ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ МОТОРВАГОННИХ ПОЇЗДІВ

13.1. Технічне обслуговування гальмівного обладнання проводять слюсарі депо при всіх видах ремонту та технічного обслуговування (крім ТО-1) моторвагонного рухомого складу (МВРС) Обслуговування і перевірка технічного стану гальмівного обладнання при ТО-1 повинні виконувати локомотивні бригади під час приймання (здачі моторвагонного поїзда) на коліях основного та оборотного депо, в пунктах зміни локомотивних бригад на станційних коліях, при відстої та екіпіровці поїзда

Виконання робіт (крім ТО-1) перевіряє майстер (або бригадир) та приймальник із записом в журнал технічного стану поїзда ф ТУ-152 про справний стан гальмівного обладнання, запис підтверджується їх підписами

13.2. Перелік робіт, які виконуються локомотивною бригадою при прийманні-здачі поїзда.

13.2.1. Локомотивна бригада, яка приймає поїзд зобов’язана випустити конденсат із головних, допоміжних резервуарів, мастиловологовідділювачів;

· перевірити рівень мастила в картерах компресорів,

· перевірити границі тиску в головних резервуарах, які повинні забезпечуватися автоматичним включенням компресорів на електропоїздах та дизель-поїздах при тиску 6, 5 кгс/см² та їх відключення при 8, 0 кгс/см². Допустимі відхилення ±0, 2 кгс/см².

· при зовнішньому огляді переконатися в тому, що дата перевірки манометрів не прострочена, ручки роз'єднувальних кранів автогальм знаходяться у відповідних положеннях, повітророзподільники включені на відповідний режим, компресори після пуску працюють нормально.

· перевірити наявність пломб на запобіжних клапанах, фіксаторі роз'єднувального крана до електропневматичного клапану (ЕПК) автостопу та пломб на манометрах,

· перевірити зарядний тиск в гальмівній магістралі, щільність зрівнювального резервуару (ЗрР), гальмівної та живильної мережі, роботу кранів машиніста і повітророзподільників при ступені гальмування, дію автоматичного та електропневматичного гальм;

· оглянуту гальмівну важільну передачу, її запобіжні пристрої та перевірити стан і товщину гальмівних колодок, перевірити дію ручного гальма, а також проходження повітря через кінцеві рукава магістралі шляхом не менше ніж трикратного відкриття кінцевих кранів На електропоїздах, які обладнані електричним гальмом, перевірити дію схеми електричного гальмування

13.2.2. Локомотивна бригада, яка здає поїзд, виконує наступні роботи по усуненню виявлених пошкоджень та регулювання вузлів обладнання:

- зміну гальмівних колодок, регулювання гальмівної важельної  передачі;

- зміну деталей підвіски башмаків та шплінтів механічної частини гальма, кріплення в доступних місцях ослаблених різьбових з'єднань;

- а також виконуються інші роботи, які передбачені місцевою інструкцією.

13.3. Правила перевірки технічного стану гальмівного обладнання.

13.3.1. Рівень мастила:

- в картерах компресорів Е-400 повинен бути не нижче 15 мм від верхнього краю заливного отвору;

- в компресорах типів ЕК-7Б, ЕК-7В - не нижче контрольної риски мастило вказівника;

- в компресорах ВВ-1, 75/9, МТК-135, ПК - між верхньою та нижньою рисками мастиловказівника.

Рівень мастила в картерах компресорів, який виходить за межі кон-трольних рисок мастиловказівника, не допускається.

Для компресорів електропоїздів використовувати компресорне мастило марки:

- К12 в зимовий період;

- К19, КС19 - в літній;

для компресорів дизель-поїздів - компресорне мастило марки:

- К19, КС19 чи КЗ-20 круглий рік.

Крім вказаних мастил дозволяється використовувати мастило марки:

- КЗ-10н для змащення компресорів електропоїздів в зимовий період до температури атмосферного повітря мінус 30⁰С;

- КЗ-20 - в літній, а також перехідний міжсезонний період до температури атмосферного повітря мінус 15⁰С.

Забороняється застосовувати інші види мастил, а також змащувати повітряні циліндри через клапани і фільтри.

При випуску МВРС із депо після ремонту та технічного обслуговування (крім ТО-1) слюсарями повинна бути перевірена продуктивність компресорів по часу наповнення головних резервуарів з 7, 0 до 8, 0 кгс/см² (додаток 1).

Щільність гальмівної мережі перевіряти з нормального зарядного тиску. Для цієї перевірки перекрити роз'єднувальні крани на гальмівній та постачальній магістралі і спостерігати за падінням тиску в ГМ по манометру, яке допускається не більше 0, 2 кгс/см² протягом 1 хв. або 0, 5 кгс/см² протягом 2, 5 хв. Щільність постачальної мережі перевіряти по зниженню тиску в головних резервуарах з 7, 0 до 6, 5 кгс/см² при відключенні живлення автоматичних дверей. Час зниження тиску повинен бути не менше 7, 5 хв (або не менше 3 хв при зниженні тиску з 7, 0 до 6, 8 кгс/см²).

Перевірити у відповідності із вимогами п.п. 3.2.3, 3.2.7 і таблиць 3.1, 3.2 цієї Інструкції:

- зарядний тиск в ГМ;

- щільність ЗрР кранів машиніста;

- вихід штоків гальмівних циліндрів;

- режим включення повітророзподільників № 292;

- товщину та стан гальмівних колодок.

Товщина чавунних гальмівних колодок:

- в експлуатації допускається не менше 12 мм;

- а при випуску електропоїзда із поточного ремонту - не менше 25 мм.

Вихід гальмівних колодок за зовнішню поверхню бандажа (обода колеса) в експлуатації не дозволяється. Колодки замінити:

- при досягненні граничної товщини;

- наявності по всій товщині колодки тріщин, які поширюються до стального каркасу;

- при клиновидному зношенні, якщо найменш допустима товщина знаходиться від тонкого кінця колодки на відстані 50 мм і більше.

Товщина композиційних гальмівних колодок допускається:

- в експлуатації не менше 14 мм (безкаркасна колодка);

- і не менше 10 мм (сітчато-дротяний каркас колодки);

- а при випуску електропоїзда з поточного ремонту - не менше 15 мм.

Не дозволяється постановка композиційних колодок на моторні і головні вагони.

13.3.2. Перевірка дії гальм із робочої кабіни.

Перед перевіркою переконатися в правильному положенні ручок кранів на постачальній та гальмівній магістралях.

На електропоїздах перевірити :

· дію електропневматичного гальма. Після зарядки ГМ:

- відключити джерело живлення ЕПГ;

- включити прожектор, світлові сигнали та інші споживачі електроенергії;

- ручку гальмівного перемикача в проміжних кабінах встановити в II (нейтральне) положення, а в хвостовій кабіні - в III положення (виключено).

При включенні гальмівного перемикача в робочій кабіні в 1 положення (“Включено”) повинна загорітися контрольна лампа, що вказує на справність акумуляторної батареї і цілісність електричної мережі ЕПГ по всьому поїзді. Напруга в мережі ЕПГ по вольтметру повинна бути в межах 45-50В, а на електросекціях СР - не менше 35В.

Потім перевести ручку крана машиніста (РКМ):

 № 334Е в IV положення, повинна загорітися сигнальна лампа гальмування і спрацювати вентиль перекриші;

№ 395 - в положення VЕ, повинна загорітися сигнальна лампа гальмування і короткочасно повинен виключитися електровентиль на ЕПК - 150Е без спрацювання автостопу, допускається випуск стиснутого повітря із ГМ через кран № 395 і зниження тиску в ній не більше ніж на 0, 5 кгс/см².

Коли наповнення гальмівного циліндра відбудеться до повної величини тиску, РКМ перевести в III положення (перекриша без живлення). Потім виключити електричне живлення ЕПГ і по лампі сигналізатора відпуску перевірити повний відпуск всіх гальм, після чого:

- РКМ № 395 перевести в II положення;

- а кран № 334Е - в положення ІІА

На електропоїздах, які обладнанні кнопковим управлінням ЕПГ. його дію перевірити при поїзному положенні РКМ:

· дію автоматичного гальма (повне випробування гальм). Перед перевіркою виключити ЕПГ Перевірити щільність гальмівної мережі згідно п. 13.3.1. Із встановленого зарядного тиску перевірити роботу автогальм на чутливість до гальмування. Для цього:

- РКМ № 334Е з положення ІІА перевести в IV положення,

- а ручку кранів машиніста № 328, 394, 395 - із II положення в V положення;

і знизити тиск в зрівнювальному резервуарі від встановленого зарядного тиску на 0, 5-0, 6 кгс/см². При зниженні тиску в Зр.Р. на потрібну величину перевести:

- РКМ №334Е в III положення;

- а РКМ № 328, 394, 395 - в IV положення.

При цьому автогальма всіх вагонів повинні прийти в дію і самовільно не відпускати протягом 5 хв.

Після цього перевірити автогальма на чутливість до відпуску переведенням РКМ в II положення (РКМ №334Е - в положення ІІА). При підвищенні тиску ГМ до встановленого зарядного тиску автогальма всіх вагонів повинні повністю відпустити Дію автогальм на чутливість до гальмування і відпуску перевіряє у кожному вагоні помічник машиніста.

На електропоїздах обладнаних сигналізатором гальма хвостового вагона (ГХВ) перевірити його справність.

Із протилежної кінцевої кабіни управління машиніст повинен провести гальмування автоматичним і електропневматичними гальмами як при виконанні скороченого випробування гальм, а помічник машиніста повинен перевірити дію гальм хвостового вагона по манометру гальмівного циліндра в неробочій кабіні управління.

На дизель поїздах типів Д і ДР перевірити дію ЕПГ.

Після зарядки гальмівної мережі включити прожектор світлові сигнали та інші споживачі електроенергії при непрацюючих дизельних установках.

На дизель поїздах типу ДР ЕПГ перевірити таким же чином як і на електропоїздах типу ЕР із відповідним краном машиніста, при цьому на пруга по вольтметру повинна бути в межах 45-50В.

На дизель поїздах типу Д в робочій кабіні управління ручку перемикача перевести в положення “Голова поїзда” В усіх неробочих кабінах управління ручки перемикачів повинні знаходитися в положенні “Виключено”, а в хвостовій кабіні моторного вагона - в положенні “Хвіст поїзда”, роз’єднувальні крани на постачальній та гальмівній магістралях повинні бути перекриті, а ручки кранів машиніста № 328 395 - знаходитися в VI положенні.

Включити джерело живлення ЕПГ і перевірити по вольтметру напругу, яка повинна бути не менше 45В При цьому на пульті повинна загорітися зелена сигнальна лампа що вказує на справність акумуляторної батареї і цілісність електричної мережі ЕПГ по всьому поїзду.

Потім перевести РКМ із II положення в положення УЕ повинна загорітися червона сигнальна лампа Коли відбудеться наповнення гальмівного циліндра до повної величини тиску РКМ перевести в III положення повинна загорітися жовта сигнальна лампа, а червона – згаснути. Виключити електричне живлення ЕПГ і перевірити повний відпуск всіх гальм, після чого РКМ перевести в П положення Зелена сигнальна лампа при включеному ЕПГ повинна горіти при всіх положеннях РКМ.

· дію автоматичного гальма (повне випробування гальм). Перед перевіркою виключити ЕПГ. Автоматичне гальмо перевірити тим же порядком, як і на електропоїздах обладнаних відповідним краном машиніста.

Із протилежної кабіни управління машиніст повинен виконати гальмування автоматичним і електропневматичним гальмами, як при виконанні скороченого випробування гальм а помічник машиніста повинен пере-вивірити дію гальм хвостового вагона по манометру гальмівного циліндра в неробочій кабіні управління.

13.4. Порядок переключення гальмівного обладнання при зміні кабіни управління.

В моторвагонних поїздах, які обладнанні кранами машиніста № 334Е в кабіні управління що залишають ручку крана перемикача ЕПГ перевести в III положення (“Виключено”). Після цього РКМ перевести в IV положення і знизити тиск в Зр.Р. на 1, 3-1, 5 кгс/см² а потім перевести в III положення. Коли закінчиться зниження тиску в ГМ, перекрити роз’єднувальні крани на постачальній і гальмівній магістралях а РКМ встановити в І положення В робочій кабіні з якої буде здійснюватися управління гальмами машиніст повинен ручку гальмівного перемикача перевести із III положення в І (“Включено”). При цьому повинна загоріти ся сигнальна лампа контролю справності джерела живлення і цілісності електричної мережі поїзда. Потім відкрити кран подвійної тяги на постачальній магістралі і роз’єднувальний кран на ГМ відпустити гальма (контролюють по згасанню контрольної лампи відпуску гальм) зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску і перевести РКМ в положення ІІА.

В моторвагонних поїздах обладнаних кранами машиніста № 328 394 395, в кабіні управління яку залишають, відключити джерело живлення ЕПГ, ручку крана машиніста перевести в V положення і після зниження тиску в Зр.Р. на 13-15 кгс/см² перевести її в IV положення. Коли закінчиться випуск стиснутого повітря через кран машиніста перекрити роз’єднувальні крани на гальмівній і постачальній магістралях, а РКМ встановити в VI положення перемикач ППГ (ПЕГ) встановити в положення “Хвостовий вагон”.

В робочій кабіні з якої буде здійснюватися управління гальмами РКМ перевести із IV положення в II і відкрити роз’єднувальний кран на постачальній магістралі. Коли Зр.Р. зарядиться до нормального тиску відкрити роз’єднувальний кран на постачальній магістралі Включити джерело живлення ЕПГ перемикач ППГ (ПЕГ) поставити в положення “Голова” при цьому на пульті повинна загорітись сигнальна лампа.

13.5. Пересилку недіючого МВРС і випробування автогальм в сплотках виконувати з врахуванням вимог розділу 7.3 і п. 9.1.9 цієї Інструкції.

 

14. ВИПРОБУВАННЯ ГАЛЬМ В МОТОРВАГОННИХ ПОЇЗДАХ

14.1. Загальні положення.

Встановлено два вида випробування повне і скорочене. При повному випробуванні гальм перевіряють стан гальмівної магістралі щільність гальмівної мережі дію гальм у всіх вагонах.

При скороченому випробуванні перевіряють стан ГМ по дії гальма хвостового вагона.

Повне випробування гальм проводять локомотивні бригади а після планового ремонту і технічного обслуговування (крім ТО-1) МВРС - локомотивна бригада разом з майстром чи бригадиром автоматного відділення депо. Після нічного відстою поїзда випробування гальм проводить локомотивна бригада.

При випробуванні гальм машиніст повинен зарядити ГМ поїзда до встановленого зарядного тиску, вказаного в табл.3.2 і перевірити роботу спочатку ЕПГ, а потім автоматичного гальма.

14.2 Повне випробування гальм.

14.2.1. Повне випробування гальм в моторвагонних поїздах проводити перед випуском поїзда із депо після ремонту і технічного обслуговування або після відстою без бригади на станції (в депо) протягом трьох годин і більше. У випадку відстою менше трьох годин виконувати скорочене випробування гальм.

14.2.2. Після кожного повного випробування гальм в журналі ф.ТУ-152 який зберігається на поїзді машиніст робить наступні записи:

· номер моторвагонного поїзда;

· дату і час повного випробування ЕПГ і автоматичного гальма;

· границі тиску в головних резервуарах, які підтримуються регулятором тиску а також тиск в ГМ при поїзному положенні РКМ;

· величину витоку повітря із ГМ (щільність);

· прізвища і підписи машиніста та помічника, а при випуску МВРС із депо після планового ремонту чи технічного обслуговування (крім ТО-1) - майстра (бригадира) і машиніста.

14.3. Скорочене випробування гальм.

14.3.1. Скорочене випробування автогальм з перевіркою стану ГМ по дії гальма хвостового вагона та спрацюванні лампи цього вагона (ГХВ) проводиться

·  після зміни кабіни управління;

·  після будь якого роз єднання рукавів чи перекриття кінцевих кранів в поїзді;

·  після зміни локомотивних бригад;

·  після стоянки поїзда понад 20 хв чи при падінні тиску в головних резервуарах нижче зарядного.

14.3.2. Скорочене випробування ЕПГ проводити:

· після зміни кабіни управління;

· після зміни локомотивних бригад;

· після будь якого роз єднання електричного ланцюга ЕПГ.

14.3.3. Скорочене випробування автогальм і ЕПГ проводити також після відстою МВРС без локомотивної бригади менше трьох годин.

14.3.4. При скороченому випробуванні бригада зобов’язана з робочої кабіни зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску і перевірити роботу спочатку ЕПГ а потім автогальм по дії гальма хвостового вагона

Для цього необхідно в робочій кабіні включити ЕПГ і по сигналу (дзвінок міжкабінний зв’язок) помічника машиніста чи провідника хвостового вагона провести гальмування. Машиніст повинен виконати ступінь гальмування до підвищення тиску в гальмівному циліндрі головного вагона на 1, 0-1, 5 кгс/см². Помічник машиніста чи провідник вагона зобов'язаний перевірити дію гальма хвостового вагона по манометру гальмівного циліндра в неробочій кабіні та по спрацюванню лампи ГХВ. Машиніст контролює роботу гальм по манометру гальмівного циліндра і сигнальним лампам в робочій кабіні.

Після перевірки дії гальма хвостового вагона на гальмування помічник машиніста чи провідник подає сигнал про відпуск.

Для відпуску гальм машиніст переводить РКМ спочатку в І положення, а потім:

- РКМ № 334Е - в положення ІІА;

- РКМ № 328, 395 - в II положення.

Помічник машиніста (провідник) повинен перевірити відпуск гальма хвостового вагона по манометру в неробочій кабіні або по згасанню лампи ГХВ. При позитивному результаті перевірки машиніст відключає ЕПГ і перевіряє роботу автогальм зниженням тиску в Зр.Р. на 0, 5-0, 6 кгс/см².

Помічник машиніста чи провідник після перевірки дії автогальм по манометру хвостового вагона на гальмування подає сигнал про відпуск гальм. Машиніст по цьому сигналу переводить РКМ спочатку в І положення, а потім:

- РКМ № 328, 395 - в II положення;

- РКМ № 334Е - в положення ІІА.

Якщо при скороченому випробуванні не спрацювало гальмо хвостового вагона, то працівник, який перевіряє гальмо цього вагона, зобов’язаний не допустити відправлення поїзда. Відпуск гальм по всьому поїзді контролювати по лампам сигналізаторів відпуску. Спрацювання і відпуск автогальм також контролювати по лампі гальма хвостового вагона (ГВХ).

14.4. Відповідальність за правильне випробування гальм в моторвагонних поїздах і достовірність даних журналу ф ТУ-152 по колу своїх обов'язків несуть машиніст, помічник машиніста, а також майстер чи бригадир при їх участі в проведенні випробування гальм.

14.5. При причепленні до електропоїзду чи дизель-поїзду вантажного або пасажирського вагона оглядачем вагонів проводиться випробування автогальма цього вагона і видається машиністу довідка ф. ВУ-45 на причеплений вагон.

 

15. ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМ МОТОРВАГОННИХ ПОЇЗДІВ ТА УПРАВЛІННЯ НИМИ НА ШЛЯХУ ПРЯМУВАННЯ

 

15.1. Загальні положення.

15.1.1. На шляху прямування обслуговування гальм моторвагонного рухомого складу (МВРС) проводити порядком, встановленим згідно відповідних пунктів глави 10 і розділу 18.4 цієї Інструкції для поїздів з локомотивною тягою з врахуванням наступних вимог:

· при прямуванні з МВРС перевірку дії автогальм проводити зниженням тиску в ГМ на величину першої ступені гальмування 0, 4-0, 5 кгс/см², а ЕПГ - ступеню гальмування до отримання тиску в гальмівних циліндрах головного вагона 1, 0-1, 5 кгс/см².

15.1.2. Для перевірки дії гальм МВРС на шляху прямування дозволяється використовувати гальмування, що застосовується при під'їзді до першої від пункту відправлення платформи, на якій розкладом руху передбачена зупинка.

Вказаним порядком дозволяється перевіряти дію гальм після скороченого випробування при зміні кабіни, якщо бригадою, яка виконувала скорочене випробування гальм, вже із цієї кабіни була проведена перевірка дії гальм на шляху прямування встановленим місцевою інструкцією порядком.

Для МВРС, які не мають зупинки біля першої платформи, зберігається звичайний порядок перевірки дії гальм згідно з місцевою інструкцією.

15.1.3. Дію автогальм на шляху прямування МВРС перевіряти:

· після повного чи скороченого випробування гальм;

· після виключення автогальм в окремих вагонах;

· при переході з ЕПГ на автогальма, якщо поїзд прямував на ЕПГ.

15.1.4 Перевірку дії ЕПГ на шляху прямування проводити після повного чи скороченого випробування гальм.

15.1.5. При гальмуванні краном екстреного гальмування (стоп-краном) чи розриву ГМ, спрацюванні ЕПК автостопу машиніст зобов'язаний перевести РКМ в положення екстреного гальмування, привести в дію пісочницю, виключити контролер і зупинити поїзд.

Після зупинки і усунення причин, які викликали екстрене гальмування, відпустити гальма і зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску. Тільки після цього дозволяється подальший рух поїзда.

15.1.6. В місцевих інструкціях повинен бути встановлений порядок управління гальмами МВРС:

· при використанні електричного гальма (реостатного чи рекуперативного);

· при з'єднанні двох електропоїздів (з постійною чи тимчасовою схемами з'єднання і ведення поїзда);

· при водінні МВРС локомотивами;

· при відключенні на шляху прямування гальм в одному чи групі вагонів МВРС внаслідок їх несправності. При цьому, виходячи із гальмівного натиснення, визначається швидкість руху до пункту основного чи оборотного депо.

15.2. Управління автогальмами.

15.2.1. В робочій кабіні:

- РКМ № 334Е повинна знаходитися в положенні IIА;

- а РКМ № 328, 394, 395 - в II положенні.

15.2.2. Для службового гальмування на шляху прямування:

- РКМ № 334Е в положення ІІА перевести в IV положення;

- а при кранах машиніста № 328, 394, 395 - із II положення в V положення;

і знизити тиск у зрівнювальному резервуарі (Зр.Р.) від встановленого зарядного тиску при першій ступені на 0, 3-0, 5 кгс/см² незалежно від довжини поїзда.

При зниженні тиску в Зр.Р. на необхідну величину, перевести:

- РКМ № 334Е в III положення;

- а РКМ № 328, 394, 395 - в IV положення.

У разі необхідності, наступну ступінь гальмування виконувати після того, як закінчиться випуск повітря із магістралі через кран машиніста.

При під'їзді поїзда до заборонених сигналів, зупинок на станціях і посадочних платформах після припинення випуску повітря із ГМ через кран машиніста перевести його ручку в III положення.

Якщо поїзд загальмований ступінню 0, 3 кгс/см², то перед початком відпуску збільшити розрядку ГМ до 0, 5 кгс/см².

15.2.3. Повне службове гальмування в один прийом виконувати зниженням тиску в Зр.Р. на 1, 5-1, 7 кгс/см². Цей вид гальмування використовується при необхідності зупинки поїзда чи зниження його швидкості на більш короткій відстані, ніж при виконанні ступінчатого гальмування.

15.2.4. Екстрене гальмування виконувати переведенням:

- РКМ № 334Е  із положення ІІА в положення V;

- а при кранах № 328, 394, 395 - із II положення в положення VI.

Ручка крана машиніста повинна залишатися в положенні екстреного гальмування до повної зупинки поїзда.

15.2.5. З метою попередження виснаження автогальм і як результат цього, зменшення гальмівного ефекту не проводити частих гальмувань без підзарядки гальмівної мережі поїзда.

15.2.6. При відпуску автогальм після службових гальмувань РКМ № 328, 394, 395 перевести із положення перекриші в 1 положення до отримання в Зр.Р. встановленого зарядного тиску і потім перевести РКМ в II положення.

В поїздах які складаються із дванадцяти і більше вагонів при відпуску автогальм після екстреного гальмування РКМ № 328, 394, 395 витримати в 1 положенні до отримання тиску в ЗрР 3, 0-3, 5 кгс/см². В поїздах які складаються із 6-11 вагонів РКМ витримати в І положенні до одержання тиску в Зр.Р. 1, 5-2, 0 кгс/см² після чого ручку перевести в поїзне положення.

В поїздах в складі яких є менше шести вагонів відпуск автогальм після службових гальмувань проводити постановкою РКМ № 328, 394, 395 - в І положення на 1-2 с з наступним переміщенням її в поїзне положення а після екстреного гальмування тимчасово перекрити роз’єднувальний кран на ГМ РКМ перевести в 1 положення і після підвищення тиску в Зр.Р. до встановленого зарядного РКМ перевести в поїзне положення відкрити роз’єднувальний кран на ГМ і зарядити гальмівну мережу поїзда.

15.2.7. При повному відпуску автогальм в моторвагонних поїздах краном машиніста № 334Е час витримки ручки крана в І положенні визначається у відповідності з табл. 15.1.

15.2.8. Якщо до моторвагонного поїзда який обладнаний краном № 334Е причіплюється пасажирський чи вантажний вагон, то дозволяється відключити вентиль перекриші.

 

Таблиця 15.1

Час витримки ручки крана машиніста № 334Е в І положенні при відпуску автогальм.

 

Довжина составу моторвагонного поїзду	Час, с
	Після зниження тиску в зрівнювальному резервуарі на кгс/см2		Після ПСГ зі зниженням тиску в Зр.Р. на 1, 5-1, 7 кгс/см2	Після екстреного гальмування
	0, 5-0, 6	0, 7-1, 0
до 12 вагонів включно	5	8	15	30
більше 12 вагонів	7	10	20	40

 

15.3. Управління електропневматичними гальмами (ЕПГ).

15.3.1. В робочій кабіні РКМ № 334Е повинна знаходитись в положенні ІІА а при кранах № 328 395 - в II положенні При цьому контрольна лампа справності схеми ЕПГ повинна горіти.

15.3.2. Якщо при гальмуванні згасне контрольна лампа перейти на пневматичне управління виключити ЕПГ

15.3.3. Для регулювання швидкості зупинки на станціях і посадочних платформах проводити ступінчате гальмування і ступінчатий відпуск гальм причому першу ступінь гальмування в залежності від швидкості і умов зчеплення коліс з рейками виконувати підвищенням тиску в гальмівних циліндрах до 1, 0-1, 5 кгс/см² з наступним підвищенням (при необхідності) тиску ступінями до 3, 8-4 0 кгс/см².

15.3.4. Ступінчате гальмування виконувати короткочасним переміщенням:

- РКМ №334Е із положенням ІІА в положення IV;

- а при крані № 328, 395 - із II положення в положення VЕ.

При досягненні в гальмівних циліндрах потрібного тиску:

- РКМ № 334Е перевести в III положення;

- а кранів № 328 і 395 - в IV положення;

- на крутих затяжних спусках ручку крана № 334Е - в II положення.

Для досягнення необхідної швидкості поїзда, під’їзд до місця зупинки регулювати ступінчатим відпуском шляхом короткочасного переміщення;

- РКМ № 334Е із II (чи III) положення в положення ІІА;

- а РКМ № 328, 395 - із III (чи IV) положення в II положення;

а потім знову в перекришу.

В момент зупинки поїзда провести повний відпуск гальм переведенням:

- РКМ в І положення з наступним переміщенням в положення ІІА (кран № 334Е);

- чи II положення (кран № 328, 395).

Відпуск гальм контролю вати по згасанню лампи сигналізатора і манометру гальмівного циліндра головного вагона.

15.3.5. Повне службове гальмування в один прийом виконувати переміщенням:

- РКМ № 334Е в IV положення;

- а РКМ № 328, 395 в VЕ;

до одержання тиску в гальмівних циліндрах 3, 8-4, 0 кгс/см² з наступним переміщенням РКМ в положення перекриші.

15.3.6. При наявності кнопок управління ЕПГ:

- ручка крана №395 повинна знаходитись в II положенні;

- а крана машиніста № 334Е - в положенні ІІА.

Управління ЕПГ проводити порядком, встановленим цією Інструкцією при управлінні краном машиніста № 395 і 334Е без розрядки магістралі.

 

16. ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ВИМУШЕНІЙ ЗУПИНЦІ ПОЇЗДА НА ПЕРЕГОНІ

 

При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст повинен керуватись п. 16.43 ПТЕ

16.1. Зупинка на спуску.

16.1.1. Для зупинки поїзда на спуску виключити контролер (на паровозі закрити регулятор) і привести в дію автогальма

За 30-50 м до зупинки привести в дію пісочницю для покращання зчеплення коліс локомотива з рейками. Після зупинки поїзда виконати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива (при необхідності і ручним гальмом локомотива) і відпустити автоматичні гальма. Якщо поїзд прийде в рух, виконати ступінь гальмування зниженням тиску в ГМ на 0, 7-0, 8 кгс/см², після чого дозволяється переключити не менше 1/3 повітророзподільників в головній частині вантажного поїзда на гірський режим і утримувати поїзд в загальмованому стані під час стоянки. У разі продовження руху поїзда після першої ступені гальмування необхідно виконати другу ступінь гальмування зниженням тиску в ГМ ще на 0, 7-0, 8 кгс/см² і зупинити поїзд. Після зупинки поїзда привести в дію допоміжне гальмо локомотива і ручні гальма в составі, подати про це сигнал провідникам пасажирських вагонів, головному кондуктору, керівникові робіт в господарчому поїзді.

В поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів всі наявні на локомотиві гальмівні башмаки, а при їх нестачі додатково привести в дію ручні гальма вагонів в кількості і згідно з порядком, встановленим начальником залізниці.

В пасажирському поїзді, крім того, повідомити про зупинку начальника поїзда по радіозв'язку.

16.1.2. При зниженні тиску в головних резервуарах нижче встановленої норми внаслідок відключення компресорів при зніманні напруги в контактній мережі, несправності дизелів на тепловозі та по іншим при чинам необхідно зупинити поїзд за допомогою автогальм і дати сигнал про застосування ручних гальм провідникам вагонів, головному кондуктору, керівникові робіт в господарчому поїзді, які повинні привести в дію ручні гальма вагонів. В поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів наявні на локомотиві гальмівні башмаки, а при їх нестачі додатково привести в дію ручні гальма вагонів в кількості і відповідності з порядком, встановленим начальником залізниці. Машиніст приводить в дію ручне гальмо локомотива, а також наповнює краном № 254 гальмівні циліндри локомотива до максимального тиску.

Після відновлення нормальної роботи компресорів перед приведенням поїзда до руху відпустити автогальма, зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску, виконати скорочене випробування гальм пасажирського поїзда чи перевірити автогальма вантажного поїзда згідно з п. 9.4 1 цієї Інструкції.

16.1.3. Перед приведенням поїзда до руху після стоянки:

- привести в дію автогальма;

- витягнути з-під коліс всі гальмівні башмаки;

- відпустити ручні гальма в поїзді;

- потім виконати повний відпуск автогальм поїзда;

- і ступінями відпустити краном № 254 гальмо локомотива.

Якщо при цьому поїзд сам не прийшов до руху, плавно включити контролер (відкрити на паровозі регулятор) і, як тільки головна частина прийде до руху, виключити контролер (закрити регулятор) і виконати ступінь гальмування краном № 254. Після того, як весь поїзд прийде до руху, відпустити допоміжне гальмо.

При накаті колісних пар вагонів на гальмівні башмаки для звільнення останніх необхідно розтягнути вантажний поїзд в загальмованому стані, а потім стиснути першу половину состава.

16.2. Зупинка на підйомі.

16.2.1. Для зупинки поїзда на підйомі перевести ручку контролера на більш низьку ходову позицію (змінити відкриття регулятора на паровозі), після зниження швидкості виключити контролер (закрити регулятор) і привести в дію допоміжне гальмо локомотива, а після стиснення составу - і автоматичні гальма.

Подальше діяти, як вказано в п.п. 16.1.1 - 16.1.2 цієї Інструкції.

16.2.2. Перед приведенням поїзда до руху необхідно керуватися п. 16.1.3. Якщо після включення тягового режиму привести поїзд до руху не вдається, то виконати першу ступінь гальмування і потім відпустити гальма поїзним положенням ручки крана машиніста. Після стиснення поїзда назад на 5-10 м з врахуванням місцевих умов і довжини поїзда, привести його до руху.

16.2.3. При осаджуванні зупиненого на підйомі поїзда на більше легкий профіль керуватися п. п. 1646, 1647 ПТЕ Відпустити допоміжне гальмо, і якщо поїзд сам не прийде до руху, включити контролер (відкрити регулятор на паровозі) і тримати поїзд розтягнутим, використовуючи при необхідності кран № 254. Для зупинки поїзда у встановленому місці, привести в дію автогальма першою ступінню гальмування.

Після зупинки відпустити гальма, витримати необхідний час для їх повного відпуску і привести поїзд до руху.

 

17. ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВЦІ ПОЇЗДА НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ

 

17.1. При розриві вантажного поїзда на перегоні і доставці його на станцію керуватись п. 16.48 ПТЕ і Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

При доставці розірваного поїзда з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукава замінити запасними чи знятими з хвостового вагона і локомотива.

17.2. При виводі розірваного поїзда з перегону відсутність стисненого повітря в ГМ останніх вагонів може бути допущена тільки в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі і необхідності по цій причині перекриття кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда (чи вивозу поїзда по частинам) для прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути усунена чи несправний вагон відчеплений.

Порядок виводу таких поїздів з перегону, швидкість їх прямування з урахуванням забезпечення гальмівним натисненням і профілю колії встановлюється наказом начальника залізниці та вказується в місцевих інструкціях.

Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини составу.

 

18. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМАМИ В ЗИМОВИХ УМОВАХ

 

Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВРС і вагонах в зимових умовах необхідно своєчасно і ретельно підготовити його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним в процесі експлуатації.

18.1. Заходи по забезпеченню справної роботи гальмівного обладнання локомотивів і моторвагонних поїздів в зимових умовах

18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання в зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:

· на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче –30^оС не допускати запуску компресорів без попереднього підігріву мастила в картерах;

· під час пуску пароповітряного насосу паровий вентиль відкривати поступово, включати насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення із циліндрів конденсату і достатнього прогріву насоса закрити випускний кран, а потім поступово збільшити відкриття парового вентиля;

· при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос) не відключати.

18.1.2. Після прибуття локомотива чи МВРС із рейсу в депо локомотивна бригада повинна випустити конденсат із головних резервуарів і збірників, продути гальмівну магістраль при І положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи згідно з місцевою інструкцією.

18.1.3. Локомотивна бригада зобов’язана в процесі експлуатації локомотива і МВРС не допускати обмерзання деталей гальма. Лід, який з'явився на деталях гальма і важільної передачі локомотива і МВРС, локомотивна бригада повинна видалити при першій можливості (при стоянці на станції, в оборотному пункті).

На кожній стоянці 5 хв. і більше проводить перевірку подачі піску потрібного напрямку.

18.1.4. При мінусовій температурі навколишнього середовища локомотивна бригада, що приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, повинна роз'єднати рукава ГМ. Продути гальмівні магістралі локомотива і состава, знову з'єднати їх і відкрити кінцеві крани.

18.2. Заходи по забезпеченню справної роботи гальмівного обладнання вагонів

18.2.1. Оборотний запас повітророзподільників, призначений для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря, але не більше 6 місяців.

18.2.2. В зимовий період при підготовці гальм в составі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів і манжет гальмівних циліндрів.

18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі по ремонту рухомого складу зобов'язані виконати наступні роботи:

· перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі:

- продути її стисненим повітрям;

- очистити головки з'єднувальних рукавів від грязі, льоду і снігу;

- зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А;

- а також перевірити стан ущільнювальних кілець. Непридатні кільця замінити;

Забороняється наносити мастило на кільця;

· при продувці гальмівної магістралі в процесі з'єднання рукавів і зарядки гальм переконатись у вільному проході повітря;

· замерзлий гальмівний циліндр відкрити, вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти її сухою технічною салфеткою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після складання циліндр випробувати на щільність;

· перед випробуванням автогальм в составі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40°С і нижче після повної зарядки гальмівної мережі провести не менше двох раз повне гальмування і відпуск;

· при випробуванні автогальм і виявленні повітророзподільників, які не спрацювали на гальмування і відпуск, а також мали уповільнений відпуск, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку і фільтр, після чого повторити перевірку дії гальм: в разі незадовільного результату перевірки повітророзподільник замінити;

· при поганій рухомості деталей важільної передачі змастити їх;

· шарнірні з'єднання осьовим мастилом з добавкою гасу, утворений лід видалити.

На пасажирських вагонах в пунктах формування та обороту поїзда, та при стоянці поїзда 20 хв. і більше провідники зобов'язані очистити лід з гальмівної важільної передачі. Не допускається відправляти в поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важільної передачі;

· під час прямування поїзда по станції обов'язково простежити за станом гальм всього поїзда. В разі виявлення вагонів з колесами, які йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) чи інші несправності, які загрожують безпеці руху, прийняти заходи до зупинки поїзда.

18.3. Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного обладнання

18.3.1. Відігрівати головні резервуари постачальні, живильні труби і магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах дозволяється при умові додержання правил пожежної безпеки, виключаючи можливість запалювання конструктивних елементів локомотивів та електропоїздів.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2 м від баків палива, паливно- і мастилоподаючої арматури, мастило- і паливопроводів.

18.3.3. Забороняється користуватись відкритим вогнем для відігрівання гальмівного обладнання на локомотивах та МВРС в місцях їх стоянки при наявності розлитих на коліях легкозаймистих і горючих рідин в пунктах екіпіровки локомотивів рідким паливом, поблизу зливно-наливних пристроїв, парків з резервуарами для нафтопродуктів, складів легкогорючих матеріалів та інших пожежонебезпечних місць, а також при наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.

18.3.4. В разі замерзання магістрального повітропроводу перш за все обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність льодяної пробки. Таке місце повітропроводу потрібно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до повного видалення льодової пробки.

18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, постачальні і перепускні труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих випускних кранах. Відкривати крани дозволяється тільки після вилучення вогню.

18.3.6. На паровозах при замерзанні трубки регулятора хода пароповітряного насоса підвищується тиск більш встановленого. В цьому випадку необхідно виключити насос, знизити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.

18.3.7. Замерзлі з'єднувальні рукава повітропроводів зняти, відігріти і знову поставити чи замінити запасними.

18.3.8. При замерзанні повітророзподільника виключити його і випустити повітря із робочих об'ємів випускним клапаном до повного схову штока гальмівного циліндра, після прибуття в депо повітророзподільник замінити.

18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.

18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів необхідно повітророзподільник залишити включеним і продовжувати працювати з рештою гальмівних циліндрів. Після прибуття в депо несправність гальмівного циліндра усунути.

На вагонах МВРС в такому разі виключити повітророзподільник, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після складання гальмівного циліндра перевірити його щільність.

Інші несправності гальмівного обладнання, які зв'язані із їхнім замерзанням та способи їх тимчасової експлуатації вказуються в місцевих інструкціях.

18.3.11. У всіх випадках виявлення несправності гальма на локомотиві чи вагоні МВРС і при неможливості її усунення машиніст особисто повинен виключити гальмо, повністю випустити повітря випускними клапанами і перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.

Несправність гальмівного обладнання повинна бути усунена на найближчих станціях, де знаходиться депо чи ПТО.

18.4. Особливості управлення гальмами зимою.

18.4.1. При нульовій і мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування при перевірці дії автогальм проводити зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі:

· у вантажних завантажених поїздах - на 0, 8-0, 9 кгс/см²;

· у вантажних порожніх поїздах - на 0, 5-0, 6 кгс/см²;

· в пасажирських поїздах і МВРС - на 0, 5-0, 6 кгс/см² (для перевірки ЕПГ тиск в ГЦ повинен бути 1, 5-2, 0 кгс/см²);

· в пасажирських поїздах і МВРС з композиційними гальмівними колодками чи дисковими гальмами – 0, 6-0, 7 кгс/см² (для ЕПГ тиск в ГЦ повинен бути 2, 0-2, 5 кгс/см²).

При снігопаді, сніжних заметах, заметілі перед перевіркою дії автогальм поїздів з композиційними гальмівними колодками чи з дисковими гальмами виконати гальмування для очищення снігу і льоду з поверхні тертя колодок чи накладок. Якщо таке гальмування до перевірки гальм виконати неможливо, то відлік відстані, яку проходить поїзд в процесі зниження швидкості на 10 км/год, починати проводити з початком зниження швидкості, але не пізніше проходження поїздом віддалі 200-250 м після початку гальмування. В такому разі локомотивна бригада орієнтується не по сигнальним знакам “Кінець гальмування”, а по відстані, вказаній в табл. 10.1, 10.2. В залежності від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватися два гальмування: початкове (для очистки колодок від снігу і льоду) і для перевірки дії гальм.

18.4.2. При всіх видах випробування автогальм першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі у відповідності п. п. 9.2.3, 9.2.4 цієї Інструкції, а при температурі повітря нижче -30 ^оС:

- на 0, 8-0, 9 кгс/см² у вантажних поїздах;

- на 0, 5-0, 6 кгс/см² - в пасажирських поїздах нормальної довжини.

18.4.3. При температурі повітря нижче -40 ^оС, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, сніжних заметів, заметілі першу ступінь гальмування проводити зниженням тиску:

- в порожніх вантажних поїздах на 0, 6-0, 7 кгс/см²;

- а в решті випадках – згідно п. 18.4.1;

- посилення гальмування вантажного поїзда виконувати ступінню 0, 5-1, 0 кгс/см².

18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопаді, сніжних заметах і заметілі першу ступінь гальмування на початку спуску у вантажних поїздах виконувати зниженням тиску в ГМ на 1, 0-1, 2 кгс/см², а в разі необхідності - збільшити розрядку ще на 0, 5-0, 7 кгс/см² - (до повного службового гальмування).

18.4.5. Час з моменту переводу ручки крана машиніста в положення відпуску до приведення поїзда (крім МВРС) до руху після його зупинки повинен бути збільшений в 1, 5 рази у порівнянні з величинами, вказаними в п. 10.3.13 цієї Інструкції.

18.4.6. В зимовий період на дільницях із затяжними спусками, що зазнають сніжних заметів чи рівень снігу покриває головки рейок, дозволяється з врахуванням досвіду експлуатації гальм включати повітророзподільники вантажних вагонів, обладнаних композиційними колодками, на вантажний режим при завантаженні нетто більше 10 тс на вісь. Такий порядок включення вводиться вказівкою (наказом) начальника залізниці. Після проходження дільниці з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування повітророзподільників повинні бути переключені згідно з п. 7.1.12 цієї Інструкції.

Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізниці своїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому в разі сніжних заметів, снігопадів, заметілі чи рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі дільниці до очистки від снігу колій та рейок.

18.4.7. На шляху прямування частіше перевіряти роботу автогальм, виконувати ступінь гальмування протягом не менше 20-30 с для очистки колодок від снігу та льоду. Такій же перевірці підлягають і електропневматичні гальма при веденні пасажирських та моторвагонних поїздів.

Час, по закінченню якого повинна проводитись перевірка гальм, вказується в місцевій інструкції. Там же вказуються додаткові місця перевірки гальм перед прямуванням по спускам.

При снігопаді, заметілі, снігових заметах та щойно випавшому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де має бути зупинка поїзда, чи перед прямуванням по спуску виконати гальмування для перевірки роботи гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищував 20 хв.

18.4.8. При ступені гальмування більш ніж 1, 0 кгс/см² (більш ніж 2, 5 кгс/см² в ГЦ) попередньо за 50-100 м до початку гальмування приводити в дію пісочницю і подавати на рейки пісок до закінчення гальмування (крім одиночного локомотива – див. п. 10.1.25).

18.4.9. Якщо при під'їзді поїзда до станцій, до заборонених сигналів та сигналів зменшення швидкості, при прямуванні по спуску після першої ступені гальмування протягом 20-30 с не буде отриманий початковий ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді – виконати екстрене гальмування; при безуспішній спробі зупинити поїзд діяти згідно п. 10.1.14 цієї Інструкції.

 

19. КОНТРОЛЬНА ПЕРЕВІРКА ГАЛЬМ

 

19.1 Загальні положення.

19.1.1. Контрольну перевірку гальм в поїзді (крім МВРС) проводять по заявці машиніста чи працівника вагонного і пасажирського господарства на проміжній станції (при неефективних гальмах, неодноразовому спрацюванні гальм) чи на станціях з ПТО вагонів (розрив автозчепних пристроїв, заклинення колісних пар, не відпуск гальм та інше) в пунктах зміни локомотивних бригад у випадках незадовільної дії гальм на шляху прямування, якщо не виявлена причина без такої перевірки.

При незадовільній роботі гальм машиніст заявляє поїзному диспетчеру (старшому дорожньому диспетчеру) безпосередньо або через чергового по станції про необхідність проведення контрольної перевірки.

Вимога про проведення контрольної перевірки гальм записується поїзним диспетчером в журнал руху поїздів, де вказується час одержання заявки, номер поїзда та прізвище машиніста.

З врахуванням профілю колії і забезпечення безпеки руху машиніст і поїзний диспетчер разом визначають станцію, на якій буде проведена контрольна перевірка, порядок прямування поїзда до цієї станції.

Якщо до пункту проведення контрольної перевірки поїзду потрібно проїхати більше одного перегону і заявка містить повідомлення про низьку ефективність дії гальм, то поїзний диспетчер зобов'язаний передати всім попутнім черговим по станції реєструємий наказ про особливий режим прямування цього поїзда.

Для організації проведення контрольної перевірки гальм поїзний диспетчер (старший диспетчер залізниці) викликає причетних працівників станції, локомотивного, вагонного і пасажирського господарства (перелік осіб встановлюється наказом начальника залізниці).

19.1.2. Контрольна перевірка гальм проводиться спільно працівниками вагонного (пасажирського) і локомотивного господарства. При необхідності в перевірці приймають участь керівники станції, дирекції по перевезенню пасажирів, ревізорський апарат, начальник поїзда.

При цьому перевіряється технічний стан гальмівного обладнання у поїзда чи окремого вагона.

Перевірка проводиться без відчеплення локомотива від поїзда, в якому незадовільно діяли гальма.

При необхідності контрольна перевірка гальм може бути додатково проведена і на шляху прямування:

- ефективність дії гальм;

- плавність гальмування;

- правильність управління гальмами згідно з даними швидкостемірної стрічки.

Черговість та обсяг контрольної перевірки гальм визначають працівники, що її проводять, виходячи із причин, які викликали необхідність перевірки.

19.1.3. По результатам контрольної перевірки складається акт згідно з додатком 4 цієї Інструкції.

19.2. Контрольна перевірка гальм на станції.

19.2.1. При низькій ефективності дії гальм перевірити:

· зарядний тиск (фактичний і записаний на стрічці);

· щільність гальмівної мережі поїзда та тиск повітря в магістралі хвостового вагона;

· правильність включення на вантажних вагонах режимів гальмування у відповідності із завантаженням вагона та профілем колії;

· правильність установки композиційних та чавунних гальмівних колодок у відповідності з розташуванням валиків в отворах горизонтальних важелів;

· спрацювання гальма кожного вагона при повному випробуванні гальм. При цьому визначити кількість і номери вагонів, гальма яких не спрацювали або були виключені, а також самовільно відпустили раніше 5 хв. (на гірському режимі – раніше 10 хв.). Звернути увагу на площу дотику гальмівних колодок до коліс;

· у вантажних поїздах при підозрі на самовільний відпуск повітророзподільників, які встановлені на рівнинний режим, виконати першу ступінь гальмування і через 2 хв. провести другу ступінь зниженням тиску в ГМ на 0, 3 кгс/см²; через 2 хв. після цього перевірити чи не відбувся відпуск гальм через дуття окремих повітророзподільників;

· стабільність тиску в ГМ при установці ручки крана машиніста в IV положення. Після переведення ручки крана із поїзного положення в IV положення підвищення тиску в ГМ не допускається; після пониження тиску в Зр.Р. на 1, 5 кгс/см² - положенням V РКМ і переведенням її в IV положення допускається підвищення тиску в ГМ не більше ніж на 0, 3 кгс/см² протягом 40 с (гальма в поїзді при цьому не повинні відпускати).

В пасажирському поїзді перевірити чи не спрацювали прискорювачі екстреного гальмування після першої ступені зниження тиску в ГМ.

· величини виходу штоків гальмівних циліндрів вагонів при повному службовому гальмуванні;

· у випадку припущення несправності авторежимів і, якщо не визначено явних причин зниження ефективності автогальм, перевіряється також тиск в гальмівних циліндрах згідно п. 19.2.3.

Після цих перевірок підрахувати фактичне гальмівне натиснення на 100 тс ваги поїзда. Вантажні вагони з виходом штоку гальмівного циліндра:

- більше 230 мм в розрахунок не приймаються;

- від 180 до 230 мм розрахункове натиснення приймається 70% нормативного;

- для чавунних колодок, встановлених замість композиційних у вантажних вагонах, розрахункове натиснення також приймається 70% нормативного.

При наявності авторежиму розрахункове натиснення приймається з урахуванням розташування його вилки відносно корпуса авторежиму і фактичного завантаження вагона, що визначається розташуванням клину ресорної підвіски відносно фрикційної планки. При виході колодок за зовнішню грань колеса розрахункове натиснення на вісь вагона пропорційно знижується

19.2.2. При самовільному спрацюванні автогальм перевірити:

· щільність гальмівної мережі поїзда та локомотива;

· проходження повітря через блокувальний пристрій № 367. Проходження вважається нормальним, якщо при знаходженні РКМ в І положенні і відкритті кінцевого крана ГМ зі сторони робочої кабіни, падіння тиску в головних резервуарах об'ємом 1000 л із 6, 0 до 5, 0 кгс/см² проходить за час не більше 12 с (компресори в цей час не працюють);

· темп ліквідації зверхзарядного тиску та щільність зрівнювального резервуара крана машиніста (згідно з п. 3.2.3);

· роботу повітророзподільників вагонів і локомотива, особливо під час ліквідації зверхзарядного тиску;

· стан гальмівної магістралі вагонів, виявити нещільність з'єднань труб, кранів, рукавів, кріплення головної та магістральної частин повітророзподільників.

При нормальній щільності в вузлах після зарядки ГМ викрутити регулюючий стакан редуктора крана машиніста на один оберт і в процесі зниження магістрального тиску (темпом не вище 0, 2 кгс/см²- за 1 хв.) провести легке обстукування молотком фланця з'єднання кришки і корпуса магістральної частини повітророзподільників вагонів. Спрацювання ПР від удару свідчить про наявність несправності і необхідність заміни магістральної частини.

При спрацюванні ПР в процесі зарядки ГМ чи відпуску гальм – послідовно виключати ПР з голови поїзда до виявлення несправного ПР, магістральну частину якого необхідно замінити і повторити перевірку.

Якщо причину самовільного спрацювання при вищеназваних перевірках визначити не можна, то поїзд перевірити в розтягнутому стані, роботу гальм перевіряти, починаючи від голови, по групах 5-10 вагонів з контролем самовільного спрацювання цих повітророзподільників в період ліквідації зверхзарядного тиску.

Виявлені несправні повітророзподільники замінити на справні, а якщо перевірка була проведена на проміжній станції, то дозволяється їх відключити з відміткою про це в довідці ВУ-45. Порядок прямування такого поїзда до першої станції, де знаходиться ПТО вагонів, визначається п. п. 6-8 додатку 2 цієї Інструкції, а також наказом начальника залізниці.

19.2.3. При невідпуску гальм окремих вагонів та заклиненні колісних пар перевірити:

· зарядний тиск в гальмівній магістралі поїзда;

· щільність ГМ поїзда (для вантажного поїзда, крім того, в IV положенні після ступені гальмування);

· відповідність включення режимів повітророзподільників завантаженню вагона і профілю колії;

· справність авторегуляторів, авторежимів. правильність установки типу гальмівних колодок в залежності від розташування валиків горизонтальних важелів (розміщення композиційних колодок на важільну передачу, яка для цього не переобладнана, може бути причиною заклинення коліс), стан ручних гальм;

· величину виходу штоків гальмівних циліндрів пасажирських вагонів. Вихід штоку менше нормативного, також може стати причиною заклинення коліс;

· час відпуску гальм в несправному вагоні після першої ступені гальмування зниженням тиску:

- 0, 5-0, 6 кгс/см² з постановкою РКМ в І положення до встановлення зарядного тиску в Зр.Р. (пасажирський поїзд);

- чи на 0, 3-0, 5 кгс/см² вище зарядного (вантажний поїзд).

При цьому час відпуску гальм повинен бути не більше:

Вантажний поїзд на рівнинному режимі з числом осей:

- до 200 – 50 с;

- більше 200 – 80 с;

(для повітророзподільників встановлених на гірський режим вказаний час збільшується в 1, 5 рази);

Пасажирський поїзд з числом осей:

- до 80 – 25 с;

- більше 80 – 40 с.

Збільшений час відпуску гальма приймається до уваги як можлива причина заклинення коліс, якщо початок руху вагона міг виникнути до закінчення відпуску гальма;

· при заклиненні колісної пари перевіряється максимальний тиск в циліндрі. Для цього на ГЦ вагона, що мав заклинення коліс встановити манометр і зарядити ГМ:

- вантажного поїзда до 6, 5 кгс/см²;

- а пасажирського поїзда – до 5, 2 кгс/см².

Потім виконати службове гальмування зниженням тиску в магістралі до 3, 5 кгс/см² і перевірити в цьому вагоні тиск в ГЦ по манометру, вихід штоку та прилягання колодок до коліс.

Тиск в гальмівних циліндрах вантажних вагонів:

- на завантаженому режимі повинен бути не більше 4, 5 кгс/см²;

- на середньому – не більше 3, 5 кгс/см²;

- на порожньому – не більше 2, 0 кгс/см²;

- а в циліндрах пасажирських вагонів – не більше 4, 3 кгс/см².

Якщо після перевірки повітророзподільника на вагоні поїзда не виявлена несправність, його потрібно зняти і визначити несправність на стенді контрольного пункту гальм (АКП). При знятті перевірити чистоту сітки повітророзподільника і фільтра на магістральному відгалуженні повітропроводу.

19.2.4. В пасажирському поїзді з ЕПГ перевірити їх дію, справність міжвагонних електричних з'єднань і напругу змінного та постійного струму на локомотиві і в електричній мережі хвостового вагона при знаходженні ручки крана машиніста в положеннях: поїзному, перекриші і гальмівному,

19.2.5. В пасажирському поїзді з вагонами, обладнаними повітророзподільниками західноєвропейських типів, додатково перевірити справність і дію протиюзних пристроїв і швидкісних регуляторів.

19.2.6. Якщо в поїзді виник розрив (злам) автозчіпних пристроїв через наявність дефектів, що зменшили поперечний переріз автозчепи більш як на 10%, то, як правило, необхідності в проведенні контрольної перевірки для виявлення причин розриву немає. При відсутності явних дефектів автозчіпних пристроїв перевірити:

- щільність ГМ;

- тиск в хвостовому вагоні;

- час відпуску гальм;

- вихід штоків ГЦ;

- чи не виникає довготривалого дуття повітророзподільників під час гальмування;

- режими включення повітророзподільників;

- кількість вагонів в одній групі з виключеними, неспрацювавшими чи самовільно відпущеними гальмами;

- правильність формування поїзда.

Виходячи з аналізу записів на швидкостемірній стрічці, при необхідності перевірити на локомотиві:

- дію крана машиніста;

- темп ліквідації зверхзарядного тиску;

- стабільність підтримки тиску ГМ в IV положенні РКМ;

- проходження повітря через блокувальний пристрій № 367.

19.2.7. Для виявлення причин та відображення їх в акті начальник залізниці може встановити порядок проведення контрольної перевірки стану гальмівного обладнання при обриві труб, кранів, роз'єднання рукавів та інше.

19.2.8. При необхідності для встановлення причини незадовільної роботи автогальм комісією можуть проводитись і інші перевірки стану гальмівного обладнання.

19.3. Контрольна перевірка гальм на шляху прямування.

19.3.1. При контрольній перевірці автогальм, електропневматичних гальм поїзда на шляху прямування перевірити дію гальм при встановленій ступені гальмування з заміром відстані, яку проходить поїзд в гальмівному режимі, із зниженням швидкості з 60 до 50 км/год на площадці чи на спуску крутизною не більше 0, 004.

19.3.2. Для перевірки фактичного забезпечення поїзда гальмівним натисненням на 100 тс ваги состава після одержання дозволу поїзного диспетчера, підвищити швидкість поїзда до 50-70 км/год, провести екстрене гальмування і по значенню пройденого шляху від моменту переміщення РКМ до повної зупинки поїзда визначити по номограмах (див. додаток 5 мал. 1-6) реалізоване натиснення гальмівних колодок на 100 тс ваги.

Для перевірки реалізуємого натиснення по пройденому гальмівному шляху при екстреному гальмуванні з допомогою номограм виконати попередній підрахунок розрахункового натиснення колодок з врахуванням фактичного стану гальмівного обладнання.

19.3.3. Перевірити плавність гальмування пасажирських поїздів при тій швидкості і тих величинах зниження тиску в магістралі, коли відчувались великі реакції в поїзді при гальмуванні.

 

20. ПОЇЗНІ ВИПРОБУВАННЯ ГАЛЬМ І КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛІННЯМ НИМИ В ПОЇЗДАХ

 

20.1. Поїзні випробування гальм підрозділяються на дослідні поїздки трьох видів.

20.2. Дослідні поїздки першого виду призначені для випробування нової та модернізованої гальмівної техніки, розробки, уточнення і перевірки нормативів і правил експлуатації гальм. Такі поїздки виконуються спеціалістами залізничних транспортних вузів разом з працівниками Головних управлінь локомотивного та вагонного господарств і Головного пасажирського управління УЗ за участю спеціалістів відповідних служб та представників промисловості. Ці дослідні поїздки призначаються вказівками УЗ.

20.3. Дослідні поїздки другого виду призначені для розробки інструктивних вказівок з урахуванням місцевих умов по управлінню гальмами перевірки їх дії і правил експлуатації на основі відповідних інструкцій уз.

Такі поїздки назначає начальник залізниці і проводять спеціалісти служб локомотивного та вагонного господарств і пасажирської служби Для особливо важких умов дослідні поїздки другого виду можуть назначатись УЗ і виконуватись працівниками транспортних вузів, відповідних головних управлінь і представниками залізниці

20.4. Дослідні поїздки третього виду виконуються для контролю за додержанням правил управління гальмами, станом гальмівного обладнання на рухомому складі, узагальнення та поширення передового досвіду Дослідні поїздки проводяться по основним дільницям залізниці по затвердженому графіку з використанням гальмівного випробувального вагона.

20.5. При виконанні дослідних поїздок першого та другого видів рухомий склад і його гальмівне обладнання повинні бути приведені в повну відповідність з вимогами ПТЕ, інструкцій та вказівок УЗ. При необхідності виконується повагонне зваження. Дозволяється проведення дослідних поїздок з поїздами, що знаходяться в експлуатації, без спеціальної підготовки їх гальмівного обладнання для виявлення впливу відхилень в його стані на дію гальм.

При дослідних поїздках третього виду спеціальна підготовка гальмівного обладнання, як правило, не проводиться.

20.6. При всіх видах поїздок комісія повагонне фіксує характеристики гальмівного обладнання поїзда:

- тип повітророзподільників;

- режими гальмування;

- наявність авторежимів;

- тип гальмівних колодок;

- їх відповідність передаточному числу важільної передачі;

- вихід штоків гальмівних циліндрів;

- стан і розміщення гальмівних колодок;

- збільшення нахилу важелів передачі в загальмованому положенні;

- щільність ГМ;

- стан кріплення гальмівного обладнання, а в поїздах першого виду – додатково щільність гальмівних циліндрів;

- граничний тиск в них при екстреному гальмуванні і час їх наповнення;

Перевіряють:

- продуктивність компресорів локомотивів;

- щільність:

- зрівнювального резервуару крана машиніста;

- постачальної мережі;

- ГМ;

- і ГЦ локомотива;

- відсутність недозволеного підвищення тиску в ГМ в положенні IV ручки крана машиніста;

- темп ліквідації зверх зарядки;

- проходження стисненого повітря через блокувальний пристрій № 367.

 

Інструкцію по експлуатації гальм рухомого складу залізниць, затверджену 26.12.86 р. № ЦТ-ЦВ-ЦНП/4440 вважати такою, що втратила чинність на залізницях України.

Терміни, які використовуються в цій Інструкції:

· Час повної зарядки гальмівної мережі (системи). Час з моменту переводу ручки крана машиніста в положення відпуску до моменту створення в гальмівній мережі поїзда чи окремого локомотива встановленого зарядного тиску.

· Час повного відпуску гальм. Час з моменту переводу ручки крана машиніста в положення відпуску до повного схову штоків гальмівних циліндрів.

· Тиск зарядний. Встановлений тиск в гальмівній магістралі головного локомотива чи вагона моторвагонного поїзда при поїзному положенні ручки крана машиніста і повністю зарядженій гальмівній мережі поїзда.

· Виснаження гальм. Зниження тиску в гальмівній мережі поїзда, в результаті якого після повного чи екстреного гальмування не забезпечується повний тиск в гальмівних циліндрах, необхідній для зупинки поїзда на розрахунковому гальмівному шляху або утримання зупиненого поїзда на місці.

· Кран подвійної тяги. Кран, призначений для роз'єднання повітропровода головних резервуарів з краном машиніста при їзді подвійною чи багатократною тягою.

· Кран комбінований. Кран, призначений для роз'єднання гальмівної магістралі з краном машиніста на локомотиві при їзді подвійною чи багатократною тягою, а також для з'єднання гальмівної магістралі з атмосферою при екстреному гальмуванні.

· Кран роз'єднувальний. Кран, призначений для перекриття повітропроводів.

· Відпуск ступінчатий допоміжнього і електропневматичного гальма. Відпуск гальм, який досягається періодичним зниженням тиску в гальмівних циліндрах незалежно від тиску в магістралі.

· Відпуск автоматичних гальм. Відпуск автогальм з повним сховом штоків гальмівних циліндрів у відпускному положенні, який досягається підвищенням тиску в гальмівній магістралі.

· Відпуск ступінчатий автоматичних гальм. Відпуск автогальм, що включені на гірський режим, який досягається зниженням тиску в гальмівних циліндрах шляхом періодичного підвищення тиску в магістралі після гальмування до тиску, менше зарядного.

· Відпуск повний допоміжним і електропневматичним гальмом. Відпуск гальм з повним сховом штоків гальмівних циліндрів у відпускному положенні, який досягається переміщенням ручки крана допоміжного гальма в положення відпуску чи зняття електричної напруги постійного струму.

· Поїзд вантажний підвищеної довжини. Вантажний поїзд вагою більше 6 тис. тс з одним чи декількома діючими локомотивами в голові составу в голові і хвості або в голові і останній третині составу.

· Поїзд вантажний з'єднаний. Поїзд, складений із двох зчеплених між собою вантажних поїздів з діючими локомотивами в голові кожного поїзда. При довжині 350 осей і більше або вагою більше 6 тис. тс такі з'єднані поїзди розглядаються як відповідно поїзди підвищеної довжини та ваги.

· Поїзд пасажирський короткосоставний. Поїзд із составом до 11 вагонів включно.

· Поїзд пасажирський нормальної довжини. Поїзд із составом 12-20 вагонів.

· Поїзд пасажирський підвищеної довжини. Поїзд, який має в составі більше 20 вагонів. При цьому поїзд із составом 26-36 вагонів розглядається як здвоєний.

· Шлях гальмівний. Відстань, яку проходить поїзд, з моменту переводу ручки крана машиніста чи крана екстреного гальмування (стоп-крана) в гальмівне положення до повної зупинки. Гальмівні шляхи розрізняються в залежності від виду гальмування (ступінчате, повне службове чи екстрене).

· Спуск керівний. Найбільший по крутизні спуск (з врахуванням опору кривих) довжиною не меншою гальмівного шляху.

· Гальмування службове. Гальмування ступінчате дозволеної величини, яке досягається зниженням тиску в магістралі темпом службового гальмування, для плавного зниження швидкості чи зупинки поїзда у заздалегідь передбаченому місці.

· Гальмування ступінчате. Гальмування службове, яке досягається зниженням тиску в магістралі ступінями для регулювання швидкості руху поїзда або його зупинки.

· Гальмування повторні. Гальмування, що виконуються одно за другим після відпуску і підзарядки гальм.

· Гальмування повне службове. Гальмування службове, яке досягається зниженням тиску в магістралі в один прийом темпом службового гальмування для одержання повного тиску в гальмівних циліндрах вагонів поїзда з метою скорочення швидкості поїзда або його зупинки на більш короткій відстані.

· Гальмування екстрене. Гальмування, що застосовується для негайної зупинки поїзда шляхом екстреної розрядки магістралі та реалізації максимальної гальмівної сили.

· Гальмування ступінчате допоміжним гальмом локомотива і електропневматичним гальмом поїзда. Гальмування, що досягається періодичним підвищенням тиску в гальмівних циліндрах незалежно від тиску в гальмівній магістралі.

 

Умовні позначення в цій Інструкції:

 

УЗ	Укрзалізниця
ЕПГ	електропневматичні гальма
Зр.Р.	зрівнювальний резервуар
ПР	повітророзподільник
ГЦ	гальмівний циліндр
ГР	головні резервуари
РКМ	ручка крана машиніста.
ПСГ	повне службове гальмування.
ЕГ	екстрене гальмування
ГМ	гальмівна магістраль
ПМ	постачальна магістраль.
МВРС	моторвагонний рухомий склад
ПТО	пункт технічного огляду
КПТО	контрольний пункт технічного огляду
ППВ	пункт підготовки вагонів
ГХВ	гальмо хвостового вагона

 

Додаток 1

Час наповнення головних резервуарів локомотивів та моторвагонного рухомого складу з 7, 0 до 8, 0 кгс/см² в с.

Серія локомотива чи моторвагонного рухомого складу	Тип компресора чи пароповітряного насосу	Об'єм головних резервуарів	Час наповнення головних резервуарів. с. не більше
1	2	3	4
ЕЛЕКТРОВОЗИ ВЛ8 ВЛ60 (всіх індексів) ВЛ60 (всіх індексів) ВЛ80 (всіх індексів), ВЛ82. ВЛ82м ВЛ10 (№ 1-18) ВЛ10 (с № 19). ВЛ10у. ВЛ11 ВЛ11м ВЛ15 ВЛ85 ЧС-2, ЧС-2, ЧС-4. ЧС-4 ЧС-7, ЧС-8 ТЕПЛОВОЗИ ТЕЗ. ТЕ7 2ТЕ10, 2ТЕ10Л, 2ТЕ10В, 2ТЕ10М, 2ТЕ121 2ТЕ10У 2ТЕ10У ТЕП60 ТЕ10, ТЕП10, Мб2 ТЕП70, ТЕП75, ТЕП80 2ТЕ116, 2ТЕП116 УП ТГ102 ТЕМ1.ТЕМ2.ТЕМ2У ЧМЕЗ ЧМЕ2 ЕЛЕКТРОПОЇЗДА ЕРІ, ЕР2 ЕР9П, ЕР2Р, ЕР2Т. ЕР9М СД, См. Срз ДИЗЕЛЬ-ПОЇЗДА Д, Д1 ДР1, ДР1П.ДР1А ПАРОВОЗИ СО, Е (всіх індексів) СО, Е (всіх індексів) Л	КТ6ел Е-500 КТ6ел КТ6ел КТ6ел КТ6ел КТ6ел КТ6ел КТ6ел К2 КЗ КТ6 КТ7 КТ7 КТ6 КТ7 ПК-5, 25 КТ6ел ВП 3-4 9 КТ6 К2 К2 ЕК7Б ЕК7В Е-400 МК135 ВВІ, 75/9, ВВІ, 5/9, ПК-1, 75А компаунд-насос тендем-насос компаунд-насос	1400 1200-1290 1200-1290 1800 1960 1500 2000 2500 2000 980-1080 1010 2160 2040-2160 2500 1030 1020-1110 1060 2000 2000 1000 1000 650 1700 1700 780 1000 1360   1000 1000 800	35 45 27 45 45 30 40 50 40 35 35 50 50 63 27 27 20 38 46 31 35 24 60 60 42 56 41   110 190 90

 

Примітка.

1. Час наповнення головних резервуарів перевіряти: на електровозах і електропоїздах - при номінальній напрузі:

- на тепловозах і дизель-поїздах - при роботі дизеля на нульовій позиції контролера;

- на паровозах - при тиску пару 10-11 кгс/см²;

- на МВРС і локомотивах зі схемою гальма, що забезпечує автоматичне гальмування секцій при їх саморозчепленні - після повної зарядки постачальної мережі.

2. Час наповнення головних резервуарів на локомотивах і МВРС вказаний для одного компресора.

3. Об'єми постачальної мережі. Загальний об'єм головних та постачальних резервуарів:

- електропоїздів ЕР вказаний для составів із 10 вагонів;

- для дизель-поїздів ДР - із 6 вагонів.

4. При зміні кількості секцій локомотивів чи кількості локомотивів, що працюють по системі багатьох одиниць, коли головні резервуари з'єднані в загальний об'єм, вказаний час збільшити чи зменшити пропорційно зміні об'єму головних резервуарів

 

Додаток 2

Нормативи по гальмам…………….

1. Для максимальних швидкостей руху поїздів встановлюється єдине найменше гальмівне натиснення в перерахунку на чавунні гальмівні колодки на кожні 100 тс ваги:

1.1. состава навантаженого вантажного, порожнього вантажного поїзда з числом осей від 400 до 520 (включно) і рефрижераторного поїзда для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні і композиційні гальмівні колодки) – 33 тс.

1.2. состава з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та середині поїзда для швидкостей руху до 65 км/год включно (пневматичні гальма чавунні і композиційні колодки) – 33 тс.

1.3. состава з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з необ'єднаними гальмівними магістралями (при ліквідації наслідків катастроф, аварій та стихійних лих) для швидкостей руху до 60 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні і композиційні гальмівні колодки) – 33 тс;

1.4. состава вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з локомотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив включений в гальмівну магістраль для управління гальмами) для швидкостей руху до 75 км/год включно (пневматичні гальма і чавунні, композиційні гальмівні колодки) – 33 тс;

1.5. состава з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 70 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні і композиційні гальмівні колодки) – 33 тс;

1.6. состава з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 100 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні і композиційні гальмівні колодки) – 55 тс;

1.7. пасажирського поїзда для швидкостей руху до 120 км/год включно (електропневматичні гальма і чавунні, композиційні гальмівні колодки) – 60 тс;

1.8. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 120 км/год до 130 км/год включно (електропневматичні гальма, чавунні і композиційні гальмівні колодки або накладки) – 68 тс;

1.9. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 130 до 140 км/год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) – 78 тс;

1.10. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) – 80 тс;

1.11. пасажирського поїзда, в складі якого є вагони габариту РІЦ і вагони інших країн з ввімкнутим пневматичним гальмом, але не обладнані електропневматичними гальмами і композиційними колодками, на пневматичних гальмах:

· для швидкостей руху понад 120 до 140 км/год включно 70 тс на кожні 100 тс при огородженні місць перешкод не менше ніж 1600 м на спусках до 0, 010 включно;

· для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно 80 тс на кожні 100 тс ваги при огородженні місць перешкод не менше ніж 1800 м на спусках до 0, 010 включно.

Пасажирські поїзди при наявності в складі одного вагона габариту РІЦ з відключеним гальмом, обладнаного прогонною магістраллю електропневматичного гальма, дозволяється експлуатувати зі швидкостями, встановленими п. п. 1.7 і 1.9 при умові забезпечення необхідним гальмівним натисненням;

1.12. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 90 до 100 км/год включно (пневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки) – 55 тс;

1.13. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 100 до 120 км/год включно (пневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки) – 60 тс;

1.14. вантажно-пасажирського поїзда, состава із порожніх вантажних вагонів з числом осей від 350 до 400 включно для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні і композиційні гальмівні колодки) – 44 тс.

2. Вказане в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення на 100 тс ваги встановлено для максимальних швидкостей руху поїздів у відповідальності з вимогами п. 15.38 Правил технічної експлуатації залізниць України. На лініях, обладнаних автоблокуванням з тризначною сигналізацією, при русі вантажних навантажених поїздів, а також порожніх вантажних поїздів із числом осей від 400 до 520 і рефрижераторних поїздів з максимальною швидкістю 90 км/год, машиніст зобов’язаний керуватися зеленим вогнем локомотивного світлофору локомотивної сигналізації, що дозволяє проходження поїзда з встановленою максимальною швидкістю.

При додержанні умов, передбачених для максимальної швидкості 90 км/год вантажних завантажених поїздів, і відповідним огородженням місць виконання робіт і раптово виниклих перешкод, швидкості руху з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю, вантажних поїздів вагою до 12, 0 тис. тс з локомотивами в голові та хвості составу і вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові і останній третині составу, збільшується на 10 км/год на спусках до 0, 010 включно.

На лініях, що обладнані автоблокуванням з 4-х значною сигналізацією, на дільницях з напівавтоматичним блокуванням, а також у випадках несправності автоматичної локомотивної сигналізації максимальна швидкість вантажного завантаженого поїзда, а також порожніх вантажних поїздів з числом осей від 400 до 520 повинна бути не більше 80 км/год.

3. Пасажирським поїздам по п. 1.7 цих нормативів в виняткових випадках при відмові електропневматичного управління гальмами на шляху прямування і переході на пневматичне гальмування, а також при веденні їх локомотивами вантажних серій, не обладнаних електропневматичними гальмами, дозволяється прямувати без зменшення максимально допустимої швидкості на 10 км/год, якщо гальмівне натиснення відповідає вимогам відповідних пунктів.

4. Найбільший визначальний спуск, на якому допускається рух поїздів з вказаним вище єдиним найменшим гальмівним натисненням при огородженні місць виконання робіт і раптово виниклих перешкод на відстанях, вказаних в гр. 4 табл. 3.1, розміщеній в Інструкції з сигналізації на залізницях України складає:

4.1. для вантажних та рефрижераторних поїздів, що обертаються зі швидкістю до 80 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше – 0, 010 до 0, 015 включно зі швидкістю не більше 70 км/год, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м.

4.2. для навантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів від 400 до 520 осей включно, що обертаються зі швидкістю 80 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1500 м. При цьому для навантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів від 400 до 520 осей включно на спусках крутіше 0, 010 до 0, 015 включно зі швидкістю не більше 70 км/год, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;

4.3. для з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові і середині поїзда, що обертаються зі швидкістю до 65 км/год включно – 0.010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 012 включно зі швидкістю не більше 60 км/год. виходячи із огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.4. для з'єднаних вантажних поїздів з необ'єднаними гальмівними магістралями, що обертаються зі швидкістю до 60 км/год включно – 0, 012;

4.5. для вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з локомотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив включений в гальмівну магістраль для управління гальмами), що обертаються зі швидкістю до 75 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 012 включно зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи із огородження місць перешкод не менше 1200 м;

4.6. для вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові і останній третині поїзда, що обертаються зі швидкістю до 70 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 012 включно зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м.

4.7. для вантажних поїздів з порожніх вагонів до 350 осей, що обертаються зі швидкістю до 100 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 015 включно зі швидкістю не більше 90 км/год, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;

4.8. для пасажирських поїздів, що обертаються зі швидкістю до 100 км/год включно – 0, 015. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 015 включно, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;

4.9. для вантажних поїздів, що обертаються зі швидкістю до 120 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 015 включно не більше 110 км/год, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1300 м;

4.10. для пасажирських поїздів, що обертаються зі швидкістю, більше 120 до 140 км/год включно – 0, 010:

4.11. для пасажирських поїздів, що обертаються зі швидкістю більше 140 до 160 км/год включно – 0, 010:

4.12. для рефрижераторних поїздів, що обертаються зі швидкістю більше 90 до 100 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 015 включно зі швидкістю 90 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;

4.13. для рефрижераторних поїздів, що обертаються зі швидкістю руху більше 100 до 120 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0, 015 включно зі швидкістю 100 км/год, виходячи із огородження місць перешкод не менше, ніж на 1300 м;

4.14. для вантажно-пасажирських поїздів, вантажних поїздів з порожніх вагонів з числом осей від 350 до 400 включно, що обертаються зі швидкістю більше 90 км/год включно – 0, 010. При цьому на спусках крутіше 0, 010 до 0.015 включно зі швидкістю не більше 80 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м:

5. Вантажні поїзда, в складі яких є 4-х осні вагони з осьовим навантаженням більше 21 тс і автогальма всі включені, можуть рухатись зі швидкостями, вказаними в пункті 4.2:

· з гальмівним натисненням менше 33 тс. але не менше 32 тс на 100 тс состава – при наявності в поїзді не менше 50% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим;

· з гальмівним натисненням менше 32 тс, але на менше 31 тс на 100 тс ваги поїзда – при наявності в составі не менше 75% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим.

· з гальмівним натисненням менше 31 тс, але на менше 30 тс на 100 тс ваги поїзда – при наявності в составі 100% вагонів, обладнаннях композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим.

Відсоток наявності вагонів обладнаних композиційними колодками, вказувати в довідці про гальма форми ВУ-45 за зразком:

- К-50%;

- К-75%;

- К-100%.

6. Поїзди з локомотивами і вагонами, що мають гальмівне натиснення на 100 тс ваги менше передбаченого п. 1, пасажирські поїзди при включенні до них пасажирських вагонів довжиною менше 20, 2 м і вантажних вагонів, вантажно-пасажирські поїзди при наявності в них вантажних навантажених вагонів і (автогальма всіх вагонів включені), вантажні поїзди при наявності в них вагонів з розрядними вантажами або спеціального рухомого складу з прогонними трубками, порожні вантажні поїзди довжиною до 350 осей в складі яких є вагони з тарою більше 25 тс і розміром натиснення гальмових колодок на вісь по п. 7 табл. 1 цих нормативів при включених автогальмах всіх вагонів, состави з вагонів хопер-дозаторів, збірних, вивізні та передавальні поїзда дозволяється пропускати, а при появі на шляху прямування несправних автогальм в окремих вагонів дозволяється відправляти, коли вказаний в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення не може бути забезпечене:

6.1. вантажні та рефрижераторні поїзда, що обертаються зі швидкостями до 80 км/год, з натисненням не менше 28 тс на 100 тс ваги поїзду;

6.2. вантажні і поїзда з составом із порожніх вагонів до 350 осей, що обертаються зі швидкостями від 90 до 100 км/год, з натисненням не менше 50 тс на 100 тс ваги;

6.3. пасажирські поїзда, що обертаються зі швидкістю до 120 км/год, з натисненням не менше 55 тс на 100 тс ваги;

6.4. пасажирські поїзда, що обертаються зі швидкістю від 120 до 160 км/год, з натисненням не менше 68 тс на 100 тс ваги;

6.5. вантажно-пасажирські поїзда, що обертаються зі швидкістю до 90 км/год, з натисненням не менше 38 тс на 100 тс ваги поїзда;

6.6. рефрижераторні поїзда, що обертаються зі швидкістю від 90 до 120 км/год, з натисненням не менше 68 тс на 100 тс ваги;

6.7. При цьому вказані п. п. 1, 2, 3, 4 швидкості повинні бути зменшені на 2 км/год на кожну тону недостатнього гальмівного натиснення на 100 тс ваги. Визначену таким чином некратну 5 км/год швидкість округлити до кратного 5 найближчого меншого значення.

На таку ж величину зменшується швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немигаючим) світлом порівнянне з встановленою УЗ для поїздів, що мають гальмівне натиснення, вказане в п. 1.

6.8. вантажні навантажені поїзда, що мають максимальну швидкість 90 км/год, повинні бути забезпечені гальмівним натисненням не менше 33 тс на 100 тс ваги составу.

При меншому натисненні швидкість руху вантажних навантажених поїздів встановлюється порядком передбаченим для вантажних 1 рефрижераторних поїздів, що обертаються зі швидкостями до 80 км/год.

7. При визначальних спусках, крутіших вказаних в п. 4 цих нормативів, допустимі швидкості руху поїздів встановлюються начальником залізниці, керуючись номограмами, що приведені в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов, а для спусків крутіших 0, 020 допустимі швидкості визначають дослідним шляхом.

8. У виняткових випадках при гальмівному натисненню меншому вказаного в п. 6 цих нормативів допустимі швидкості руху поїздів встановлюються начальником залізниці, керуючись номограмами, які наведені в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов. При цьому встановлювані швидкості руху поїздів повинні бути на 20% менші швидкостей, що визначаються, по номограмах.

При забезпеченні гальмівного натискання менше вказаного в номограмах, швидкості руху поїздів встановлюється дослідним шляхом.

9. При визначенні розрахункових сил натиснень гальмівних колодок пасажирських і вантажних вагонів керуватись табл. 1, а локомотивів табл. 2 цих нормативів. При 100% включених і справно діючих гальмах допускається приймати розрахункове натиснення без підрахунків:

· 60 тс на 100 тс ваги поїзда при швидкості руху до 120 км/год для електропоїздів всіх серій, дизель-поїздів ДР1 усіх індексів, Д, пасажирських поїздів з локомотивами серій ЧС всіх індексів, ВЛ80 всіх індексів, ВЛ65, ВЛ60П, ТЕП10, ТЭ7, ТЭП60, ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11М, ТЕП70, ТЭП75, ТЭП80 та составами що мають в своєму складі ЦМВ для перевезення пасажирів, в тому числі вагони габариту РІЦ (крім міжобласних), а також для пасажирських поїздів, що мають в своєму складі не менше 12 ЦМВ. в тому числі вагонів габариту РІЦ (крім міжобласних);

· 33 тс на 100 тс ваги состава при швидкості руху до 75 км/год для сплоток з вагонів метрополітену, що пересилаються по коліям Укрзалізниці.

В цих випадках в довідці форми ВУ-45 таблиця гальмівного натиснення не заповнюється, а в рядку “Всього” вказується величина потрібного натиснення колодок.

10. Розрахункові сили натиснення композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських поїздів, що обертаються зі швидкостями до 120 км/год, приймати в перерахуванні на чавунні колодки однаковими з чавунними, а при більш високих швидкостях в наступному співвідношенні:

· зі швидкостями понад 120 до 140 км/год - на 25% більше,

· зі швидкостями понад 140 до 160 км/год – на 30% більше ніж для чавунних колодок.

При визначенні розрахункової сили натиснення композиційних гальмових колодок на вісь пасажирських вагонів ВЛ-РІЦ з гальмами “КЕ” керуватися пунктом 3 таблиці 1.

11. При підрахунку забезпечення поїздів гальмами облікова вага локомотива і число осей визначається по табл. 3 цих нормативів. При підрахунку забезпечення гальмами вантажних поїздів вага локомотива і його гальмівне натискання не враховується.

12. Необхідна кількість ручних гальм вагонів або ручних гальмівних башмаків для утримання составу вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзду на місці у випадку псування або неможливості приведення в дію автоматичних гальм визначається на кожні 100 тс ваги составу в залежності від ухилу спуску по табл. 4 цих нормативів. Єдина найменша кількість ручних гальм на кожні 100 тс ваги составу вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда, що прямує в межах двох або більше залізниць, приймається 0, 6 гальмівної осі. При потребі ручних гальм більше встановленого по УЗ єдиної найменшої кількості 0, 6 осі на кожні 100 тс ваги поїзда, а також, якщо в виняткових випадках, передбачених Укрзалізницею, в складі вантажного поїзда не може бути забезпечена єдина найменша кількість ручних гальм, недостатня їх кількість може замінятися ручними гальмівними башмаками

Для поїздів, що прямують в межах своєї залізниці, а також при керівних спусках крутіше 0, 012 потреба в ручних гальмах і гальмівних башмаків на кожні 100 тс ваги состава встановлюється начальником залізниці згідно, вказаних в табл. 4 нормативів.

 

Таблиця 1

Величини розрахункового натиснень гальмівних колодок в перерахунку на чавунні на вісь пасажирських та вантажних вагонів.

 

№ п/п	Тип вагона	Величина натиснення гальмівних колодок на вісь, тс
1	2	3
1	Цільнометалеві пасажирські вагони з тарою
	- 53 тс і більше	10, 0
	- 48 тс і більше, але менше 53 тс	9, 0
	- 42 тс і більше, але менше 48 тс	8, 0
2.	Цільнометалеві пасажирські вагони габаріту РІЦ з гальмом “КЕ” і чавунними гальмовими колодками
	- на пасажирському режимі	10, 0
	- на швидкісному режимі	15, 0
3	Цільнометалеві пасажирські вагони габариту ВЛ-РІЦ з гальмом “КЕ” і композіційними колодками (в перерахунку на чавунні колодки)
	- на пасажирському режимі	10, 0
	- на швидкісному режимі	13, 0
4	Пасажирські вагони довжиною 20, 2 м і більше	9, 0
5.	Інші вагони пасажирського парку	6, 5
6.	Вантажні вагони з чавунними гальмівними колодками
	- на навантаженому режимі	7, 0
	- на середньому режимі	5, 0
	- на порожньому режимі	3, 5
7.	Вантажні вагони, обладнані композиційними гальмівними колодками (в перерахунку на чавунні колодки), при включенні
	- на навантаженому режимі	8, 5
	- на середньому режимі	7, 0
	- на порожньому режимі	3, 5
8.	Чотиривісні ізотермічні і багажні ЦМВ з одностороннім гальмуванням	6.0
9.	Вагони рефрижираторного рухомого складу з чавунними гальмовими колодками при включенні
	- на навантаженому режимі	9, 0
	- на середньому режимі	6, 0
	- на порожньому режимі	3, 5
10.	Вагони рефрижераторного рухомого складу з композиційними гальмівними колодками при включенні:
	- на середньому режимі	7, 0
	- на порожньому режимі	4, 5
11.	Хопер-дозатори ЦН1І-2 і ЦНІІ-3 (колодки композіційні) при включенні:
	- на навантаженому режимі	7, 0
	- на порожньому режимі	3, 5
12.	Хопер-дозатори ЦНІІ-2 і ЦНІІ-3 (колодки чавунні) при включенні:
	- на навантаженому режимі	3, 5
	- на порожньому режимі	1, 25
13.	Хопер-дозатори ЦНІІ-ДВЗ і хопер-цементовози випуску до 1973 року (колодки чавунні) при включенні
	- на навантаженому режимі	6, 0
	- на порожньому режимі	2, 5
14.	Хопер-дозатори ЦНІІ-ДВЗ (колодки композіційні) при включенні:
	- на середньому режимі	7, 0
	- на порожньому режимі	3, 0
15.	Хопер-дозатори ЦНІІ-ДВЗМ (колодки чавунні) при включенні:
	- на навантаженому режимі	7, 0
	- на порожньому режимі	3, 0
16.	Думпкари ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чавунні) при включенні
	- на навантаженому режимі	6, 0
	- на середньому режимі	4, 5
	- на порожньому режимі	3, 0
17.	Думпкари ВС60, ВС95, ВС100, Д50 (колодки чавунні) при включенні:
	- на навантаженому режимі	7, 0
	- на середньому режимі	4, 5
	- на порожньому режимі	3, 5
18.	Хопер-дозатори ЦНІІ-ДВЗМ і думпкари ВС60, ВС95, ВС100, Д50, ТВС165, ТВС180, 5ВС105, ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 2ВС105 (колодки композиційні) при включенні:
	- на середньому режимі	7, 0
	- на порожньому режимі	3, 5

 

Примітка:

1. Для вагонів, обладнаних вантажним авторежимом, приймати силу натиснення гальмівних колодок у відповідності з завантаженням на вісь при порожньому, середньому та вантажному режимі.

2. Для рефрижераторних вагонів, які задовільняють спеціальні технічні умови для швидкості руху до 120 км/год, гальмівне натиснення на вісь композиційних гальмівних колодок в перерахунку на чавунні приймати: на середній режим 14 тс, на порожній 8, 5 тс.

3. Для вантажних вагонів з вагою тари більше 26 тс, обладнаних композіційними гальмівними колодками, при наявності трафарету натиснення колодок на вісь порожнього вагону приймати у відповідності з вказаною на трафареті величиною.

 

Таблиця Д.2.2

Величини розрахункових сил натиснення чавунних гальмівних колодок на вісь локомотивів, моторвагонного рухомого складу і тендерів.

 

Тип та серія локомотивів	Величина натиснення гальмівних колодок на вісь, тс
	вантажний режим	порожній режим
ЕЛЕКТРОВОЗИ СЕРІЙ
ЧС1, ЧСЗ	14, 0	-
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на швидкісному режимі	16, 0	-
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на швидкісному режимі при швидкості менше 60 км/год і на пасажирському режимі	12, 0	-
ВЛ80, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ82. ВЛ82М, ВЛ85, ВЛ65, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ15	14, 0	6, 0
ВЛ23, ВЛ60 всіх індексів	11, 0	5, 0*
Інші серії електровозів	10, 0	5, 0*
ТЕПЛОВОЗИ СЕРІЙ
ТЕП60, ТЕ1, 2ТЕ116, 2ТЕП60, 2ТЕ10В, ТЕП70 ТЕП75, ТЕП80, ЗТЕ10М, 2ТЕ10М. 4ТЕ10С, 2ТЕ121, 2М62у, 3М62У, 2ТЕ10у, ЗТЕ10у, 2ТЕ10ут	12, 0	5, 0*
ТЕП10, ТЕ7	11, 5	-
ТЕМ7, ТЕМ7А	13, 0	5, 5
ТЕ2, ТГ102	9, 0	4, 0
ЧМЕЗ, ЧМЕЗТ, ЧМЕЗЕ, ТЕМ2УМ, ТЕМ16, ТЕМ17, ТЕМ18	11, 0	5, 0
ТГМЗА	8, 0	4, 0
Інші серії тепловозів	10, 0	5, 0*
ПАРОВОЗИ СЕРІЙ
ФДп, Су, П36	8, 0	-
Е, Є, СО (для всіх індексів вказаних серій), Л, ЛВ	6, 0	3, 0
ФД	7, 0	3, 0
ТЕ	9, 0	-
Інші серії паровозів	5, 0	2, 0*
ТЕНДЕРИ ПАРОВОЗІВ СЕРІЙ
ФДП	11, 0	-
П36	10, 0	-
ЛВ, ФД, ТЕ	8, 0	4, 0
Л, СУ	7, 0	3, 0*
Тендери інших серій паровозів	5, 0	3, 0
ЕЛЕКТРОПОЇЗДА
Моторний вагон (крім ЕД9Т)	10, 0	-
Моторний вагон ЕД9Т	12, 0
Причіпний і головний вагон	9, 0
Моторний і головний вагон ЕР200	15, 0
ДИЗЕЛЬ-ПОЇЗДА СЕРІЇ Д
Моторний вагон	12, 0
Причіпний і головний вагон	9, 0
ДИЗЕЛЬ-ПОЇЗДА СЕРІЙ Д1, ДР1, ДР1П, ДР1А
Моторний вагон	10, 0	-
Причіпний і головний вагон	8, 0	-
АВТОМОТОРИСА АЧ2
Моторний вагон	12, 0	-
Причіпний і головний вагон	9, 0	-

 

Примітка:

1. Розрахункові сили натиснення чавунних гальмівних колодок з підвищеним вмістом фосфору на вісь моторвагонного рухомого складу приймати на 10% більше.

2. При перемкненні повітророзподільника вантажного типу на середній режим гальмування розрахункове натиснення колодок на вісь локомотивів приймати рівним 70% розрахункового натиснення при вантажному режимі.

3. Для тепловозів ТЕП70 і ТЕП80 при застосуванні гребневих високофосфористих чавунних гальмівних колодок розрахункову силу натиснення на вісь приймати 16 тс при швидкостях до 120 км/год і 18 тс - від 120 до 160 км/год включно (без включення швидкісного режиму).

4. Для електровоза ВЛ65 при повітророзподільниках пасажирського типу розрахункову силу натиснення на вісь приймати 14 тс.

 

Таблиця Д.2.3

Облікова вага локомотивів і фактичне число гальмівних осей.

 

Серія локомотива						Число автогальмівних осей																			Число осей ручного гальма																	Облікова вага локомотива (для паровозів разом з тендером), тс
						локомотива									тендера											локомотива						тендера											розрахункова															в порожньому стані
1						2									3											4						5											б															7
ЕЛЕКТРОВОЗИ
ВЛ22, ВЛ22м					6															6											-										132										130
ВЛ23, ВЛ60 в/і					6					-										6											-										138										136
ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ80, ВЛ80к					8					-										4											-										184										180
ВЛ82, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р					8					-										4											-										192										183
ВЛ82м, ВЛ10у					8															4																					200										196
ВЛ85, ВЛ15					12					-										4											-										288										282
ВЛ65					6					-										2											-										141										138
ЧС1, ЧСЗ					4					–										4											–										84										83
ЧС2					6					-										2											–										120										119
ЧС2т					6					-										2											–										128										127
ЧС4, ЧС4т					6					-										2																					126										125
ВЛ41					4					-										4											–										92										90
ЧС6					8					-										2											–										164										162
ЧС7					8					-										2											-										172										168
ЧС8					8					-										2											–										175										173
ЧС200					8					-										2											-										156										154
ТЕПЛОВОЗИ
ТЕ1, ТЕМ1, ТЕМ2							6		-										2																					121										118
ТЕ2							8		–										4																					170										166
ТЕП75							6		–										6																					138										134
ТЕП70							6		-										2										„											131										127
ТЕП80							8		„										2																					180										176
ТЕЗ, ТЕ7							12		–										4										–											254										250
ЗТЕЗ, 2ТЕЗУ							18		-										6										–											381										375
2ТЕ10Л, 2ТЕ10,							12		-										4										-											260										254
2ТЕ10В, 2ТЕ10М, 2ТЕ116, 2ТЕ10У, 2ТЕ10УТ							12		-										4										-											276										264
ЗТЕ10М, ЗТЕ10ВЗТЕ10У							18		-										6										-											414										395
4ТЕ10С							24		-										8										-											552										528
2ТЕ121							12		-										4										-											300										292
2М62У							12		-										4										-											252										240
ЗМ62У							18		-										6										-											378										360
ТЕП10, ТЕ10							6		-										4										-											129										125
ТЕП60							6		-										2																					128										126
ТЕП10Л							6												2										-											129										126
2ТЕП60							12		-										4										-											258										252
ТГ22							4		-										4										-											91, 5										88
ТГ102							8		-										2										-											168										164
ВМЕ1							4		-										2										-											74										68
ЧМЕЗ, ЧМЗТ, ЧМЕЗЕ, ТЕМ2А, ТЕМ2У, ТЕМЗМ, ТЕМ16							6		-										2										-											123										121
ТГМЗА							4		-										2										-											68										65
2М62							12		-										4										-											240										232
М62							6	-											2											-										120									116
ЧМЕ2							4	-											1											-										72									68
ТЕМ7, ТЕМ7А							8	-											2											-										180									173
ТЕМ2УМ, ТЕМ17, ТЕМ18							6	-											2											-										126									124
ЕЛЕКТРОПОЇЗДИ
Головний вагон
ЕР1, ЕР9п, ЕР9м, ЕР9е, ЕР9т					4											-											4											-										48									38
ЕР2, ЕР9, ЕР12					4												-											4											-									50					41
ЕР2р, ЕР2т					4												-											2											-									51, 5					42, 5
ЕР29					4												-											4											-									58					49
ЕР200					4												-											1											-									51, 5					49
ЕТ2					4												-											2											-									51, 0					43, 5
ЕД2т					4												-											2											-									54, 0					45, 0
ЕД9т					4												-											2											-									50, 0					41, 0
ЕД4, ЕД4м					4												-											2											-									54, 0					44, 5
Моторний вагон
ЕРІ, ЕР2	4																	-			4																-										64					52, 5
ЕР9, ЕР9п, ЕР12	4																	-			4																–										71					60
ЕР9м, ЕР9е	4																	-			2																-										71					60
Ср, Срз, С М 3	4																	-			4																-										73					62
ЕР22	4																	-			2																-										76, 5					64, 5
ЕР22в	4																	-			1																-										77					65
ЕР2р, ЕР2т	4																				2																-										70					58, 5
ЕР29	4																	-			2																-										74					61, 5
ЕР200	4																	-			1																-										65					58, 5
ЕТ2	4																	-			2																-										68, 8					57, 5
ЕД2т	4																	-			2																-										70, 5					58, 5
ЕД9т	4																	-			2																-										75, 5					63, 5
ЕД4, ЕД4м	4																	-			2																-										70, 0					58, 0
Причіпний вагон
ЕРІ, ЕР9п, ЕР9м, ЕР9е				4									-									4													-									48									37
ЕР2, Срз, Смз, ЕР9, ЕР12				4									-									4													-									50									39
ЕР22				4									-									4													-									54, 5									41
ЕР22В				4									-									4													-									56									42, 5
ЕР2Р				4									-									2													-									51, 5									40, 5
ЕР29				4									-									4													-									57, 5									46, 5
ЕТ2				4									-									2													-									51, 0									40, 5
ЕД2т				4									-									2													-									54, 5									41, 5
ЕД9т				4										-										2												-										50, 5										38, 0
ЕД4, ЕД4м				4										-										2												-										53, 5										41, 0
ДИЗЕЛЬ ПОЇЗДИ
Моторний вагон
Д1			4									-											4											-											81										70, 5
Д			4									-											4											-											76										65
дрі, дріп, ДР1А			4									-											1											-											68										56
Причіпний вагон
Д1		4									-												4										-											56										37
д		4									-												4										-											50										37
ДРІ		4									-												1																					52										34
ДРІП ДР1А		4									–												1										–											54										36
АВТОМОРИСА АЧ2

Моторний вагон		4				-			2				-		67			46
Причіпний вагон		4				-			1				-		46			37
ПАРОВОЗИ
ФД			5		6						6			235			174
ФДп			4		6						3			235			174
П36			4		6						3			230			174
ЛВ			5		6			-			3			190			133
Л			5		4			-			4			170			124
Єа, Єм			5		4			-			4			170			111
СО всіх індексів			5		4			-			4			165			119
Ер			5		4			-			4			150			109
Су			3		4			-			4			130			109
Е всіх індексів, крім ЕР			5		4			-			4			130			105
Єф, Єк, Єо, Єл			5		4						4			140			105
ТЕ			5		4			-			4			136			96
Ша			5		4			-			4			127			85
Інші паровози малої потужності			3		-			-			-			45			45
ТЕНДЕРИ
шестиосні	-			6			-			6		100				54
чотирьохосні	-			4			-			4		65				23

 

Таблиця Д.2.4

Необхідна кількість ручних гальм і гальмівних башмаків для утримання на місці після зупинки на перегоні в разі псування автогальм на кожні 100 тс ваги составу вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїздів (без локомотива і тендера) в залежності від крутизни спуску.

 

Крутизна спуску	0	0, 002	0, 004	0, 006	0, 008	0, 010	0, 012
Число гальмівних башмаків	0, 2 0, 4	0, 2 0, 4	0, 2 0, 4	0, 2 0, 4	0, 2 0, 6	0, 3 0, 8	0, 4 1, 0
Кількість гальмівних осей	0, 4	0, 4	0.4	0, 4	0, 6	0, 8	1.0
Крутизна спуску	0, 014	0, 016	0, 018	0, 020	0, 022	0, 024	0, 026
Число гальмівних башмаків	0, 4 1, 2	0, 5 1, 4	0, 6 1, 6	0, 6 1, 8	0, 7 2, 0	0, 8 2.2	0, 8 2, 4
Кількість гальмівних осей	1, 2	1, 4	1, 6	1, 8	-	-	-
Крутизна спуску	0, 028	0, 030	0, 032	0, 034	0, 036	0, 038	0, 040
Число гальмівних башмаків	0, 9 2, 6	1, 0 2, 8	1, 0 3, 0	1, 1 3, 2	1, 2 3, 4	1, 2 3, 6	1, 3 3, 8

 

Примітка:

У чисельнику - при навантаженні на вісь 10 тс і більше;

у знаменнику - при навантаженні на вісь менше 10 тс.

При підрахунку числа осей ручного гальмування враховувати ручні гальма вантажних і спеціальних вагонів, які мають бічний привід без прохідної гальмівної площадки.

Примітка.

1.При наявності порожнього режиму.

2.Для тендерів паровоза серії Л.                   „

3.Розрахункові сили натиснення чавунних гальмівних колодок з підвищенимвмістом фосфору на вісь моторвагонного рухомого складу слід приймати на10 % більшими.

4.При перемиканні повітророзподільника вантажного типу на середній ре­жим гальмування розрахункове натиснення колодок на вісь локомотивів слідприймати рівним 70 % розрахункового натиснення при вантажному режимі.

5.Для тепловозів ТЕП70 і ТЕП80 при використанні гребеневих високофос-фористих чавунних гальмівних колодок розрахункову силу натиснення на вісьслід приймати 16 тс при швидкості до 120 км/год і 18 тс при швидкості 120—160 км/год включно (без швидкісного режиму).

Крутизна спуску	0	0, 002	0, 004	0, 006	0, 008	0, 010	0, 012
Кількість гальмівних башмаків	0.2* 0, 4	0, 2 0, 4	0^2 0, 4	0^2 0, 4	0, 2 0, 6	0, 3 0, 8	0А 1, 0
Кількість гальмівних осей	0, 4	0, 4	0, 4	0, 4	0, 6	0, 8	1, 0

Таблиця Д.2.4

Необхідна кількість ручних гальм і гальмівних башмаків для утримання на місці після зупинки на перегоні в разі псування автогальм на кожні 100 тс ваги состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїздів (без локомотива і тендера) залежно від крутизни спуску

Укрзалізниця

Штемпель станції

* У чисельнику — при навантаженні на вісь 10 тс і більше; у знаменнику — при навантаженні на вісь менше 10 тс. За підрахунку кількості осей ручного гальмування слід враховувати ручні гальма вантажних і спеціальних вагонів, які мають бічний привод без прохідної гальмівної площадки.

 

Крутизна спуску	0, 014
Кількість гальмівних башмаків	0А 1, 2
Кількість гальмівних осей	1, 2

0, 028

Крутизна спуску

2, 6

Кількість гальмівних башмаків

 

0, 016	0, 018	0, 020	0, 022	0, 024	0, 026
0^5 1, 4	0.6 1, 6	03 1, 8	ол_ 2, 0	03. 2, 2	0£ 2, 4
1, 4	1, 6	1, 8	_	_	_

0, 030

0, 038

0, 040

0, 032^, 03410, 036

13 3, 8

12 3, 6

ІО Ц 12 3, 0 3, 2 3, 4

2, 8

ДОДАТОК З

Форма ВУ-45Час видачі год. хв.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться: