Засыпать Берингов пролив?

Самый амбициозный из проектов железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке предполагал сооружение железнодорожного туннеля под Беринговым проливом и связь железных дорог России с транспортной системой США. Ещё в конце XIX века возникла идея соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной переправой в районе Берингова пролива. Тогда движение по водному участку предполагалось осуществлять на пароме. В начале ХХ века французский инженер граф Лоик де Лобель активно продвигал проект строительства железной дороги от Аляски до Сибири и создания тоннеля под проливом. Проект назывался «Железнодорожный путь Париж – Нью-Йорк», так как линия должна была соединить существовавшие европейские магистрали с сетью североамериканских железных дорог. Проект был отклонён^[89].

Схема железнодорожного сообщения через Берингов пролив по проекту Г. И. Воронина

Наука и техника. 1930. № 32. С. 3

 

Совсем иное предложение прозвучало из уст советского инженера Г. И. Воронина в конце 1920-х годов. Он не говорил о необходимости создания моста или тоннеля, а предложил засыпать Берингов пролив. От Амурской железной дороги к проливу протянется ветка длиной 3500 км, по насыпи пролива будет проложено железнодорожное полотно, на территории Канады и США предстоит построить трассу протяжённостью 2000 км. Г. И. Воронин уже работал с сооружением дорог на насыпи – при строительстве Мурманской железной дороги (участок длиной 7 км). Поэтому, несмотря на огромные затраты, с технической стороны сооружение подобной насыпи было возможно – делался вывод на страницах журнала «Наука и техника»^[90].

Инженер Г. И. Воронин также отмечал, что холодные воды не будут больше поступать из Арктики и это приведёт к улучшению климатических условий – климат здесь станет похожим на условия близ Ленинграда или в Финляндии^[91].

 

Статья о проекте Лоик де Лобеля в газете San Francisco Call

San Francisco Call. 1906. 2 September. Vol. 100. № 94. Р. 1

 

После публикации в журнале в редакцию «Науки и техники» стали поступать отклики. Их обзор был сделан в одном из номеров за 1930 год. Профессор В. Н. Семенкович высказал опасение, что холодные воды, движение которых будет приостановлено насыпью, могут «охладить» Европу. И предложил, используя острова в Беринговом проливе, построить эстакаду, которую возможно применить при устройстве железной дороги. В. Шишов также опасался возможных неблагоприятных климатических изменений и говорил о том, что одновременно с засыпкой Берингова пролива необходимо будет соорудить плотину у Нью-Фаундленда. Существовало и мнение, что огромные финансовые затраты делают проект Г. И. Воронина неосуществимым и следует вернуться к старой идее использования железнодорожных паромов на водном участке сообщений^[92].

Рассмотренные проекты реализованы не были. Но не так давно на международном уровне вновь обсуждалась идея прямого железнодорожного сообщения с США через Берингов пролив^[93]. Возможно, когда-нибудь подобный проект и будет осуществлён, но пока каждый раз тормозом очередной «стройки века» оказываются огромные финансовые затраты.

Ледовая магистраль

Рассказ о ледовой магистрали смело можно было бы отнести к жанру научно-фантастической прозы, если бы его авторы были писателями-фантастами, а не инженерами-изобретателями^[94]. Они откликнулись на предложение принять участие в конкурсе на лучший очерк о будущем советской науки и техники. Редакция журнала опубликовала те работы, в которых авторы хорошо представляли свою профессию через известный промежуток времени, описывали мечты, которые «носят наиболее обоснованный и реальный характер»^[95].

Описание ледового транспортного коридора, задуманного В. А. Телицыным, К. В. и В. В. Хиценко, появилось на страницах журнала «Техника – молодёжи» в конце 1938 года. Такая трасса, по их мнению, могла пролегать от Москвы к берегам Тихого океана через северные окраины Советского Союза. На всём протяжении пути создавался «сплошной ледяной массив», покоившийся на вечномёрзлом грунте. Мерзлота естественным образом поддерживала холодный температурный режим, а сверху ледяной массив обкладывали мощным теплоизоляционным слоем. В районах, где не было вечной мерзлоты, нужно было бы использовать искусственный холод для организации быстрого и беспересадочного сообщения. Таким образом, лёд служил основой функционирования транспортного коридора.

 

ВИКЕНТИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ ТЕЛИЦЫН (16.06.1883–22.04.1939). Работал на Балтийском заводе, окончил Политехнический институт (1923), руководил лабораторией. С 1936 года – научный сотрудник исследовательского бюро, участник создания советских гирокомпасов.

Его дочь – КСЕНИЯ ВИКЕНТЬЕВНА ХИЦЕНКО (урожд. Телицына) (02(15).05.1911–09.11.2002) училась на факультете иностранных языков ЛГУ (1928–1931). Работала экономистом на заводе, переводчицей в НИИ военного кораблестроения. В 1935 году вышла замуж за В. В. Хиценко. Работала конструктором в Гипроречтрансе. Пережила блокаду, после войны работала в ОНТИ. Писала стихи, публиковала очерки.

ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ ХИЦЕНКО (25.09.1911–08.09.1999) – к. т. н., инженер и учёный. Окончил Ленинградский институт промтранспорта (1935), занимался проблемами рельсового транспорта. Родоначальник скоростного трамвая в СССР, академик Академии транспорта РФ. Автор более 150 трудов. Муж К. В. Хиценко.

В сплошном ледяном массиве прокладывались два параллельно идущих цилиндрических тоннеля. В них в разных направлениях должны были курсировать цельнометаллические вагоны, построенные из лёгких и прочных сплавов, имевшие хорошо обтекаемую форму продолговатой сигары. Форма и опоры вагонов, напоминающие коньки, способствовали высокой скорости передвижения нового вида транспорта. Вагоны также оборудовались стабилизаторами в хвостовой части и пропеллерами, насаженными «непосредственно на вал паровой турбины». Котёл, подававший перегретый пар в турбину, работал на «совершенно новом принципе»: запас воды в нём оставался постоянным, а топливом служили «жидкие кислород и водород», добывавшиеся «путём разложения воды» и доставлявшиеся на станции ледовой магистрали^[96]. Установка имела бы мощность в 5 тыс. л. с., что позволяло развивать скорость до 500 км/ч.

 

Сигарообразный вагон ледовой магистрали

Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75

 

Авторы идеи учитывали и тот факт, что при сооружении ледовой трассы нужно будет пересекать реки. Они предлагали сооружать сталеледяные мосты там, где бывают сильные морозы и продолжительные зимы; а в других регионах прокладывать ледовые тоннели под руслом реки. Конструкция мостов мыслилась так: «Сталеледяные мосты являются наиболее передовым и смелым использованием всех качеств льда. Они могут быть построены по принципу железобетонных сооружений, где сталь работает на растяжение, а лёд – на сжатие. Так как лёд обладает большой пластичностью, то, во избежание перерезывания его сталью, последняя закладывается в виде широких, сильно ребристых труб, внутри которых пропускается испаряющийся жидкий воздух. Разность коэффициентов расширения стали и льда не имеет значения, так как температура сооружения всегда постоянна. Нижние части опор моста заключены в стальные каркасы. Это предохраняет их от разрушения ледоходом»^[97].

 

Сталеледяной мост

Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75

 

Данная идея – смелый полёт творческой мысли – так и осталась всего лишь публикацией на страницах журнала для молодёжи.

В завершение этого сюжета хочется упомянуть о предложении инженера В. Ф. Шубина «Мотосани, настовая и ледорезная машина», поступившем в 1950 году на рассмотрение учёного совета АНИИ. Автор предлагал использовать на Севере специальные типы транспортных машин в военных целях, что, по его мнению, достигалось прокладкой снежных трасс по торосистому льду. Машины нужно было модифицировать – приспособить к условиям работы в Арктике. Как это сделать, В. Ф. Шубин не указывал. Суть его идеи была именно в том, чтобы научиться преодолевать торосистый лёд, сделать из него широкую снежную магистраль. И это, казалось бы, логичное предложение на самом деле невозможно было осуществить на практике: автор был плохо знаком с особенностями арктического климата и дрейфа льдов^[98].

 

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться: