В ПОЇЗДАХ З ЛОКОМОТИВНОЮ ТЯГОЮ

10.1. Загальні положення

10.1.1. При прямуванні з поїздом чи окремим локомотивом машиніст та помічник машиніста зобов'язані

· перед відправленням поїзда короткочасно (на 2-3 с) поставити ручку крана машиніста (РКМ) у 1 положення. Якщо стрілка манометра ГМ буде показувати тиск близький до показання манометра головних резервуарів то це вказує на перекриття кінцевих кранів у головній частині поїзда. При переводі РКМ у II положення буде проходити більш протяжний, ніж звичайно викид повітря із ГМ в атмосферу через кран машиніста. В цьому випадку машиністу забороняється відправлятися з поїздом до перевірки цілісності гальмівної мережі по хвостовому вагону

· при виїзді із станції переконатися чи немає в поїзді іскріння або яких-небудь інших ознак що загрожують безпеці руху а також чи не подаються сигнали зупинки поїзною бригадою станційними працівниками чи працівниками інших служб.

· забезпечити режим роботи компресорів (чи пароповітряних насосів) у відповідності з п. 3.1.1 цієї Інструкції і не допускати падіння тиску у головних резервуарах нижче встановлених норм

· мати гальма готовими до дії а ручку крана машиніста. тримати в поїзному положенні при якому повинен підтримуватися зарядний тиск в ГМ згідно з табл. 3.2 чи п. 326 цієї Інструкції.

· при веденні пасажирського поїзда. на електропневматичних гальмах мати включене джерело живлення напруга в електромережі пасажирського поїзда. повинна відповідати п. 3.2.9 цієї Інструкції, а на пульті повинна горіти сигнальна лампа

· в пасажирських поїздах та МВРС швидкість руху до місця перевірки гальм не повинна перевищувати швидкості при цій перевірці. Швидкість при перевірці дії гальм в пасажирських поїздах і МВРС повинна бути в межах 40-70 км/год. Швидкість прямування вантажних поїздів до місця перевірки гальм, в залежності від профілю коли, вказується в місцевих інструкціях. Якщо до місця перевірки дії автогальм поїзд прямує на сигнали зменшення швидкості руху чи зупинки то машиніст повинен з врахуванням профілю колії і даних поїзда. завчасно застосувати гальма і переконатися в їх працездатності,

· переконатися в надійній роботі гальм поїзда. перевірити їх дію під час прямування.

10.1.2. Перевірку дії автогальм на шляху прямування проводити зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі:

- вантажного навантаженого поїзда та одиночно слідуючого локомотива на 0, 7-0, 8 кгс/см²;

- у вантажних порожніх, вантажно-пасажирських та пасажирських поїздах на 0, 5-0, 6 кгс/см².

При цьому локомотивне автоматичне гальмо у вантажних поїздах відпустити.

При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжне і електричне гальмо на локомотиві у всіх поїздах забороняється.

Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості:

- на 10 км/год у вантажному навантаженому, вантажно-пасажирському, пасажирському поїзді та одиночному локомотиві;

- на 4-6 км/год у вантажному порожньому поїзді провести відпуск гальм.

Вказане зниження швидкості повинно відбуватися на відстані, яка не перевищує встановлених місцевими інструкціями меж згідно з табл.10.1, 10.2

 

Таблиця 10.1

Гальмівний шлях при перевірці дії гальм для вантажних навантажених поїздів з гальмівним коефіцієнтом 0, 33 (в метрах).

 

 

Інтервал швидкості, км/год	Крутизна спуску
	0	0, 002	0, 004	0, 006
40-30	250	300	350	400
50-40	300	350	450	500
60-50	450	500	600	700

 

Таблиця 10.2

Гальмівний шлях при перевірці дії автогальм та ЕПГ для профіля колії 0-0, 006 і відповідного гальмівного коефіцієнта (К).

 

Інтервал швидкості, км/год	Величина гальмівного шляху, м
	електропоїзда к=0.60	пасажирські та дизель-поїзда к=0, 60	вантажний порожній к=0.55
40-30	100	150	100-150
50-40	120	200	150-200
60-50	140	250	200-250
70-60	160	300	250-300

 

Відпуск гальм після перевірки їх на шляху прямування проводити тільки після того, як машиніст переконається в їх нормальній дії.

Якщо після першої ступені гальмування початковий ефект не буде одержаний:

· в пасажирському поїзді протягом 10 с;

· у вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей та вантажно-пасажирському протягом 20 с;

· в решти вантажних поїздів протягом 30 с;

негайно провести екстрене гальмування і використати всі заходи для зупинки поїзда

Якщо при екстреному гальмуванні буде отриманий нормальний гальмівний ефект, то дозволяється подальший рух на спусках до 0, 010 зі швидкістю поїзда до 40 км/год з повторною перевіркою дії автогальм.

10.1.3. В залежності від результату перевірки дії автогальм, їх дії при наступних гальмуваннях і на основі досвіду водіння поїздів по дільниці машиніст при подальшому веденню поїзда вибирає місця початку гальмування і величину зниження тиску в магістралі так, щоб не допустити проїзду світлофора із забороненим сигналом, а місця зменшення швидкості проїхати із допустимою швидкістю

10.1.4. Місця та швидкості руху поїздів і одиночних локомотивів, а також відстань, на якій повинно відбуватися зниження швидкості при перевірці дії гальм на шляху прямування, визначаються комісійне, затверджуються начальником залізниці та вказуються в місцевих інструкціях.

Ці відстані відзначаються сигнальними знаками " Початок гальмування" і " Кінець гальмування" та визначаються згідно тягових розрахунків і дослідних поїздок для кожного роду поїзда при їх забезпеченні справнодіючими гальмами та єдиним найменшим гальмівним натисненням на 100 тс ваги поїзда (состава), затвердженим УЗ Сигнальні знаки гальмування встановлюються після станцій формування і обертання поїздів, вузлових станцій, станцій зміни поїзних локомотивів та локомотивних бригад.

10.1.5. Перевірку дії автогальм на шляху прямування поїзда виконувати:

· після повного чи скороченого випробування гальм;

· включення та відключення автогальм у окремих вагонів чи групи вагонів;

· при переході з електропневматичних гальм на автоматичні;

· у випадках, передбачених п. 9.4.1 цієї Інструкції;

· перед в'їздом в тупикові станції;

· перед станцією, де передбачена зупинка поїзда за розкладом при наявності спуску до цієї станції крутизною 0, 008 і більше та протяжністю не менше 3 км (по переліку, встановленому наказом начальника залізниці). В окремих випадках, виходячи з місцевих умов та забезпечення безпеки руху, наказом начальника залізниці може прийматися і менша крутизна спуску. Перед вказаними станціями перевірку дії автогальм виконувати з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма були повністю відпущені, а гальмівна магістраль заряджена до встановленого тиску.

Якщо гальма по умовам ведення поїзда відпустити не можна, то при русі поїзда в загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії таким чином, щоб можна було зупинити поїзд після посилення гальмування в потрібному місці;

· одиночно прямуючого локомотива після перевірки його автогальм на першій станції відправлення. При цьому:

- після проходження не менше 200 м при швидкості руху 20-40 км/год спочатку перевіряється дія допоміжного гальма із пониженням швидкості на 5-10 км/год;

- а потім при швидкості руху 40-60 км/год перевіряється дія автогальм з використанням крана машиніста.

Якщо при прямуванні з поїздом по місцю, де встановлена перевірка дії автогальм, машиніст ведучого локомотива не виконує перевірку, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з машиністом головного локомотива по радіозв'язку та подати сигнал пильності - вимогу виконати перевірку

10.1.6. У випадку необхідності перевірки дії гальм у невстановлених місцях дозволяється виконати її, як правило, на станційних коліях чи при виїзді зі станції на першому перегоні, що має площадку чи спуск з врахуванням місцевих умов та даних табл. 10.1, 10.2.

10.1.7. В пасажирських поїздах спочатку перевіряти дію автоматичного гальма, а потім електропневматичного Для перевірки дії електропневматичного гальма виконати ступінь гальмування до одержання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1, 0-1, 5 кгс/см² (витримка ручки крана машиніста в положенні V Е на 1-2 с).

10.1.8. Перевірку дії електропневматичних гальм обов'язково проводити після:

- повного випробування гальм;

- зміни локомотивів;

- зміни локомотивних бригад;

- зміни кабіни управління;

- причеплення до поїзда вагонів.

10.1.9. Перед відправленням вантажного поїзда зі станції чи перегону після його стоянки більше 10 хв. машиніст зобов'язаний перевірити щільність ГМ поїзда.

Якщо при перевірці щільності ГМ машиніст виявить, що й зміна складає більше ніж на 20% в сторону збільшення чи зменшення від вказаного в довідці ф. ВУ-45 попереднього значення, провести скорочене випробування автогальм.

10.1.10. Машиніст та помічник машиніста зобов'язані спостерігати за роботою гальм в поїзді протягом всього рейсу.

Контроль довжини ГМ поїзда проводити по зменшенню чи відсутності гальмівного ефекту, зміні щільності ГМ, спрацюванні сигналізатора № 418, невідпуску гальм хвостової частини поїзда, а в пасажирському поїзді, крім того, по роботі крана машиніста при управлінні автогальмами:

- при короткій ГМ в І положенні РКМ виникає швидке вирівнювання тиску ГМ та ГР;

- при переведенні РКМ з І у II положення виникає викид повітря із ГМ в атмосферний канал;

- при гальмуванні вихід повітря із ГМ через кран машиніста в атмосферу припиняється раніше звичайного.

При підозрі на скорочену довжину ГМ (перемерзання, перекриття кранів та ін ) застосувати всі заходи для зупинки поїзда, вияснити та усунути причини відмови гальм.

Якщо виявлено невідпуск гальм окремих вагонів, прийняти заходи до відпуску гальма пасажирського поїзда шляхом короткочасної постановки РКМ в 1 положення, а у вантажних поїздах - підвищенням тиску в зрівнювальному резервуарі на 0, 5-0, 8 кгс/см².

Якщо після цього відпуск гальма вагона не відбувається, зупинити поїзд на сприятливому профілі колії для перевірки невідпущеного гальма. При необхідності відпустити гальмо вручну і виключити повітророзподільник, зробити відмітку в довідці ф. ВУ-45. Про виключене гальмо в пасажирському поїзді машиніст повинен повідомити провідника вагона або начальника поїзда. На зворотній стороні довідки ВУ-45 відмітити фактичне гальмівне натиснення і натиснення на 100 тс ваги поїзда, виходячи з цього згідно гальмівних нормативів визначити швидкість подальшого руху.

Для виявлення повзунів (вибоїн чи наварів) ретельно оглянути поверхні кочення коліс, при необхідності виконати протягування состава.

Якщо машиніст одержав інформацію про заклинення колісних пар, іскріння в поїзді без використання гальм чи іншу несправність, що загрожує безпеці руху, негайно зупинити поїзд повним службовим гальмуванням, оглянути його і з'ясувати можливість подальшого руху.

10.1.11. При виявленні на шляху прямування у пасажирського чи вантажного вагона (крім моторного вагона МВРС чи тендера з буксами, що мають роликові підшипники) повзуна (вибоїни) глибиною:

- більше 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда до найближчого ПТО, який має пристрої для заміни колісних пар, зі швидкістю не більше 100 км/год в пасажирському поїзді і не більше 70 км/год у вантажному поїзді.

При глибині повзуна:

- більше 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВРС і від 1 до 2 мм у локомотива та моторного вагона МВРС допускається прямування поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км/год;

- при величині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм і понад 2 до 4 мм - зі швидкістю 10 км/год. На станції колісна пара повинна бути замінена.

При глибині повзуна:

- понад 12 мм у вагона та тендера, понад 4 мм у локомотива і моторного вагона МВРС дозволяється прямувати зі швидкістю 10 км/год при умові вивішування колісної пари чи виключення можливості її обертання. Гальмівні циліндри і тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари локомотива повинні бути відключені, при цьому на станції локомотив чи вагон повинен бути відчеплений від поїзда.

Після наплавки (із наступною обробкою) поверхні кочення коліс швидкість руху локомотива (вагона) до ближнього депо (ПТО) повинна бути не більше 25 км/год, де бандажі обточити.

Глибину повзуна вимірювати абсолютним шаблоном. При відсутності шаблона допускається на зупинках на шляху прямування глибину повзуна визначати по його довжині з використанням даних табл. 10.3.

 

Таблиця 10.3

Визначення глибини повзуна по його довжині в залежності від діаметра колеса

Довжина повзуна, мм			Глибина повзуна, мм
Причіпні вагони електропоїздів ЕР та вантажні (к.п. діаметр - 950)	Пасажирські вагони та тепловози (к.п. діаметр - 1050)	Електровози (к.п. діаметр -1250)
60	65	70	1, 0
85	92	100	2, 0
100	110	122	3, 0
120	129	141	4, 0
145	158	175	6, 0
205	223	244	12, 0

 

При наварі до 2 мм порядок руху локомотива та вагона такий же, як і при повзуні глибиною до 2 мм. При появі навару на колісній парі локомотива чи вагона висотою більше 2 мм його необхідно зняти.

10.1.12. Якщо при прямуванні вантажного поїзда з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі:

- часте включення компресорів;

- швидке зниження тиску в головних резервуарах після виключення компресорів;

- спрацювання сигналізатора розриву ГМ з датчиком № 418;

відключити тягу, перевести ручку крана машиніста в III положення на 3-4 с і спостерігати за тиском ГМ.

Якщо після цього відбудеться швидке та безперервне зниження тиску ГМ чи різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профіля колії виконати службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в III положення і зупинити поїзд без використання допоміжного гальма локомотива, з'ясувати та усунути причину. Якщо разом із зниженням тиску в ГМ знімається напруга в контактній мережі - застосовувати екстрене гальмування поїзда.

Якщо виникло відключення тяги, а лампа ГМ після загорання гасне і в гальмівних циліндрах тиск піднімається до 1, 0 кгс/см² і більше, застосувати службове гальмування і зупинити поїзд

Якщо не виникає швидкого та безперервного зниження тиску ГМ і різкого уповільнення руху поїзда:

- то при прямуванні по площадці чи спуску виконати службове гальмування з розрядкою ГМ на величину першої ступені, а потім відпустити автогальма встановленим порядком;

- при русі поїзда по підйому - підвищити тиск у зрівнювальному резервуарі на 0, 5-0, 6 кгс/см² вище зарядного, а для збору схеми тяги дозволяється переключити (кнопкою чи вимикачем) ланцюг управління локомотива.

У випадку повторного гальмування поїзда через самовільне спрацювання автогальм:

- виконати гальмування та відпуск автогальм встановленим порядком;

- довести поїзд до першої станції;

- і якщо там на протязі 30 хв. несправність не буде виявлена, заявити про необхідність проведення контрольної перевірки гальм.

10.1.13. У випадку спрацювання ЕПК автостопа, а також гальмування пасажирського, поштово-багажного та вантажно-пасажирського поїзда внаслідок зниження тиску в ГМ виконати екстрене гальмування згідно п. 10.1.21 цієї Інструкції.

Якщо при відправленні пасажирського поїзда допущено відкриття стоп-крана (знижується тиск в ГМ) і швидкість його руху не перевищує 5-7 км/год, то машиніст зобов'язаний негайно відключити тягу і застосувати гальмування краном машиніста до повної зупинки поїзда.

10.1.14 У випадку виявлення відмови автогальм в поїзді (за час, вказаний в п. 10.1.2 цієї Інструкції) виконати екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда. При марній спробі зупинити поїзд - подавати сигнал загальної тривоги і по радіозв'язку повідомити черговому першої станції, що знаходиться попереду, чи диспетчеру про те, що трапилось щоб вони могли вжити заходів до вільного прийому поїзда на станцію або його пропуску через станцію. Кондуктор чи провідник вагона після того, як почув сигнал загальної тривоги або побачив сигнали зупинки, зобов’язаний відкрити стоп-кран і привести в дію ручне гальмо на вагонах, які він обслуговує.

Після зупинки поїзда необхідно з'ясувати причину незадо­вільної роботи гальм. Якщо усунути несправність чи відновити дію гальм на місці не можна, то подальше ведення поїзда слід виконувати згідно з п. 16.43 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.

10.1.15. У випадку застосування електричного гальмування на електровозах і тепловозах та контрпари на паровозах локомотивне гальмо слід відпустити. Не допускається одночасне ви­користання пневматичного і електричного гальмування на елек­тровозах і тепловозах у випадках, не передбачених схемою ло­комотива, а також контрпари на паровозах.

10.1.16.    Якщо на шляху прямування було застосоване екст­рене гальмування поїзда машиністом з локомотива, то машиніст зобов'язаний до приведення поїзда в рух витримати необхідний для повного відпускання та зарядження автогальм час, вказа­ний у пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8-10.3.13. За наявності сигналізатора відпускання в швидкісних поїздах машиніст перевіряє відпус­кання гальм після екстреного гальмування за контрольною лам­почкою сигналізатора, що знаходиться в кабіні. Поїзд, який має сигналізатор відпускання, може бути приведений у рух тільки після того, як погасне контрольна лампочка.

Якщо екстрене гальмування зроблене з вагона чи виникло через порушення цілісності ГМ, то після визначення причини зу­пинки, її усунення та отримання можливості відправлення ма­шиніст виконує зарядження автогальм і приводить поїзд у рух. В пасажирському поїзді відпускання гальм кожного вагона зобов'­язані перевіряти провідники і начальник (бригадир) поїзда. У ван­тажному поїзді відпускання гальм у поїзді не перевіряється. Якщо при з'ясуванні причини зупинки поїзда виявлено відкритий кінце­вий кран на хвостовому вагоні, то кран необхідно закрити, звіри­ти номер вагона з даними натурного листа та довідки ВУ-45, а в пасажирському поїзді, крім того, за хвостовими сигналами через провідника останнього вагона з'ясувати, чи не залишені вагони на перегоні.

Після відправлення поїзда локомотивна бригада з вікон ка­біни локомотива, а провідники пасажирських вагонів з тамбурів повинні спостерігати:

- за рухом поїзда;

- за виявлення не відпускання гальм, іскріння чи інших несправностей необхідно вжити заходи, аби зупинити поїзд та усунути несправності.

10.1.17. Забороняється в робочих кабінах локомотива під час стоянок на станціях, а також на шляху прямування перекривати роз'єднувальний кран чи кран подвійної тяги на постачальній ма­гістралі та комбінований чи роз'єднувальний кран на ГМ, за ви­нятком:

- використання багатократної тяги та підштовхувального локомотива, включеного до гальмівної мережі поїзда, якщо на інших, крім головного, локомотивах ручка крана подвійної тяги чи комбінованого крана переводиться в положення подвійної тяги;

- у неробочих кабінах за відсутності блокувального пристрою № 367;

- під час перевірки щільності ГМ пасажирських поїздів; під час ремонту крана машиніста (на зупинці);

- за відпускання авто­гальм у короткосоставному пасажирському поїзді після екстре­ного гальмування згідно з п. 10.2.1.3.

Машиністу та його помічнику забороняється одночасно за­лишати кабіну керування локомотива, якщо поїзд зупинений на несприятливому профілі колії. За виходу локомотивної бригади чи машиніста (при обслуговуванні локомотива однією особою) з кабіни керування, а також на стоянці кран № 254 має бути вста­новлений в останнє гальмівне положення, а його ручка зафіксована допоміжними пристроями.

10.1.18. При всіх видах службового гальмування тиск у зрівнювальному резервуарі слід знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше, ніж на величину першого ступеня згідно з пп. 10.2.1.1 та 10.3.1. При ступінчастих гальмуваннях подальші ступені гальмування необхідно викону­вати зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі у межах0, 3-1, 0 кгс/см² залежно від потреби. Якщо поїзд рухається на заплановану зупинку, то слід починати гальмування першого ступеня, після зниження швидкості на 25-50 % від початкової, при потребі гальмування підсилюють.

Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядженням ГМ на початку службового гальмування величиною першого ступеня.

10.1.19. Під час гальмування зі швидкістю 40 км/год. та мен­ше в поїздах, які мають у своєму складі 50 % вагонів і більше, обладнаних композиційними колодками чи дисковими гальмами, гальма потрібно приводити в дію дещо раніше, ніж при чавунних колодках.

10.1.20. При виконанні повного службового гальмування в один прийом тиск у зрівнювальному резервуарі слід зменшува­ти на 1, 5-1, 7 кгс/см². Цей вид гальмування застосовується у виняткових випадках, якщо необхідно зупинити поїзд чи знизити його швидкість на більш короткій відстані, ніж при виконанні сту­пінчастого гальмування.

10.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах і на будь-якому профілі колії застосовують лише тоді, коли потрібно негайно зу­пинити поїзд. Виконується воно краном машиніста, а у випадку необхідності й комбінованим краном з ведучого чи інших локомотивів (при подвійній та багатократній тязі). Після переведен­ня ручки крана машиніста чи комбінованого крана в положення екстреного гальмування необхідно привести в дію пісочницю та допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, ручку крана ма­шиніста чи комбінованого крана залишити в положенні екстре­ного гальмування, а ручку крана № 254 - у крайньому гальмів­ному положенні до зупинки поїзда.

Екстрене гальмування в разі потреби також застосовують на одиничному локомотиві та локомотиві, який виконує ма­неврову роботу, незалежно від того, ввімкнені гальма в составі, чи ні.

Після закінчення рейсу (зміни) причину застосування повно­го службового чи екстреного гальмування машиніст повинен вказати на звороті швидкостемірної стрічки.

10.1.22. Щоб уникнути різкого сповільнення руху локомоти­ва при використанні крана № 254 та виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у поїзді при швидкості 50 км/год. і менше, гальмувати цим краном під час ведення поїзда необхід­но ступенями, за винятком екстреної зупинки.

При приведенні в дію крана № 254 пасажирських і вантаж­них локомотивів (крім маневрових) слід уникати систематичних ефективних гальмувань з підвищенням тиску в гальмівних ци­ліндрах за один прийом більше ніж до 1, 5 кгс/см². Як правило, службове гальмування краном № 254 з тиском понад 1, 5 кгс/см² у гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках необхідно виконувати повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1, 5 кгс/см² протягом 0, 5-1, 0 хв.

Забороняється використовувати допоміжне гальмо для по­передження буксування локомотива.

10.1.23. Допоміжне гальмо локомотива у випадку його вико­ристання слід відпускати після відпускання гальм состава.

10.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі понад 1, 0 кгс/см² при автогальмах чи з тиском у гальмівних циліндрах локомотива більше 2, 5 кгс/см² при ЕПГ слід попередньо привести в дію пісочницю.

10.1.25. При гальмуванні до зупинки, з використанням піску на локомотиві, подавання піску припиняють при зниженні швид­кості до 10 км/год. перед зупинкою. Якщо одиночно прямуючий локомотив зупинено з використанням піску на дільниці з авто­блокуванням чи на станції, що має електричну централізацію, то необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.

10.1.26. При під'їзді до станції, заборонних сигналів та сиг­налів зменшення швидкості необхідно завчасно привести в дію автогальма і зменшити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, заборонного сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження проїхати зі швидкістю, встановленою для цього місця. Швидкість руху не повинна перевищувати 20 км/год на відстані 400-500 м від заборонного сигналу.

При під'їзді до заборонного сигналу чи граничного стовпчи­ка повне відпускання гальм виконують лише після зупинки поїзда.

Якщо під час руху поїзда на сигнали зменшення швидкості або зупинки виникла підозра, що в поїзді почалося самовільне відпускання гальм:

-  зменшилось уповільнення поїзда;

-  не знижуєть­ся швидкість руху;

-  піднявся тиск у зрівнювальному резервуарі;

необхідно застосувати екстрене гальмування і вияснити причи­ну. Якщо причину усунути не можна, то поїзд з особливою обережністю слід довести до першої станції, де й виконати конт­рольну перевірку гальм.

При під'їзді до заборонного сигналу гальма слід використову­вати своєчасно, при потребі необхідно посилити гальмівний ефект за рахунок розрядження ГМ другого чи третього ступеня.

10.1.27. Якщо після відпускання автогальм виникла необхідність повторного гальмування, то це відпускання як у па­сажирських, так і у вантажних поїздах слід проводити своєчас­но за такої швидкості руху, щоб забезпечити необхідне заряд­ження гальм до повторного гальмування.

При зниженні тиску в головних резервуарах нижче зарядно­го, машиніст повинен зупинити поїзд і виконати в пасажирських поїздах скорочене випробування гальм, а у вантажних - згідно з розділом 9.4. Якщо тиск у головних резервуарах відновити про­тягом 20 хв. не можна, то поїзд необхідно закріпити за встанов­леним на залізниці порядком.

10.1.28. Для попередження розриву поїзда чи появи великих поздовжньо-динамічних реакцій у ньому при зрушенні з місця після зупинки з використанням автогальм дозволяється приво­дити локомотив у рух тільки після відпускання всіх автогальму поїзді.

10.1.29. За причеплення до состава двох і більше діючих ло­комотивів гальмами поїзда керує машиніст першого локомотива.

10.1.30. Управління автогальмами сплотки з недіючих локо­мотивів і МВРС слід проводити за порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного виду поїзда.

10.1.31. Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, мають експлуатуватися з обов'язковим застосуван­ням цього гальма. Режим гальмування та місця застосування електричного гальма встановлюються в місцевих інструкціях та режимних картах, які розробляються на основі розрахунків, ре­зультатів дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотива. При цьому галь­мівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, за його міцності та впливу на колію.

10.1.32. Для забезпечення встановленої швидкості руху при під'їзді до заборонних сигналів та сигналів зупинки поїзда необ­хідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а в пасажирських поїздах - електропневматичними чи автоматич­ними гальмами згідно з пп. 10.1.2, 10.1.26 та 10.2.2.

Зупинка поїзда повинна відбуватися із застосуванням галь­мування краном машиніста. Після зупинки поїзда необхідно вста­новити максимальний тиск у гальмівних циліндрах локомотива.

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: