Вопрос 28. Проблемы экологической безопасности в районе аэропорта

Экологическая безопасность - состояние защищенности личности, общества, государства от потенциальных или реальных угроз, создаваемых последствиями вредного воздействия на окружающую среду, вызываемых повседневным загрязнением среды обитания в связи с хозяйственной деятельностью человека, функционированием производственных объектов, а также в результате стихийных бедствий и катастроф.

Экологическая безопасность - состояние защищенности природной среды и жизненно важных интересов человека от возможного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, их последствий" (Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ "Об охране окружающей среды").

Экологическая безопасность - система политических, правовых, экономических, технологических и иных мер, направленных на обеспечение гарантий защищенности окружающей среды и жизненно важных интересов человека и гражданина от возможного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности и угроз возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в настоящем и будущем времени; состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и окружающей природной среды от угроз, возникающих в результате антропогенных и природных опасных воздействий.

Основным международным органом, регулирующим вопросы защиты окружающей среды от воздействия авиации, является ИКАО. ИКАО -специализированное учреждение ООН, на которое возложена ответственность за разработку стандартов, рекомендуемой практики и инструктивного материала по различным аспектам деятельности международной гражданской авиации. Непосредственно, приложение №16 к Чикагской Конвенции «Охрана окружающей среды» было принято в 1971 году. В I том входят положения по авиационному шуму, во II том - эмиссия авиационных двигателей. В структуре ИКАО были созданы комитет по шуму и комитет по эмиссии. В 1983 году комитеты были объединены в один Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР).

В настоящее время политика в области охраны окружающей среды от воздействия авиации определяется рядом межгосударственных соглашений:

v Рамочная конвенция ООН об изменении климата (1992г);

v Киотский протокол по парниковым газам, влияющим на климат (1997г);

v Монреальский протокол по веществам, разрушающим озоновый слой (1987г).

Согласно Киотскому протоколу стороны, подписавшие его (включая Россию), обязуются сократить совокупные выбросы шести «парниковых» газов из которых, самое прямое отношение к авиации имеет углекислый газ (СО₂).

В томе II Приложения № 16 содержаться Стандарты, запрещающие преднамеренный выброс топлива в атмосферу всеми воздушными судами с газотурбинными двигателями, которые изготовлены после 18 февраля 1982 года. Стандарты, ограничивающие эмиссию дыма турбореактивными и турбовентиляторными двигателями. Стандарты, ограничивающие эмиссию окиси углерода (СО), несгоревших углеводородов и окислов азота (NО_х) (основаны на взлетно-посадочном цикле, т.е. в районе аэропорта).

В РФ вопросы экологической безопасности регулируются законом «Об охране окружающей среды», а для аэропортов применимы статьи:

45. «Требования в области охраны окружающей среды при производстве и эксплуатации автомобильных и иных транспортных средств»;

46. «Требования в области охраны окружающей среды при размещении, проектировании, строительстве, реконструкции, вводе в эксплуатацию и эксплуатации объектов нефтегазодобывающих производств, объектов переработки, транспортировки, хранения и реализации нефти, газа и продуктов их переработки»;

54. «Охрана озонового слоя атмосферы»;

55. «Охрана окружающей среды от негативного физического воздействия»;

69. «Государственный учет объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду».

I. Авиационный шум.

Современный шумовой дискомфорт вызывает у живых организмов болезненные реакции. Шум от реактивного самолета, угнетающе действует на пчелу, она теряет способность ориентироваться. Этот же шум убивает личинки пчел, разбивает открыто лежащие яйца птиц в гнезде. Транспортный или производственный шум действует угнетающе на человека - утомляет, раздражает, мешает сосредоточиться. Как только такой шум смолкает, человек испытывает чувство облегчения и покоя. Уровень шума в 20 - 30 децибел практически безвреден для человека. Это естественный фон, без которого невозможна человеческая жизнь. Для громких звуков допустимая граница примерно 80 децибел. Звук в 130 децибел уже вызывает у человека болевое ощущение, а в 150 - становится для него непереносимым. Звук в 180 децибел вызывает усталость металла, а при 190 заклепки вырываются из конструкций. Любой шум достаточной интенсивности и длительности может привести к различной степени снижения слуховой активностью.

Шум оказывает вредное влияние на зрительный и вестибулярный анализаторы, снижает устойчивость ясного видения и рефлекторной деятельности. Шум способствует значительному расходованию нервной энергии. Исследования показали, что и неслышимые звуки тоже опасны. Ультразвук, занимающий заметное место в гамме производственных шумов. Пассажиры самолета часто ощущают состояние недомогания и беспокойства, одной из причин которых является инфразвук. Инфразвуки вызывают у некоторых людей приступы морской болезни. Даже слабые инфразвуки могут оказывать на человека существенное воздействие, если они носят длительный характер. Некоторые нервные болезни, свойственные жителям промышленных городов, вызываются именно инфразвуками, проникающими сквозь самые толстые стены.

В томе I Приложения №16 в основу сертификации по шуму положены разные классы воздушных судов: дозвуковые реактивные самолеты, винтовые самолеты массой до 5700 кг., винтовые самолеты массой более 5700 кг., сверхзвуковые самолеты и вертолеты.

В 2001 году Совет ИКАО утвердил новый стандарт по шуму главы 4. Этот стандарт был принят одновременно с Ассамблеей ИКАО разработанной САЕР концепции «Сбалансированный подход к управлению шумом», который включает четыре элемента: снижение шума в источнике, планирование землепользования, эксплуатационные меры и эксплуатационные ограничения.

II. Эмиссия авиационных двигателей.

Международные стандарты по выбросам (эмиссии) вредных веществ от авиационных двигателей гражданской авиации существуют в виде тома II «Эмиссия авиационных двигателей» Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. В рамках СНГ эмиссия вредных веществ регулируются Авиационными правилами АП-34 «Охрана окружающей среды. Нормы эмиссии авиационных двигателей». В соответствии с международными и отечественными стандартами в настоящее время нормируется эмиссия несгоревших углеводородов (НС), оксида углерода (СО), оксидов азота (NO_x), дыма (SN) и запрещается преднамеренный выброс топлива в атмосферу гражданской авиацией в зоне аэропортов. Впервые международный стандарт по эмиссии принят в 1981г. В дальнейшем ИКАО ужесточало нормы вредных выбросов. В настоящее время, большинство российских двигателей, используемых в гражданской авиации не соответствуют международным стандартам как по вредным выбросам, так и по уровню шума. Проблема лучшего отечественного двигателя гражданской авиации РФ ПС-90А состоит в том, что едва-едва, на пределе удовлетворяет действующим с 1996г. нормам ИКАО на эмиссию оксида азота - 79,2 г/кН против нормы 80,6 г/кН.

Учитывая достигнутый зарубежными авиационными двигателями уровень эмиссии и современную позицию государств, входящих в ИКАО, можно с уверенностью утверждать, что неизбежно дальнейшее ужесточение норм на эмиссию NO_x в рамках действующей процедуры нормирования эмиссии вблизи аэропортов.

В решении проблем эмиссии авиационных двигателей участвует не только ИКАО, но и ряд организаций ООН:

­ Межправительственная группа экспертов по изменению климата;

­ Всемирная метеорологическая организация и др.

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: