 81 и устанавливается перемычка 41-61. Генераторы путевые выпускаются в двух модификациях – ГП31/8, 9, 11 и ГП31/11, 14, 15, которые предназначены для формирования амплитудно-модулированных сигналов с несущими частотами 420, 480, 580 и 580, 720, 780 Гц соответственно и частотами модуляции 8 или 12 Гц (табл.).
Цифры 8, 9, 11, 14, 15 в обозначениях аппаратуры ТРЦ обозначают несущую частоту, соответствующую ближайшей меньшей гармонике тока промышленной частоты 50Гц. Например, для частоты 580Гц ближайшая меньшая гармоника тока промышленной частоты – одиннадцатая, 550 Гц Фильтры путевые выпускаются также в двух модификациях – ФПМ 8, 9, 11 и ФПМ 11, 14, 15 (табл.)
Они служат для ограничения ширины спектра частот, вырабатываемых генератором, защиты выходных цепей путевого генератора от влияния токов локомотивной сигнализации, тягового тока и перенапряжений, возникающих в рельсовой линии, гальванического разделения выходной цепи генератора от кабеля. Фильтр настраивается в резонанс с частотой генератора при помощи перемычек. Выводы 12-61 с выходным сопротивлением 800 Ом используют в случаях наиболее частого применения – в рельсовых цепях с нормальным сопротивлением балласта. Выводы 12‑62 с выходным сопротивлением 400 Ом используют в ТРЦ при низком сопротивлении балласта для автономной тяги. Выводы 12‑63 с выходным сопротивлением 140 Ом используются при низком сопротивлении балласта и наличии электрической тяги. Путевые приемники предназначены для приема и дешифрирования амплитудно-модулированных сигналов и управления путевым реле в соответствии с уровнем этого сигнала. Приемники выпускаются индивидуально для каждой комбинации несущей и модулирующей частот. Всего таких комбинаций десять (табл.).
Эти данные указываются в обозначении типа конкретного приемника (первое число – условный номер несущей частоты, второй – частота модуляции). Например, ПП1–8/8 или ПП1–8/12 (приемник рельсовой цепи, настроенный на несущую частоту fн = 420 Гц и частоту модуляции 8 или 12 Гц). Путевые приемники имеют на входе внутренние фильтры, позволяющие выделить сигнал собственной РЦ и не пропустить сигнал смежной РЦ. В приемнике ПП предусмотрена защита от ошибочной установки приемника другого типа. При общем внешнем выводе 31 выход для подключения путевого реле организуется на выводах 33, 13, 83, 52 или 51 для приемников с несущими частотами 420, 480, 580, 720 или 780 Гц соответственно. Номинальное значение чувствительности блоков ПП (величина действующего значения напряжения входного амплитудно-модулированного сигнала с номинальными частотами, при которых путевое реле на выходе приемника притягивает свой якорь) составляет 0,35 В. Выходное напряжение приемника ПП при свободной и исправной ТРЦ – не менее 4,2 В; при занятой – не более 0,1 В. Мощность, потребляемая приемником, не превышает 5 ВА. Варианты подключения концов смежных ТРЦ приведены в табл.
Разветвленные рельсовые цепи РЦ, контролирующие стрелочные секции, называют разветвленными. В разветвленных РЦ, как и в неразветвленных, рельсовые нити служат проводниками сигнального тока между источником питания и путевым приемником. На стрелочных переводах разветвленных рельсовых цепей устанавливаются дополнительные изолирующие стыки и стрелочные соединители (рис.).
Рисунок Дополнительные изолирующие стыки устраняют: один – короткое замыкание источника питания; второй – шунтирование путевого приемника через крестовину стрелочного перевода. Эти стыки могут устанавливаться как по прямому направлению, так и боковому. Стрелочный соединитель обеспечивает прохождение сигнального тока в ответвление и контроль ответвления. Одним путевым приемником (реле), подключенным к рельсовым нитям прямого направления не обеспечивается контроль их целостности на всем стрелочном участке. Рельсовые нити бокового ответвления не обтекаются сигнальным током, и их целостность не контролируется. При механическом повреждении любой рельсовой нити и нахождении подвижной единицы за местом обрыва путевое реле не шунтируется колесной парой и остается под током. Рельсовая цепь в такой ситуации выдаст ложный контроль свободного состояния стрелочной секции. Для обеспечения контроля всех рельсовых нитей стрелочной секции необходимо устанавливать дополнительные путевые реле на боковых ответвлениях (рис.).
Рисунок Свободность разветвленной РЦ контролируется общим повторителем стрелочного путевого реле СП, если оба реле СПА и СПБ находятся под током. При обесточенном состоянии хотя бы одного из этих реле их общий повторитель СП выключится и выдаст информацию о наличии подвижной единицы на стрелочной секции или неисправности элемента рельсовой линии. Установка дополнительных реле требует увеличения аппаратуры и кабельных линий. Расстановка изолирующих стыков на стрелочных переводах, а также размещение питающих и релейных концов в разветвленных РЦ, должны обеспечивать обтекание сигнальным током: 1. рамных рельсов всех стрелок, входящих в изолированный участок и стрелочных соединителей; 2. всех ответвлений РЦ длиной более 40 м для тональных РЦ, считая от центра перевода стрелки; 3. всех ответвлений РЦ стрелочных участков, входящих в маршруты приема, передачи и отправления поездов, кроме ответвлений, входящих в маршруты приема, отправления и передачи грузовых поездов с отправочных путей, ответвлений в улавливающие и предохранительные тупики; 4. негабаритных ответвлений РЦ стрелочных участков, входящих в маршруты приема и отправления поездов при установке в створе с негабаритными стыками маневровых светофоров. Изолирующие стыки между остряком и крестовиной стрелок устанавливают по не кодируемому направлению. При невозможности выполнения этого требования, допускается установка стыков по кодируемому направлению с использованием специального способа укладки стрелочных (электротяговых) соединителей. При кодировании обоих направлений устанавливают стыки по направлению с меньшей интенсивностью движения. На кодируемых направлениях в горловинах станций необходимо стремиться к сокращению числа стыков и изолированных участков, так как при переходе локомотива с одной РЦ на другую происходит сбой в получении кодовых комбинаций АЛС. Для обтекания током РЦ элементов необходимо предусматривать на ответвлениях разветвленного участка питающий или релейный конец РЦ. Во всех случаях, в РЦ постоянного тока или переменного тока частотой 25-75 Гц максимальное количество приемных концов РЦ не должно быть более трех. В тональных РЦ может быть и более трех приемных концов РЦ. Максимальные длины РЦ и предельная разница длин ответвлений разветвлений РЦ определяется в соответствии со сведениями, приведенными в сборниках схем РЦ. В разветвленных РЦ с несколькими путевыми приемниками, наименования этих приемников составляется из наименования и букв «А», «Б» и «В» и т.д., например, 20-22А, 20-22Б. Буква «А» присваивается путевому приемнику, устанавливаемому на ответвлении РЦ, движение по которому осуществляется без отклонения по стрелкам данного участка. При использовании на станции бесстыковых ТРЦ с двумя путевыми приемниками и общим путевым генератором, левый по расположению на двухниточном плане путевой приемник имеет в наименовании букву «А», правый – «Б», например, А1П, Б1П. Стрелочные соединители при автономной тяге применяются стальные, при электротяге стрелочные соединители, по которым протекает обратный тяговый ток, применяются медные, сталемедные или стальные (для электротяги переменного тока). Все рельсы изолированных участков РЦ оборудуются приварными стыковыми соединителями. Приварные стыковые соединители дублируются на главных и боковых путях станций, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов; по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов; на необтекаемых током РЦ ответвлениях стрелочных участков и путевых участков глухих пересечений; на тяговых рельсах однониточных РЦ. Дублирующие приварные стыковые соединители привариваются к подошве рельсов. На двухниточном плане места установки дублирующих стыковых соединителей обозначаются пунктирной линией, располагаемой между линиями данного пути. Двухниточные и однониточные рельсовые цепи При электротяге постоянного или переменного тока, для канализации (пропуска) обратного тягового тока, изолированные путевые участки, оборудованные РЦ, соединяются между собой при помощи путевых дроссель-трансформаторов (ДТ) – двухниточные РЦ или электротяговых соединителей – однониточные РЦ. Для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям главных путей станции, эти пути оборудуются двухниточными РЦ с дроссель-трансформаторами. Остальные электрифицированные пути и стрелочные участки, оборудованные РЦ, в зависимости от длины, количества путевых реле, наличия кодирования могут быть двухниточными или однониточными. Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную обмотку с большим сечением проводов, подключаемую к рельсовым нитям, и дополнительную – для подключения источников питания или путевых приемников. Для электротяги постоянного тока при ТРЦ применяются дроссель-трансформаторы типов ДТ-0,2-500, ДТ-0,2-1000 с коэффициентом трансформации n = 40. Первое число в обозначении типа ДТ означает полное сопротивление основной обмотки переменному току частотой 50Гц (т.е. 0,2 Ом). Второе – номинальный тяговый ток через каждую полуобмотку основной обмотки (500 или 1000 А). Для электротяги переменного тока применяются одиночные дроссель-трансформаторы типов ДТ-1МГ-150, ДТ-1МГ-300 и сдвоенные (два ДТ помещены в один корпус) 2ДТ-1МГ-150, 2ДТ-1МГ-300. Дроссель-трансформаторы соединяются с рельсами при помощи дроссельных перемычек различной длины, а друг с другом – междроссельными перемычками, подключаемые к средней точке основной обмотки. Структурно схему протекания тягового тока можно представить следующим образом (рис.).
Рисунок Тяговый ток Iт от тяговой подстанции ТП через контактный провод и токоприемник поступает на тяговый двигатель электровоза, а далее через колесные пары – в рельсовые нити. Тяговые полутоки Iт/2 протекают через основные полуобмотки ДТ1, стекаются к средней точке, и по междроссельной перемычке, в обход изолирующих стыков, суммарный ток Iт попадает к средней точке ДТ2. Далее ток Iт разветвляется по полуобмоткам основной обмотки ДТ2 и снова в виде полутоков Iт/2 протекает по рельсовым нитям. Тяговые полутоки в каждой рельсовой нити протекают в одном направлении. У ДТ3 тяговые полутоки опять стекаются к средней точке, а у ДТ4 – разделяются по рельсовым нитям. К средней точке ДТn подключен отсасывающий фидер, через который суммарный тяговый ток (от нескольких электровозов) попадает на тяговую подстанцию. Сигнальный же ток Iс протекает в разных направлениях и только в пределах своего изолированного участка пути. Сигнальный ток Iс протекает по дополнительной обмотке ДТ2 и трансформируется в основную обмотку. Далее сигнальный ток протекает по рельсовым нитям и через основную обмотку ДТ3 трансформируется в его вторичную обмотку и проходит через путевое реле П. Еcли тяговые полутоки, протекающие по полуобмоткам ДТ, равны между собой и имеют противоположные направления, то они не трансформируются в дополнительные обмотки (сигнальные цепи) и не оказывают на них никакого влияния. Нарушение норм технического содержания напольного оборудования РЦ приводит к асимметрии тяговых полутоков, что создает подмагничивание сердечников ДТ и оказывает неблагоприятное воздействие на работу РЦ и АЛС. Асимметрия тягового тока возникает вследствие неодинакового продольного электрического сопротивления рельсовых нитей или неравенства переходных сопротивлений рельсовых нитей относительно земли. Неравенство электрических сопротивлений рельсовых нитей вызывается повреждениями: чаще всего обрывом стыковых соединителей. Сопротивление изоляции рельсовых нитей, относительно земли, зависит от метеорологических условий, конструкции верхнего строения пути, его засоренности. На сопротивление изоляции одной из рельсовых нитей также оказывает существенное влияние присоединение к ней заземлений опор контактной сети и соединение с трубопроводами сети пневмообдувки. Для устранения асимметрии тягового тока в рельсовых нитях необходимо обеспечивать исправное состояние стыковых соединителей по всей длине РЦ, надежную изоляцию рельсовых нитей от трубопроводов и других металлических конструкций, а на участках с низким сопротивлением заземленных на рельс контактных опор необходимо включать специальные разрядники многоразового действия в провода заземлений. На некодируемых станционных путях и в горловинах станций допускается применение однониточных РЦ при их длине до 500 м (рис.).
Рисунок 10 Они проще по устройству и дешевле двухниточных РЦ с ДТ. Смежные рельсовые цепи разделяются электрически друг от друга изолирующими стыками, поэтому сигнальные токи Iс от источников питания ИП протекают к путевым приемникам П только в пределах своих изолированных участков. Основная часть тягового тока Iт протекает по рельсовым нитям, которые соединяются у изолирующих стыков электротяговыми соединителями. Другая часть тягового тока ответвляется и в другую рельсовую нить пути, протекая через приборы питающего и релейного концов. Неравномерное распределение тягового тока по рельсовым нитям исключает возможность наложения устройств АЛС на однониточные РЦ. Кроме того, тяговый ток, протекающий через аппаратуру РЦ, оказывает мешающее влияние на режимы ее работы. Количество ДТ в двухниточной РЦ определяется принятой схемой канализации тягового тока и типом РЦ. РЦ с ДТ соединяются между собой для пропуска обратного тягового тока только через средние выводы ДТ. При однониточных РЦ тяговый ток должен проходить, как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних путей (для заземления опор контактной сети и других сооружений). Соединение обмоток ДТ с рельсами и другими ДТ, а также тяговых нитей однониточных РЦ между собой осуществляется при помощи дроссельных, междроссельных и электротяговых соединителей (перемычек). Соединители могут применяться медные, сталемедные, а при электротяге переменного тока – также и стальные. Максимальная длина дроссельных или электротяговых соединителей не должна превышать 100 м. Каждая РЦ и электрифицированные тупики, не оборудованные РЦ, должны иметь не менее двух выходов для обратного тягового тока. В РЦ с одним ДТ двумя выходами для обратного тягового тока считается подключение среднего вывода ДТ: к среднему выводу смежного ДТ; к среднему выводу ближайшего ДТ соседней РЦ двумя электротяговыми соединителями; к средним выводам двух разных ДТ двумя раздельными электротяговыми соединителями; в кольцевую обвязку средних выводов ДТ нескольких РЦ, включая РЦ главного пути; к разным точкам однониточной РЦ с обеспечением выхода тягового тока при обрыве одного из соединителей или рельсовой нити; к тяговой нити однониточной РЦ одним электротяговым соединителем и к среднему выводу ближайшего ДТ соседней РЦ – другим соединителем. Каждый район с однониточными РЦ должен иметь не менее двух выходов для тягового тока на средние точки ДТ боковых или главных путей. Таким образом, в целом по всей станции создается схема для пропуска обратного тягового тока, включающая рельсовые нити, ДТ, рельсовые, стыковые и междупутные соединители. Нарушение целостности любого элемента схемы может привести к отказу в работе РЦ и прекращению движения электроподвижного состава. Устройства согласования и защиты Устройства согласования и защиты УСЗ предназначены для согласования сопротивления соединительного кабеля и аппаратуры с сопротивлением рельсовой линии, защиты аппаратуры ТРЦ от грозового разряда или от коммутационных перенапряжений в контактной сети, защиты от асимметрии обратного тягового тока. При автономной тяге подключение аппаратуры ТРЦ, расположенной на посту централизации или в транспортабельном модуле, к рельсам производится при помощи согласующего трансформатора ПТ и выравнивателя ВОЦН (рис.). Рисунок Трансформатор ПТ и выравниватель ВОЦН устанавливаются в путевом ящике типа ПЯ-1 в непосредственной близости от пути. Трансформатор ПТ, типа ПОБС-2Г с коэффициентом трансформации n=38 обеспечивает согласование питающих и релейных концов ТРЦ с рельсовой линией. Выравниватель ВОЦН типа ВОЦН-220 или ВОЦН-380, защищает аппаратуру ТРЦ от грозового разряда. При наличии кодирования с питающего или релейного конца ТРЦ на посту централизации устанавливают конденсаторы СРЦ емкостью 4 мкФ, согласующие подключение устройств АЛС к рельсовой цепи (рис.) Рисунок Рисунок В целях обеспечения основных режимов работы ТРЦ путевых ящиках устанавливаются защитные нерегулируемые резисторы R3 типов РП-1,1-200 или РПН-0,28-150. Они обеспечивают обратные входные сопротивления по концам рельсовой линии и могут устанавливаться как поодиночке, так и совместно, по схеме последовательного или параллельного включения. Для повышения надежности работы канала АЛС устанавливаются резисторы RК типа С5-35В. На релейных концах ТРЦ для исключения перегрузки напряжения на путевых приемниках из-за разницы в длинах ответвлений устанавливают уравнивающие трансформаторы УТ типа УТ3 с коэффициентом трансформации от 1,2 до 5,08, в зависимости от подключаемых выводов (рис.) При электротяге постоянного тока при наличии на питающем или релейном конце ТРЦ дроссель-трансформатора, его дополнительная обмотка используется для подключения аппаратуры ТРЦ (рис.).
Рисунок Рисунок Рисунок Сам дроссель-трансформатор с коэффициентом трансформации n=40 выполняет функции согласования и гальванической развязки тягового и сигнального токов. Выравниватель ВОЦН устанавливается на посту и защищает от коммутационных перенапряжений в контактной сети. При электротяге переменного тока применяют дроссель-трансформаторы с коэффициентом трансформации n=3 совместно с согласующим трансформатором ПТ коэффициентом трансформации n=13,3 для более надежной защиты персонала и приборов от тягового тока (рис.). Для защиты от асимметрии тягового тока совместно используются защитный резистор Rз, и автоматический выключатель многократного действия АВМ типа АВМ2-15 или АВМ1-5. Путевой трансформатор, защитный резистор, выравниватель и автоматический выключатель устанавливаются в путевом ящике рядом с дроссель-трансформатором. При отсутствии дроссель-трансформатора на конце рельсовой цепи при электротяге, схема УСЗ применяется такая же, как и при автономной тяге, но дополненная автоматическим выключателем (рис.)
Контроль схода изолирующих стыков
Съезды главных путей станции оборудуются схемами контроля схода стыков (КСС). Схема КСС служит для исключения возможности восприятия кодов АЛС чужой рельсовой цепи при параллельном движении поездов при сходе ИС на съезде (рис.). Рисунок Для получения контроля схода ИС на съезде путевые приемники смежных ТРЦ включаются последовательно, и на них одновременно поступает ток из двух РЦ. Так как РЦ питаются различной несущей и модулирующей частотой, каждое путевое реле питается от своего генератора. В случае короткого замыкания ИС сигналы из одной РЦ будут поступать в другую и наоборот. Далее через путевые трансформаторы сигналы поступают в последовательно соединенные приемники. Обмотки путевых трансформаторов включены таким образом, чтобы сигналы смежных РЦ находились в противофазе, что приводит к выключению путевых реле обоих секций. Контроль занятия ответвлений На кодируемых по главным путям стрелочных участках при наличии выходных светофоров на ответвлении предусматривается режим контроля очередности занятия ответвления (КЗО). Режим КЗО исключает восприятие разрешающих сигналов АЛС при несанкционированном выезде на стрелочную секцию с ответвления, при заданном маршруте по главному пути (рис.)
Рисунок При выезде на секцию с главного пути 1П сначала выключится путевое реле 5А. Путевое реле 5Б выключится по мере приближения поезда к центру стрелочного перевода. Реле КЗО будет находиться под током по цепи самоблокировки. При выезде на секцию с бокового пути путевое реле 5Б выключится первым и выключит реле КЗО, контакты которого выключат кодирование этой секции. Режим КЗО обеспечивается соответствующей регулировкой ТРЦ стрелочной секции. 3.2 Схематический (однониточный) план станции
3.2.1 Построение схематического плана станции Схематический план станции является основным документом для проектирования электрической централизации. Схематический план представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. При выполнении схематического плана можно рекомендовать принимать междупутье 5,3 м равным 1 см (другие междупутья - пропорционально), а угол стрелочного перевода - примерно равным 30°. Исходными данными для разработки схематического плана станции являются материалы изысканий проектной организации, масштабный план и профиль станции, а также существующий схематический план. Проектирование схематического плана производится в соответствии с основными документами, регламентирующими работу станции – ТПС и ТРА. При этом руководствуются требованиями действующих нормативных документов: Государственных стандартов на устройства железных дорог магистрального транспорта, ПТЭ , ИСИ, ИДП , Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, Норм технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте, Руководящих указаний по применению светофорной сигнализации (РУ-55-2012). На основании схематического плана определяют эксплуатационно-технические требования к электрической централизации, а также объем работ и требуемое финансирование по ее строительству. На однониточном плане изображаются: - путевое развитие станции – железнодорожные пути в однониточном изображении, централизованные и нецентрализованные стрелки с указанием типа рельсов и марки крестовины, сбрасывающие остряки, тормозные упоры, подходы к станции, примыкания подъездных путей и др.; - стрелочные электроприводы (СЭП), контрольные стрелочные замки; - изолирующие стыки, изолированные и неизолированные станционные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки; - светофоры с указанием конструкции (карликовые, мачтовые, консольные) и расцветки огней; - релейные и батарейные шкафы; - переезды и пешеходные переходы в пределах станции, а также перегонные, требующие увязки со станционными устройствами; - маневровые колонки, будки, посты и вышки с вариантами местного управления; - места размещения служебно-технических зданий (пассажирского здания, постов электрической, горочной и маневровой централизации, транспортабельных модулей, пунктов технического обслуживания, а также других строений); - пассажирские и грузовые платформы и искусственные сооружения (мосты, путепроводы и т. д.), влияющие на производство кабельных работ и монтаж устройств СЦБ; - высоковольтные линии автоблокировки и линии продольного электроснабжения в местах установки разъединителей и питающих трансформаторов; - электрифицированные пути, тяговые подстанции, места подключения питающих линий с указанием максимального тока, воздушные промежутки и нейтральные вставки контактной сети; - основные трассы кабелей СЦБ; ординаты напольных объектов от оси поста электрической централизации. Построение однониточного плана заключается в последовательном нанесении на чертеж условными обозначениями (см. табл.3.2.1) путевого развития станции, делении его на изолированные секции, нумерации путей и стрелок, определении мест установки светофоров, расчете ординат устройств СЦБ.
Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности: 1) изолирующими стыками станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции; 2) устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелоч- ные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы; 3) отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации; 4) на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (25 м) для контроля подхода составов с подъездных путей; 5) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь; 6) в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стре-лочной улицы; 7) устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновре-менные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, па-раллельно расположенными съездами и т.п.); 8) далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным. Изолирующие стыки устанавливаются в створе со светофорами. Допускается сдвижка этих стыков у входных светофоров в обе стороны не более 2 м; у всех остальных светофоров, кроме выходных и маневровых для выезда с путей, до 10,5 м по направлению и до 2 м против направления движения. При маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам изолирующие стыки устанавливаются у конца рамных рельсов стрелок (4,3 м) со стороны их остряков. При наличии на станции стрелок, участвующих в не-маршрутизированных передвижениях, изолирующие стыки перед остряками устанавливаются на расстоянии, определяемом из условий скорости маневровых передвижений 15 км/ч и времени перевода стрелки. Если время перевода не менее 2,5 с, то это расстояние не менее 12 м от остряков одиночной стрелки и первой из спаренных и не менее 24 м от остряков второй спаренной стрелки. Далее должна быть выполнена расстановка светофоров. Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные. По конструкции светофоры бывают мачтовые и карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений, допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути. Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каждого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противо- шерстной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места. Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными устанавливаются дополнительные входные сигналы. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые). Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка группового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которого разрешается отправление. На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры. Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала: - при наличии группового выходного или маршрутного светофора. Маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление. - при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двусторонней автоблокировке на двухпутных линиях. Применяется индикация белым цветом номера главного пути или условной буквы направления следования поезда. - для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда. В этом случае маршрутный указатель устанавливается на входном светофоре, а используемая индикация - белый цвет. Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршру-тизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны. Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последо-вательности: 1) на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаются входные светофоры Ч и Н; при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляется первая буква ближайшей участковой станции; 2) на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливается дополнительные мачтовые входные светофоры ЧД и НД с правой стороны по ходу движения. 3) с приемо-отправочных путей с учетом их специализации устанав-ливаются выходные светофоры; 4) при наличии на станции нескольких парков с приемо-отправочных путей устанавливаются маршрутные светофоры; 5) при нарушении условий видимости выходных и маршрутных све-тофоров устанавливаются повторительные светофоры; 6) со специализированных приемоотправочных путей устанавливаются маневровые светофоры; 7) для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаются мачтовые маневровые светофоры с красным запрещающим огнём; 8) стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, ограждаются маневровыми светофорами; 9) для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры; 10) в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе. Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответствовать действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
3.3 Определение ординат на схематическом плане.
Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематическом плане необходимо указать ординаты начала остряков стрелочных переводов, поскольку они определяют место установки электроприводов, а также ординаты светофоров. Расчет ординат для вновь проектируемой станции следует начинать с приемо-отправочного пассажирского пути, расположенного рядом с пас-сажирским зданием. Для участковых станций полупродольного типа начальное расстояние от оси пассажирского здания до одного из выходных светофоров с приемо-отправочного пассажирского пути можно принять равным 280-300 м (при длине пассажирской платформы 400 м). Для станций поперечного и продольного типа это расстояние принимается равным половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответствии с табл. 3.3.1 определяются ординаты стрелок и светофоров в зависимости от их взаимного расположения. Таблица 3.3.1
Переход в следующую горловину осуществляется через самый короткий приемо-отправочный путь для грузовых поездов, полезная длина которого должна быть строго равна установленной норме - 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м. Следующим этапом составления схематического плана станции является определение ординат изображенных объектов – расстояний до них от оси станции, как правило, совмещенной с осью поста ЭЦ или пассажирского здания. Ординаты концов остряков стрелочных переводов и светофоров указываются в таблице в верхней части чертежа в соответствующих графах таблицы ординат напротив элемента; ординаты негабаритных ИС, ИС не расположенных в створе со светофорами, границ платформ, упоров тупиков указываются в скобках рядом с объектом. При этом на оси станции указывается нулевая ордината, а все последующие записи ординат влево или вправо от нее должны последовательно возрастать с учетом соответствия действительному взаимному расположению объектов. При выборе типов стрелочных переводов следует руководствоваться требованиями ПТЭ: на путях с пассажирским движением стрелки должны иметь марку крестовины не круче 1/11. Стрелочные переводы, по которым поезда проходят только по прямому пути могут иметь крестовины 1/9; перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, применяются для грузового и пассажирского движения с маркой крестовины не круче 1/9; переводы, по которым отклоняются только грузовые поезда при движении на приемо-отправочные пути, должны иметь марку крестовины не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6; на участках скоростного движения и для отклонения поездов по боковым путям при безостановочном пропуске должны применяться более пологие стрелочные переводы, чем 1/11, в частности 1/18 и 1/22. После выбора марок крестовин составляется ведомость стрелочных переводов. Для промежуточных станций может быть рекомендована эта же методика, однако иногда целесообразнее сразу вести расчет исходя из полезной длины наиболее короткого приемо-отправочного пути. На рис. 4.1 приведена четная горловина одной из промежуточных станций с примерной расстановкой светофоров и изолирующих стыков, а также с ординатами стрелок и светофоров. На рассматриваемой станции длина наиболее короткого пути 7П принимается равной 1050 м (установленная полезная длина). Ордината 500 м закрепляется за светофором Н7 с одной стороны пути и 550 м у светофора Ч7 с другой. Пользуясь таблицей 4.2 можно найти ординаты всех стрелок и светофоров. Для этого марки крестовин стрелочных переводов 16, 18, 17 и 19 принимаются 1/9, а для всех остальных — 1/11; тип рельсов на станции —Р65, а ширина междупутий — 5,3 м.
Рисунок 4.1
Рисунок 4.2 В нечетной горловине(рис.4.2) ордината стрелки 19 равна 612 м (550+62) (см. табл. 4.1. К ординате светофора Ч7 добавили 62 м), стрелки 17 — 656 м (612+44), стрелки 11- 674м(656+18), стрелки 9- 755 м (674+81), стрелки 7- 773м (755+18), стрелки 5 – 854 м (773+81), стрелки 3- 872 м (854+18), стрелки 1- 953 м (872+81), Так как стрелка 13 расположена ближе к посту ЭЦ, то ордината её будет меньше, чем у стрелки 5. Для определения её от ординаты стрелки 5 вычесть 65 м, чтобы стык у светофора М9 был габаритным (см.табл.4.1расстояние от остряков стрелки 5 до изостыка должно быть 61 м ), получим 789 м (854 – 61- 4), для определения ординаты стрелки 15 необходимо от ординаты стрелки 13 вычесть 65 м, для того, чтобы стык между стрелками 13 и 15 был габаритным (см. табл.4.1), получим – 724 м (789 – 65). В четной горловине ордината стрелки 20 — 562 м (500+62) (см. табл. 1.2 К ординате светофора Н7 добавили 62 м), стрелки 18 — 626 м (562+64), стрелки 16 — 690 м (626+64), стрелки 14 — 626 м (562+64), Затем необходимо определить расстояния между стрелками 14 и съезда 22/24. Для обеспечения параллельного невраждебного движения между перечисленными стрелками должен предусматриваться изолирующий стык в габарите. Это будет выполнено, если расстояние между стрелками 14 и 24 не менее 121 м. Поэтому от ординаты стрелки 14 необходимо отнять 121 м(см. табл.1.3), получим ординату стрелки 24 – 643 м (764-121). Ордината стрелки 22 будет равна 724 м (643+81 см. табл.1.3) стрелки 10 — 768 м (724+44), стрелки 12 — 832 м (768+64). Для выделения бесстрелочного участка к ординате стрелки 14 прибавив 50 м получим ординату стрелок 4 и 8 равную 814 м (764+50). Ордината стрелок 2 и 6 будет равна 884 м (814+73 см. табл. 1.3). По табл. 4.1 находятся ординаты светофоров. Ордината светофора Н5 будет равна 564 м (626-62 см. табл. 4.1), светофора Н3-632 м (690-62), светофора НI – 626 м (643-4-13), светофора НII – 662 м (724-62), светофоров Н4 – 770 м (832-62), светофора Н6 – 759 м (832-73). В чётной горловине в таком же порядке определяются ординаты светофоров Ч5 -550 м, Ч3 – 593 м, светофора ЧI -681 м, светофора ЧII – 727 м , Ч4, Ч6 – 662 м. При заданной полезной длине в результате нахождения ординат стрелок и светофоров полученные длины путей равны: 7п – 1050 м, 5п – 1114 м (564+550), 3п — 1121 м (628+593), Iп – 1458 м (832+626), IIп – 1482 м (651+832), 4п – 1551 м (770+781) , 6п — 1440 м (759+781). Для разветвленного стрелочного изолированного участка потребляемый рельсовой цепью ток зависит от длины путевого участка, которая определяется суммированием длин по прямому направлению и всех ответвлений на боковые пути. Например, для нахождения длины стрелочного участка 1 СП берется разность между ординатами 971 и 891 м по прямому направлению (светофоры М1 и М5), равная 80 м. Затем вычисляется длина ответвления до изолирующего стыка на съезде, равная половине длины съезда 1/3 -40,5 м). Общая длина стрелочного изолированного участка равна 102.5 м, для нахождения длины изолированного участка 3-5 СП необходимо от ординаты светофора М3 вычесть ординату светофора М9 и приплюсовать к полученному результату половины съездов 1/3 и 5/7, получим длину равную 249 м (964-796+81). По этой методике вычисляются длины всех изолированных участков: НП – 299м, НДП – 306 м, 15 СП – 131 м, 13СП – 130 м , 1/7 П – 58 м, 7-9СП – 233 м, 11-17 СП – 141 м, 19 СП – 140 м, 20 СП – 141 м , 16 – 18 СП – 252 м, 24 СП – 98 м, 14 СП – 122 м, 22 СП – 108 м, 12 СП – 141 м, 10 СП – 105 м, 8/14 П – 46 м, ЧП – 301 м, ЧДП – 301м, 2-8 СП и 4-6 СП по 187 м.
3.4 Таблица взаимозависимостей маршрутов, стрелок и светофоров
Основным понятием в системах ЭЦ является маршрут, его установка, замыкание и размыкание. Маршрутом называется часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава. Протяженность маршрута ограничивается светофорами, границами пути или станции. Маршруты подразделяются на поездные и маневровые, причем среди поездных различают маршруты приема, отправления и передачи. Началом маршрута является открытый светофор, по которому предполагаются передвижения, а концом – элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от категории маршрута и особенностей станции. Например, концом поездных маршрутов приема и передачи является приемо-отправочный путь, маршрута отправления – первый участок удаления при автоблокировке или перегон при полуавтоматической блокировке. Установкой (приготовлением) маршрута называется подготовка части путевого развития станции для следования поезда. Для этого необходимо: освободить от подвижного состава изолированные секции по трассе устанавливаемого маршрута, перевести в соответствующие положения ходовые и охранные стрелки, запереть их остряки, проверить выполнение условий безопасности движения поездов и открыть сигнал. Для безопасного движения поездов необходимо исключить возможность перевода стрелок в уже установленном маршруте, т. е. выполнить замыкание стрелок в маршруте, которое достигается отключением управляющих цепей в схемах управления стрелочными электроприводами (СЭП) контактами замыкающих реле. Кроме того, необходимо исключить возможность выхода в пределы установленного маршрута других подвижных единиц. Это действие называется исключением враждебных маршрутов и осуществляется взаимозависимостями между светофорами, а также переводом в безопасное положение и запиранием охранных стрелок. Различают общие и особые случаи враждебности. К общим случаям относятся: - маршруты, не совместимые по положению контролируемых стрелок; - встречные маршруты приема на один и тот же путь; - встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь; - встречные маневровые маршруты на один и тот же бесстрелочный участок пути в горловине станции, независимо от длины этого участка; - маршруты в горловине станции, совместимые по положению общих контролируемых стрелок: встречные –– поездные с поездными, поездные с маневровыми, маневровые с маневровыми маршрутами; попутные – поездные с маневровыми маршрутами. К особым случаям относятся: - местное управление и маршруты (поездные и маневровые), совместимые по положению стрелок; - маршрут приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине, допускающим выход на этот путь; - маневровые маршруты на свободный путь по двум белым огням с любыми встречными маршрутами на этот же путь и местным управлением, допускающим выход на этот же путь. Зачастую путевое развитие станций позволяет осуществлять передвижения между двумя элементами путевого развития различными путями. Основным маршрутом называют кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость передвижения. Вариантный маршрут имеет начало и конец, совпадающие с основным, но отличается от основного маршрута положением стрелок. Для дальнейшего нормального функционирования станции после проследования поезда по маршруту его необходимо разомкнуть. Размыкание маршрута (снятие замыкания со стрелок, входящих в установленный маршрут, и с враждебных светофоров) производится автоматически с контролем фактического прохождения поезда по маршруту. Для исправления неправильных действий дежурного по станции (ДСП) предусматривается режим отмены неиспользованных маршрутов. При этом происходит перекрытие сигнала, а замыкание с трассы маршрута снимается с выдержкой времени, зависящей от поездной ситуации. При неисправностях устройств ЭЦ, приводящих к неразмыканию маршрута при проследовании поезда, применяется искусственное размыкание (разделка) маршрутов. Для проектирования и эксплуатации релейных и микропроцессорных систем электрической централизации по схематическому плану станции составляются таблицы, определяющие взаимозависимости маршрутов, стрелок и светофоров: - таблица основных поездных маршрутов; - таблица вариантных поездных маршрутов; - таблица маневровых маршрутов; - перечень исключаемых маршрутов; - таблица негабаритных стрелочных участков и стрелок, не участвующих, но контролируемых в маршруте; - таблица стрелок, имеющих замедление на размыкание или автовозврат в исходное положение; - таблица взаимозависимости сигнальных показаний светофоров. Кроме того, при наличии местного управления стрелками составляется таблица вариантов двойного управления стрелками, а при наличии станционных переездов – таблица условий работы переездной сигнализации. В необходимых случаях предусматривается таблица дополнительного замыкания стрелок для предотвращения их взреза при угловых заездах. В трех первых таблицах, примеры которых для станции рис. 4.1, 4.2 указываются все основные и вариантные маршруты, допускаемые путевым развитием станции, причем в перечне маневровых маршрутов основные маршруты указываются первыми. Для каждого маршрута указывается положение всех ходовых и охранных стрелок, подлежащих замыканию при установке данного маршрута. Сначала перечисляются ходовые стрелки в порядке следования по маршруту, затем охранные в скобках. Таблица № 3.4.1
Основные поездные маршруты чётной горловины станции Таблица № 3.4.2
Вариантные маршруты чётной горловины станции Таблица № 3.4.3 Маневровые маршруты чётной горловины станции Таблица № 3.4.4
Маневровые маршруты нечётной горловины станции
При наличии поездных и маневровых маршрутов, исключаемых из централизованного управления, их приводят в отдельном перечне, таблица № 3.4.5
Таблица №3.4.5
Для строгого решения схемных вопросов контроля свободности негабаритных стрелочных секций и положения охранных стрелок составляется таблица негабаритных изолированных участков и стрелок, не участвующих, но контролируемых в маршруте. Таблица № 3.4.6.
Стрелки с непрерывной поверхностью катания, а также вторые и третьи противошерстные стрелки в маршрутах приема, находящиеся в рельсовых цепях, примыкающих к приемоотправочным путям должны иметь замедление на размыкание 15–20 с, что отмечается в специальной таблице (рис. 1.15). В этой таблице также указываются стрелки, имеющие автовозврат в исходное положение, после их использования. Для правильного проектирования сигнальных показаний поездных светофоров составляется таблица взаимозависимости сигнальных показаний светофоров.
Таблица № 3.4.7
При автоблокировке на сети дорог применяется трехзначная сигнализация, , когда основными являются три сигнала: • один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»; • один желтый огонь - «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; • один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал». На пригородных участках железных дорог нашла применение четырехзначная сигнализация, при которой в качестве основных применяются четыре следующих сигнала: • один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны три или более блок-участка»; • один желтый и один зеленый огни - «Разрешается движение; впереди свободны два блок-участка»; • один желтый огонь - «Разрешается движение с готовностью остановиться; впереди свободен один блок-участок»; • один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Движение по неправильному пути аналогично трехзначной сигнализации. На станциях основные сигнальные показания входных, маршрутных и выходных светофоров дополняются показаниями, указывающими на необходимость снижения скорости при движении с отклонением по стрелочному переводу. Кроме того, стремятся передать машинисту информацию о возможной скорости проследования следующего светофора. Таким образом, каждое сигнальное показание светофора имеет основное и предупредительное значения. Для этой цели на светофорах устанавливаются две головки, каждая из которых имеет два-три линзовых комплекта, а при наличии стрелочных переводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22) - одну или две зеленых полосы. Светофоры подразделяются: • по назначению - на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, загради-тельные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные; при этом один светофор может совмещать несколько назначений: входной и выходной, выходной и маневровый, маршрутный и выходной и др.; • по способу действия (автомат, полуавтомат); • по регламенту проследования запрещающего показания (абсолютные, остановочно-разрешительные, условно-разрешительные); • по конструктивному исполнению - на мачтовые и карликовые, а также устанавливаемые на мостиках и консолях; • по устройству оптической системы - на линзовые, прожекторные и светодиодные. • по способу подачи сигнальных показаний - нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации) и нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка), немигающие и мигающие (периодически загорающиеся на 1 с и гаснущие на 0,5 с). При отправлении на неправильный путь перегона 2ГП на выходных светофорах включаются один желтый и один лунно-белый огни - «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по показаниям локомотивного светофора»-свободен один блок-участок, один зелёный и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции и далее следовать по показаниям локомотивного светофора»-свободны два и более блокучастков. Отправление на неправильный путь по пригласительным сигналам не допускается. 3.5 Двухниточный план станци и.
Двухниточный план станции составляется на основании схематического плана станции, таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению напольного оборудования централизации. Двухниточные планы станций составляют в определенной последовательности, обеспечивающей поэтапное выполнение однотипных операций, что позволяет предотвратить возможные ошибки. На основании схематического плана станции вычерчивается в двухлинейном изображении путевое развитие районов станции, которые оборудуются устройствами централизации. Для крупных станций допускается выполнять чертеж на нескольких листах – по горловинам или по паркам. На чертеж наносятся служебно-технические здания, переезды, пешеходные дорожки, искусственные сооружения, высоковольтные линии и другие инженерные коммуникации с указанием ординат от оси поста ЭЦ в условных изображениях согласно таблиц № 3.5.1
Таблица № 3.5.1
Таблица № 3.5.2
Производится расстановка стрелочных электроприводов, указываются их ординаты от оси поста ЭЦ. Сторонность установки электроприводов определяется с учетом необходимой ширины междупутья для их размещения, удобства обслуживания, условий прокладки кабелей и воздухопровода пневмообдувки. Предпочтительным является расположение привода с полевой стороны или со стороны широкого междупутья. Затем на чертеж наносятся поездные и маневровые светофоры и указываются их ординаты. У соответствующих сигнальных огней светофоров цифрой 2 отмечаются используемые резервные нити ламп. Уточняется количество трансформаторных ящиков на мачтах светофоров, необходимое для размещения сигнальных трансформаторов.
Рисунок 3.5.1
На станционных переездах (пешеходных дорожках) наносятся переездные (пешеходные) светофоры, шлагбаумы, устройства заграждения переезда, релейные и батарейные шкафы. Указывается расстояние от светофоров (шлагбаумов) до ближайшего рельса или ширина проезжей части автодороги. На чертеж наносятся остальные релейные и батарейные шкафы, в том числе и шкафы электрообогрева стрелок, указываются их ординаты. Для релейных шкафов дополнительно указываются их наименование и тип, для батарейных шкафов – тип и количество аккумуляторов, для шкафов обогрева – порядковый номер и номера обогреваемых. При наличии двойного (местного) управления стрелками на план наносятся маневровые колонки, вышки с указанием их наименований, ординат и расстояний от путей.
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-10; Просмотров: 778; Нарушение авторского права страницы Главная | Случайная страница | Обратная связь | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Рисунок 3.5.2
Рисунок 1.
На двухниточный план станции переносим все ИС с однониточного плана станции. На всех стрелках показываем дополнительные ИС, которые предназначены для исключения короткого замыкания рельсовых цепей через крестовину и остряки стрелки (рисунок 1)
Рисунок 2.
На стрелках, расположенных на главных путях, путях приёма и отправления пассажирских поездов, дополнительные стыки следует установить по отклонению, это сделано для того, чтобы исключить асимметрию тягового тока под приёмными катушками локомотива и тем самым исключить сбои автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), поэтому в рельсовых цепях, которые кодируются, дополнительные ИС не рекомендуется устанавливать по направлению кодирования
Рассматриваем замкнутые контуры, образованные приёмоотправочными путями и прилегающими к ним стрелками и контуры, образованные стрелками горловины, постепенно продвигаясь в сторону перегона. Контур рассматривается по внутренней линии. В каждом замкнутом контуре должно быть чётное количество ИС (рисунок 3.)
Рисунок 3.
При нечётном количестве изолирующих стыков можно осуществить перестановку дополнительных стыков на одной или нескольких стрелках, рассматриваемого контура в тупых углах стрелки (рисунок 4 до переста-новки дополнительных ИС и рисунок 5 после их перестановки)
Рисунок 4
Рисунок 5
Дополнительные ИС по прямому направлению желательно установить только на одной стрелке в горловине станции. Как правило, лучше рассмотреть возможность увеличения или уменьшения числа изолированных участков в горловине станции (рисунок 6 - до изменения и рисунок 7 - после изменения количества секций)
Рисунок 6
Рисунок 7
Не рекомендуется убирать ИС, предназначенные для организации параллельных передвижений (рисунок 8).
Рисунок 8
Не рекомендуется также устанавливать вторые стыки в случаях указанных на рисунках 9 и 10
Рисунок 9 Рисунок 10
Добившись чётного количества ИС во всех замкнутых контурах, необходимо показать чередование фаз сигнального тока в смежных рельсовых цепях, которое показывается условно утолщённой и тонкой линиями.
Начинать чередование фаз нужно только с одного места (например, от входного светофора и по стрелкам переходить на другие пути) (рисунок 11).
Рисунок 11
Рисунок 12
Схема перекрёстного съезда при ширине междупутья 5,3 м показана на рисунке 13, а при ширине междупутья 5,9 м на рисунке 14.
Рисунок 13
Рисунок 14
В кодируемых рельсовых цепях, по которым кодирование производится как по плюсовому, так и по минусовому положению стрелок, стрелочные соединители следует установить, как показано на рисунке 15, а в рельсовых цепях, где дополнительные ИС установлены по плюсовому положению и имеется кодирование, на рисунке 16
Рисунок 15 Рисунок 16
В однониточных рельсовых цепях пропуск обратного тягового тока в обход ИС осуществляется с помощью косого соединителя. Рельс, по кото-рому проходит тяговый ток, показывается утолщённой линией. При этом необходимо стараться пропустить тяговый ток через крестовины стрелок, как показано на рисунке 17.
Рисунок 17
Рисунок 18 Рисунок 19
Составление схемы замещения канализации тягового тока.
Схема замещения разрабатывается для того, чтобы наглядно было видно, как осуществляется пропуск обратного тягового тока на главные пути станции. Она вычерчивается по двухниточному плану станции, причём на съездах показываются разрывы, так как по ним тяговый ток не проходит (ри-сунок 20).
Рисунок 20
Переносятся стыки с двухниточного плана станции на схему замещения (за исключением дополнительных стыков). ИС на схеме замещения условно принимаются за дроссель-трансформаторы (рисунок 21).
Рисунок 21
Определяется, имеет ли каждая секция, путь или тупик не менее чем два выхода тягового тока на главные пути. Соединение средних выводов дроссель-трансформаторов смежных рельсовых цепей, считается за два выхода тягового тока (рисунок 22).
Рисунок 22
В месте перехода с двухниточной рельсовой цепи на однониточную или тупик соединение считается как один выход тягового тока. Второй выход тягового тока из тупика можно выполнить одним из способов, показанных на рисунках 23, 24 и 25.
Рисунок 23 Рисунок 24 Рисунок 25
Предпочтение следует отдать варианту, приведенному в рисунке 25, если это будет соответствовать условиям канализации тягового тока, которые будут указаны ниже.
В случаях применения на боковых путях однодроссельных рельсовых цепей, выход тягового тока можно выполнить согласно рисунка 26
Рисунок 26
Проверяется количество рельсовых цепей в образовавшихся замкнутых контурах.
В замкнутом контуре должно быть не менее десяти рельсовых цепей частотой 25 Гц, (не менее шести – частотой 50 Гц), в противном случае контуры необходимо разрывать. Примеры приведены на рисунке 27 – до разрыва контуров, на рисунке 28 - после разрыва контуров.
Рисунок 27
Рисунок 28
В местах разрыва дроссель-трансформаторы не устанавливаются и, следовательно, тяговый ток не проходит. Нельзя делать разрывы на главных путях и с обеих сторон боковых путей, так как не будет выхода тягового тока (рисунок 29).
Рисунок 29 Проверяется количество дроссель-трансформаторов и релейных концов в каждой рельсовой цепи. Рельсовая цепь может иметь не более трёх релейных концов (3 путевых реле) и одного питающего. В примере 30 Рельсовая цепь изображённая на рисунке 30 имеет 4 конца, один из них – питающий, а три оставшихся – релейные концы. Количество дроссель-трансформаторов определяется по количеству дроссель-трансформаторов, перенесённых с двухниточного плана станции на схему замещения. На рисунке 30 – это два дроссель-трансформатора на 1-ом и 3-ем концах рельсовой цепи.
Рисунок 30
Рельсовая цепь может иметь не более трёх дроссель-трансформаторов. Если в рельсовой цепи их 3, то должно быть только два релейных конца. Выполнить это можно путем разделения секций или установкой разрыва вместо дроссель-трансформаторов как это показано на рисунках 31,32 и 33 (рисунки 31 – до разделения секций, 32 - после установки разрывов и 33 - после разделения секций).
Рисунок 31
Рисунок 32
Рисунок 33
На рисунке 33 секцию разделили на две, после чего обе имеют по три дроссель-трансформатора и по два реле. Можно рекомендовать способ, приведенный на рисунке 34, в котором рельсовая цепь 1 СП имеет три дроссель-трансформатора (ДТ) и три путевых реле. Поскольку в рельсовой цепи с тремя ДТ применение трех реле не допускается, ответвление, указанное звёздочкой, путевым реле не оборудуется, но тяговый ток пропускается, для чего устанавливается дроссель-трансформатор. Такой способ можно применять в том случае, если длина параллельного ответвления менее 60 метров.
Рисунок 34
После этих преобразований делается корректировка на двухниточном и однониточном планах станции. Задача корректировки заключается в том, что необходимо установить стыки, на выше указанные планы станций, если на схеме замещения производилось разделение секций по условиям канализации тягового тока. На рисунке 35 приведен фрагмент схемы замещения, в котором рельсовую цепь разбили на две, а на рисунках 36 и 37 – изолирующие стыки, которые добавляются на двухниточном и однониточном планах станций.
Рисунок 35
Рисунок 36
Рисунок 37
Рисунок 41
На рисунках 39 и 40 приведены фрагменты схемы замещения и двухниточного плана станции в случае применения однониточной рельсовой цепи.
Рисунок 42 (схема замещения РЦ)
Рисунок 40 (Фрагмент однониточной рельсовой цепи)
Рисунок 43
Рисунок 44
На рисунке 43 показан фрагмент схемы замещения, а на рисунке44 – фрагмент двухниточного плана станции, с расста-новкой аппаратуры рельсовой цепи, в соответствии со схемой замещения.
Рисунок 45 
Рисунок 46
На станциях, где нет отсоса тягового тока на подстанцию, соединяют средние выводы основных обмоток дроссель-трансформаторов у входного светофора (рисунок 45).
Рисунок 47
Аппаратура рельсовых цепей располагается в релейном шкафу входного светофора, поэтому на двухниточном плане станции у входного светофора устанавливаются только дроссель-трансформаторы без путевых ящиков.
На всех стрелках двухниточного плана станции показыва-ются электроприводы. Устанавливать электроприводы необходимо в более широком междупутье или вне пути. Нельзя устанавливать привода между главными путями. Для исключения короткого замыкания рельсовой цепи, в стрелочной гарнитуре показывается изоляция, в виде черты между путями. В электроприводах с двигателями постоянного тока у привода устанавливается трансформаторный ящик с реверсивным реле. На спаренных стрелках (съездах) реверсивное реле устанав-ливается у ближней стрелки к посту ЭЦ, а на второй стрелке съезда устанавливается муфта типа УПМ-24. (рисунок 46)
Рисунок48
В электроприводах с двигателями переменного тока реверсирование осуществляется на посту ЭЦ, поэтому, у электропривода трансформаторный ящик не устанавливается. На всех стрелках устанавливается муфта УПМ-24. Номер стрелки показывается у электропривода (рисунок 47)
Рисунок 49
Обозначаются все пути, тупики, стрелочные и бесстрелочные рельсовые цепи. Наименование приёмно-отправочных путей составляется из номера пути и буквы П (например, 3П, 4П), стрелочные секции - из наименьшего и наибольшего номеров стрелок, входящих в них, записанных через тире и букв СП (например, 19СП). Бесстрелочные участки обозначаются дробью из номеров стрелок, между которыми они расположены и букв П. (например, 15/27П). Бесстрелочные участки за входными светофорами имеют наименование светофора с добавлением буквы П (например, ЧП; НП; ЧДП; НДП). Участки перегонов, прилегающих к станции, обозначаются: при двухпутном подходе со стороны входного светофора Н -1ПП (первый приближения путь) и 2УП (второй удаления путь); со стороны входного светофора Ч - 2ПП и 1УП; при однопутном подходе со стороны светофора Н -1ПП, со сто-роны входного Ч - 1ЧП. Наименование секций проставляется на двухниточном плане станции между нитками путей и у путевых приборов, У путевых приборов наименование проставляется без букв СП; П. Обозначение путевых реле, разветвлённых рельсовых цепей составляется из наименования рельсовых цепей с добавлением буквы А у путевого реле по плюсовому положению первой стрелки этой секции и букв Б и В у реле на ответвлениях (например, 27-37СПА). Тупики обозначаются чётными и нечётными цифрами в зависимости от горловины станции. На схеме замещения подписываются рельсовые цепи . С однониточного плана станции на двухниточный план переносятся все светофоры. Показывается заземление мачтовых светофоров. Светофоры заземляются на средние выводы основных обмоток дроссель-трансформаторов, при отсутствии дроссель-трансформаторов – заземляются на крайний рельс (рисунок 48)..
Рисунок 50
Для всех рельсовых цепей расставляются питающие и релейные трансформаторы. Питающие трансформаторы обозначаются точкой, а релейные трансформаторы – знаком ( + ). Эти трансформаторы устанавливают в трансформаторных ящиках. На главных путях питающие трансформаторы устанавливают таким образом, чтобы питание рельсовых цепей осуществлялось навстречу движения поезда (рисунок 49). 
Рисунок 51
На боковых путях необходимо стремится к тому, чтобы по обе стороны изолирующих стыков, располагались одноимённые концы рельсовых цепей: релейный - релейный, питающий - питающий. Сочетание питающий - релейные концы даже при наличии чередования полярности может не обеспечить контроль неисправности изолирующих стыков (рисунок 50)..
Рисунок 52
На двухниточном плане станции показываются в условных обозначениях: пост ЭЦ, пассажирское здание, пассажирская платформа для посадки и высадки пассажиров, специализация путей, электрифицированные пути, тупики, бесстрелочные секции за входными светофорами, релейные шкафы у входных светофоров, негабаритные изолирующие стыки, ординаты изолирующих стыков, в створе с которыми нет светофоров, длины путей, тупиков и бесстрелочных секций.
Таблица 3
